Stolpmuende, albo USTKA
-
W M Wachniewski
- Posty: 181
- Rejestracja: 2005-01-07, 13:05
Stolpmuende, albo USTKA
Niezadługo wpiszę Wam to i owo o tym wspaniałym porcie w którego pobliżu mieszkam...
Secretary to Mr Davy Jones
Stolpmünde stocznie:
G.Werner 1842 - 1859
J.F.Liebnitzky 1856 - 1857
M.Neumann 1863
Bartsch & Gutschke 1926 - 1934
G.Werner / Stolpmünde
Carl Gottlieb Werner wird von 1842 bis 1859 u.a. als Erbauer mehrerer Schoner und Galeassen genannt. Zeitweise
baute er auch in Rügenwalde (Darlowo):
Schaluppe Theodora 1842 27 L C.Neitzel, Stolpmünde
Schoner Johanne Marie 1843 10 L M.F.Scharping, Stolpmünde
Schoner Carl Friedrich 1846 129 RT Hildebrandt & Co, Stolp
Schaluppe Mathilde 1847 24 L F.Grunau, Stolp
Galeass Anna 1848 56 RT A.Neitzke, Stolp
Schoner Sirius 1853 117 L E.Hemptenmacher, Rügenwalde
Schoner Osiris 1853 42 L E.Hemptenmacher, Rügenwalde
Jacht Theodora 1853 18 L M.Scharping, Stolp
Schoner Wilhelm 1854 51 RT W.Lorenz, Stralsund
Schoner Friederike 1855 22 L D.Krull, Zingst
Jacht Adelheide 1856 27 L E.G.Mey, Stolp
Schoner Maria 1856 20 L J.F.Groth, Stolpmünde
Schaluppe Philippine 1856 19 L A.Schütt, Stolpmünde
Galeass Elise 1856 45 RT A.Weilandt, Swinemünde
Schoner Stolper Packet 1857 22 L F.Tiepke, Rowe
Schoner Olga 1857 14 L F.Steinhöfel, Zingst
Schoner Vorwärts 1859 42 RT C.F.Schwerdtfeger, Stolpmünde
Bartsch & Gutschke / Stolpmünde
war von 1926 bis 1934 Fischkutterwerft.
* gebaut von J.Bartsch
Fischkutter Emma 1926 12 BT Nötzke & Damaschke, Stolpmünde
Fischkutter Condor 1926 12 BT P.Scharping, Rügenwalde
Fischkutter Günther 1926 12 BT E.Pagel, Rügenwalde
Fischkutter Frieda 1928 29 BT E.& W.Mahrol, Rügenwalde
Fischkutter Kehrwieder 1928 16 BT F.& E.Gädtke, Rügenwalde
Fischkutter Anna 1928 14 BT E.Beckmann, Stolpmünde
* Fischkutter Columbus 1934 17 BT E.& W.Pagel, Stolpmünde
G.Werner 1842 - 1859
J.F.Liebnitzky 1856 - 1857
M.Neumann 1863
Bartsch & Gutschke 1926 - 1934
G.Werner / Stolpmünde
Carl Gottlieb Werner wird von 1842 bis 1859 u.a. als Erbauer mehrerer Schoner und Galeassen genannt. Zeitweise
baute er auch in Rügenwalde (Darlowo):
Schaluppe Theodora 1842 27 L C.Neitzel, Stolpmünde
Schoner Johanne Marie 1843 10 L M.F.Scharping, Stolpmünde
Schoner Carl Friedrich 1846 129 RT Hildebrandt & Co, Stolp
Schaluppe Mathilde 1847 24 L F.Grunau, Stolp
Galeass Anna 1848 56 RT A.Neitzke, Stolp
Schoner Sirius 1853 117 L E.Hemptenmacher, Rügenwalde
Schoner Osiris 1853 42 L E.Hemptenmacher, Rügenwalde
Jacht Theodora 1853 18 L M.Scharping, Stolp
Schoner Wilhelm 1854 51 RT W.Lorenz, Stralsund
Schoner Friederike 1855 22 L D.Krull, Zingst
Jacht Adelheide 1856 27 L E.G.Mey, Stolp
Schoner Maria 1856 20 L J.F.Groth, Stolpmünde
Schaluppe Philippine 1856 19 L A.Schütt, Stolpmünde
Galeass Elise 1856 45 RT A.Weilandt, Swinemünde
Schoner Stolper Packet 1857 22 L F.Tiepke, Rowe
Schoner Olga 1857 14 L F.Steinhöfel, Zingst
Schoner Vorwärts 1859 42 RT C.F.Schwerdtfeger, Stolpmünde
Bartsch & Gutschke / Stolpmünde
war von 1926 bis 1934 Fischkutterwerft.
* gebaut von J.Bartsch
Fischkutter Emma 1926 12 BT Nötzke & Damaschke, Stolpmünde
Fischkutter Condor 1926 12 BT P.Scharping, Rügenwalde
Fischkutter Günther 1926 12 BT E.Pagel, Rügenwalde
Fischkutter Frieda 1928 29 BT E.& W.Mahrol, Rügenwalde
Fischkutter Kehrwieder 1928 16 BT F.& E.Gädtke, Rügenwalde
Fischkutter Anna 1928 14 BT E.Beckmann, Stolpmünde
* Fischkutter Columbus 1934 17 BT E.& W.Pagel, Stolpmünde
-
W M Wachniewski
- Posty: 181
- Rejestracja: 2005-01-07, 13:05
Request from an Old Wreck here...
Anything on the lifeboat station of the DGzRS at Stolpmuende would be interesting to me... They celebrate their 140th birthday soon!
Secretary to Mr Davy Jones
Re: Request from an Old Wreck here...
A chociaż wiedzą o tym?W M Wachniewski pisze:Anything on the lifeboat station of the DGzRS at Stolpmuende would be interesting to me... They celebrate their 140th birthday soon!
-
W M Wachniewski
- Posty: 181
- Rejestracja: 2005-01-07, 13:05
Informacje o Ustce z przepastnej szafy Starego Wrraq (I)
Port Stolpmünde (1)
Fragmenty książki „Powiat Ziemski Stolp in Pommern – Świadectwa niemieckiej przeszłości“
Napisał Karl-Heinz Pagel Przekład na język polski W M Wachniewski
Rozwój historyczny
Jeśli chodzi o formę historyczną – to Stolpmünde stanowi przykład dużej ulicówki workowatej. Powstanie tej miejscowości tonie w mrokach niepamięci. Należy przypuszczać, że jakaś osada znajdowała się w ujściu Stolpe już w czasach zamierzchłych. Na arenę historii miejscowość wkroczyła jednak dopiero po założeniu pobliskiego Stolpu przez Margrabiów Brandenburskich Waldemara i Johanna w roku 1310. W roku 1313, to jest w trzy lata po lokacji miasta margrabiowie podarowali mu rzekę Stolpe razem z obu brzegami tak powyżej jak poniżej miasta a ponadto po obu stronach miasta aż do Bałtyku „einen freien Troydelgang von fünf geometrischen Ruten“. Widać zatem, że ujście Stolpe miało od początku wielkie znaczenie dla nowo założonego miasta.
W dokumencie z 2. września 1337 możemy przeczytać, że niejaki Jesko von Schlawe i Jesko von Rügenwalde przekazali miastu Stolp port w ujściu Stolpe oraz dystrykt Arnshagen. Chodziło przy tym nie tyle o akt kupna-sprzedaży, tylko o coś w rodzaju uznania status quo. W tym to dokumencie po raz pierwszy pojawiła się nazwa Stolpmünde.
Odtąd mała miejscowość nadbrzeżna, pełniąc rolę portu miasta Stolp, założonego na niemieckim (lubeckim) prawie miejskim, miała dzielić dole i niedole większego i starszego „brata“ – mniej więcej tak, jak było to z Travemünde i Lubeką. O tym, co miało się dziać w Stolpmünde decydowali mieszczanie ze Stolpu. To oni właśnie wybudowali port, który miał służyć za miejsce załadunku wszelakich produktów rodzimych na statki. Najstarsza zapewne zachowana wzmianka dotycząca handlu uprawianego przez mieszczan Stolpu wspomina pewien statek, który został w 1356 roku aresztowany przez Grafa Adolfa von Holstein w porcie na wyspie Fehmarn, następnie zaś został zwolniony dzięki pośrednictwu Hanzy, za co Rada Stolpu wystosowała specjalne pismo dziękczynne do władz Lubeki.
Podczas wojny Hanzy z Danią (1361-1370) wydano zakaz prowadzenia handlu z tąż Danią. Stolp jednak znalazł się wśród miast, które usiłowały, jak czytamy w Recesie z dnia 5 października 1365 roku, handel ów kontynuować mimo wspomnianego zakazu.
We wrześniu 1382 roku Stolp jako miasto przystąpił do Hanzy, owego Związku Miast, które opanowały całe Morze Bałtyckie. W wojnie przeciw morskim rozbójnikom, którzy w końcu XIV wieku sparaliżowali handel na Bałtyku, występując pod nazwą Vitalienbrüder (Bracia Witalijscy), nowy członek Hanzy wystąpił wprawdzie przeciw owym rozbójnikom, zajął też jednak wcale dwuznaczne stanowisko. Oto bowiem Związek Braci Witalijskich został swego czasu utworzony, by zaopatrywać w żywność oblężony przez Duńczyków Sztokholm, którego broniła niemiecka załoga w imieniu powołanego na tron Szwecji Księcia Albrechta von Mecklenburg.
Kiedy w roku 1395 Stockholm musiał zostać poddany, a co najmniej otwarty dla Duńczyków, Bracia Witalijscy zaczęli uprawiać swój „proceder“ z Gotlandii i mniejszych porcików Pomorza [Środkowego – wmw]. Znalazło się wśród nich również położone w okolicach Stolpu Rowe [Rowy]. Jednak około roku 1400 wspomniany „proceder“ został ukrócony przez wspólne wystąpienie Zakonu Krzyżackiego, Hanzy i [duńskiej?] Krolowej Margrete.
Po upływie niemal stu lat od pamiętnego układu z 1337 roku port w Stolpmünde przeżył pierwszy „złoty okres“.
Bynajmniej nie zawijały tu pojemne kogi, lecz „tylko“ szkuty i krajery, średnie żaglowce tamtych czasów.
Kontakty handlowe kupców ze Stolpu sięgały wtedy Niderlandów, Anglii, Danii i Szwecji, a przeładunkami port w Stolpmünde bił na głowę Kolberg i Rügenwalde.
Po upływie kolejnych stu lat nastąpił znaczny kryzys handlu zamorskiego Stolpu. Konkurencja rosnącego w siłę i znaczenie Danziga oraz wydarzenia związane z Reformacją spowodowały niemal zupełny upadek tegoż handlu pod znakiem Stolpu. Margrabiowie brandenburscy szukali dróg do handlu ze Wschodem z pominięciem Środkowego Pomorza. Zabrakło środków na dalsze utrzymywanie w kondycji portu w Stolpmünde. Postępowało jego zapiaszczenie.
Umocnienia brzegowe i pirsy podupadły, a wejście uległo takiemu zamuleniu, że nawet statki o małym zanurzeniu nie mogły wchodzić do portu i musiały być za- i rozładowywane łodziami, stojąc na redzie
(J. Rättig).
Do końca okresu niezależności Pomorza handel morski pod flagą Stolpu był już zapewne niewielki. Zachowała się informacja z 1593 roku mówiąca, iż mieszczanin ze Stolpu nazwiskiem Joachim Lange, zbudował na rzece Stolpe statek o nośności 150 łasztów – tak wielki, jak żaden ze statków zbudowanych dotąd na tej rzece. Statek ten wszedł następnie na mieliznę, po czym wójtowi książęcemu doniesiono, że zawalidroga blokuje żeglugę i połów łososia na rzece. W początkach maja dokonano inspekcji na miejscu. Jürgen Schmitt, wójt Münde, stwierdził, że wszystkie statki do Lübeck i Danziga mogłyby wyjść z portu, w tym i statek armatora [i/lub szypra?] nazwiskiem Tewes Sassen, ciężko ładowny zaiarnem przeznaczonym dla Księcia. Większość rybaków była zdania, że statek uwięziony na rzece nie bynajmniej nie przeszkadza łososiom. Po dwóch dniach powróciła wysoka woda i można było wyprowadzić do portu w Rügenwalde. W lipcu darowano armatorowi ze Stolpu karę jaką zagroził mu wójt i tak oto cała sprawa, będąca przykładem niemałej przedsiębiorczości mieszczan Stolpu dobiegła końca.
Spory z Księciem o uporządkowanie umocnień brzegowych w porcie ciągnęły się latami. Dochody bieżące nie wystarczały na utrzymanie portu w odpowiednim stanie. Winą za taki stan rzeczy obarczano... zachodnie sztormy [!] które miały podobno wyrządzać w porcie poważne i przynoszące wiele strat szkody. Wskazywano na rosnące ceny zarówno drewna, jak i żelaza oraz na zbyt niskie zdaniem wielu opłaty portowe. Za tonę soli żądano jednego szylinga, a za belę materiału wartości 1000 „talarów Rzeszy“ – dwóch lub najwyżej trzech szylingów. Poprzez port w Stolpmünde przechodziły – deski, drewno, konopie, len, łój, masło, miód, mydło, owoce, piwo, płótno, sadza smolna w beczkach, skrobia, słonina, smoła, sól, stal, śledzie, tran, wełna i żelazo. Miasto zaproponowało podwyżkę cła wywozowego do 15 szylingów za łaszt (tj. 96 tzw. Scheffel) ziarna lub chmielu i oddawanie jednej Scheffel na zaopatrzenie ubogich. Na wszystkie inne towary nałożono cła trzech fenigów za każdy gulden ceny zakupu. Tzw. cło sterowe/wiosłowe, nakładane na każdy statek opuszczający port, wynosić miało osiem szylingów.
Tymczasem Książę w dniu 19. września 1627 roku propozycję ponownie odrzucił.
Wojna Trzydziestoletnia przyniosła ze sobą niemal zupełny upadek handlu morskiego poprzez port Stolpmünde.
Miasto Stolp było od 1382 aż do Wojny Trzydziestoletniej członkiem Hanzy. Czasowo jednak, wskutek niekorzystnych zdarzeń musiało ono po 1552 roku związek ten opuścić. Spór z Księciem Barnimem o majątki klasztorne doprowadził do upadku miasta, które wskutek panującej w jego murach nędzy nie mogło sprostać zobowiązaniom wobec Hanzy. Po czasowej nieobecności, od roku 1610 Stolp powrócił do związku.
Kiedy jednak w XVIII wieku władze pruskie, chcące korzystać ze zwolnienia od obowiązku opłat celnych w Öresund, musiały udowodnić przynależność Stolpu do Hanzy – popadły w kłopot, bowiem w miejskim archiwum nie zachował się żaden dokument na piśmie, mogący posłużyć za dowód choćby przystąpienia Stolpu do Hanzy. Dokumenty dostarczone przez władze Rügenwalde okazały się niewystarczające.
Musiano dostarczyć kolejne dokumenty i teraz władze Stolpu starały się poruszyć niebo i ziemię, byle tylko otrzymać do rąk dowód bądź dowody pełnoprawnego członkostwa miasta w Hanzie.
Wymagane informacje nadeszły z Lübeck, z Kolbergu, z Bremen i z Treptow. Informacje z Lübeck były najbardziej skąpe. W swojej odpowiedzi Lubeczanie przytoczyli prywatną informację o tym, jakoby Stolp już w roku 1363 znajdował się w Hanzie. Stwierdzenie to było jednak fałszywe. Jak bowiem czytamy w opublikowanych recesach Hanzy, Stolp wstąpił do Związku w roku 1382. Również inne ówczesne dokumenty nie pozostawiają wątpliwości co do faktu, iż Stolp był pełnoprawnym członkiem Hanzy.
Pod panowaniem brandenbursko-pruskim port początkowo pozostał nieco w cieniu, a droga do wzrostu jego znaczenia dla Stolpu była długa. Póki co bowiem pierwsze miejsce wśród portów środkowego Pomorza zajął na ponad dwa wieki Kolberg.
W stettińskim układzie granicznym oraz sztokholmskiej konwencji o opłatach portowych z 1653 roku Szwecja przyznała Elektorowi Brandenburskiemu połowę z opłat z czterech portów swojej części środkowego Pomorza. Stanowiło to ciężki cios dla Stolpu, ale brandenburczykom przyniosło tylko połowę zysku. Dopiero pokój podpisany w St. Germain zwolnił opłaty portowe ze środkowego Pomorza od szwedzkiego udziału. Od 1661 roku Stolpmünde i Rügenwalde nie uzyskiwały dochodów, ba – musiały nawet otrzymywać specjalne dodatki do dochodów od Kolbergu. W roku 1667 książęcy urzędnik rodu de Croy ze Stolpu wskazywał Rządowi elektorskiemu z Kolbergu, iż port w ciągu ostatniej zimy znacznie wskutek burz ucierpiał. Ujście [rzeki Stolpe] stało się tak płytkie, że łosoś nie mógł już wpływać z morza w górę rzeki. Miastu Stolp środków jednak brakuje, by naprawę przedsięwziąć. Wielki Elektor oddelegował wysokiego urzędnika nazwiskiem Hille, by ten ów port na własne oczy obejrzał. Urzędnik opisał w swoim raporcie stan portu, jako „beznadziejny“. Stwierdził dalej, iż towary drogą lądową do Danzig są dostarczane i stamtąd dopiero w świat na statkach wędrują. Z kolei Wielki Elektor wprowadził specjalny podatek na odbudowę portu w Stolpmünde. Jeden szyling z podatku, odprowadzanego na Pomorzu od każdej podkowy, miał iść na ten właśnie cel. W roku 1670 Burmistrz i Rada Miejska Stolpu wyraziła Wielkiemu Elektorowi podziękowanie za ów podatek. Jesienią w roku następnym odbudowa portu była już znacznie zaawansowana. W latach 1660-70 przez Sund przepływał co roku jeden, czasem dwa statki armatorów ze Stolpu; do 1674 roku liczba ich wzrosła do trzech. Potem żeglugę tę przerwała wojna Brandenburgii ze Szwecją. Pogląd na ruch statków w porcie Stolpmünde dają nam stosowne rejestry z lat 1670-1682. W latach 1672, 1675 i 1682 za każdy nowo zbudowany statek uiszczano opłatę w kwocie czterech talarów. Dochody z opłat zwanych Pfundgeld i Ruderzoll wynosiły początkowo 17 talarów rocznie, potem spdały, następnie wzrosły w roku 1675 do 24 talarów, by w latach 1678-81 spaść do 6-8 talarów.
Krzywa uzyskiwanych dochodów pokazuje nam nie tylko wpływ na nie wielkiej polityki (wojny szwedzko-brandenburskiej), lecz także pogarszający się stan portu (H. Sund).
W październiku roku 1686 Wielki Elektor postanowił w Poczdamie, że
za wielce potrzebne uważamy, aby szkodom dalszym w wymienionym porcie zapobiec i w tej kwestii... postanowiliśmy, by jeśli tylko port w Rügenwalde do stanu używalności powróci, za tenże w Stolpmünde wziąć się należy.
Port znajdował się w stanie opłakanym. Nie mogły doń zawijać nawet puste łodzie. Gdyby nie rzeka, której płynące wody utrzymywały jaką-taką głębokość ujścia, port w Stolpmünde byłby całkiem uległ zapiaszczeniu. W roku Pańskim 1690 grudniowy sztorm zniszczył resztki istniejących urządzeń portu, a rzeka znalazła sobie nowe ujście. W stare ujście nie mogły już wpływać nawet puste łodzie. Dopiero w 1695 roku zamknięto wspomniane nowe ujście, a poprzez stare mogły jak dawniej wpływać duże jednostki. W następnym dziesięcioleciu zabrano się w porcie do pracy. Pracami i przydzielonymi do nich przez odpowiednie władze ludźmi kierował mistrz cieśla Jochern Marten. Polecił on miedzy innymi oczyścić rzekę z wielkich kamieni, z użyciem specjalnych „obcęgów“. Hauptmann von Zitzewitz wyraził jednak w 1705 roku wątpliwość co do możliwości przywrócenia kiedykolwiek jeszcze portu w Stolpmünde do stanu używalności.
Jeśli chodzi o budownictwo okrętowe, to po zbudowaniu w 1658 roku statku „St. Johann“ nastąpiła na tym polu długa przerwa. Po jednym statku zbudowano w Stolpmünde w latach 1683, 1688 i 1693. Wszystkie one zostały sprzedane na początku następnego, osiemnastego stulecia. W roku 1706 mieszkańcy Stolpmünder otrzymali po wschodniej stronie kanału miejsce zwane „Lastadią“ [lub też po naszemu „Łasztownią“], gdzie mogli „wodować statki“. Również później, w latach trzydziestych osiemnastego stulecia w Stolpmünde budowano statki, czego inicjatorem był przede wszystkim kupiec i armator Johann Hering.
Powszechne zainteresowanie budzą przekazy, zachowane w rodzinach. W Protokołach miejskich Stolpu z 1717 roku czytamy na temat wiosek, będących własnością miasta co następuje:
Wegen Sand- und Wasser-Schadens sind bey der Commission de Anno 1706 auf 10 Jahr abgenommen 51/2 Lh. (d. h. im Steuerertrag zurückgerechnet).
Die Stolpmünder säßen nicht gleich andern Bauren, sondern hätten ihre Nahrung, da Sie Ihre Schiffsgeschäfte gehabt, und Zur See gefahren, größtenteils dadurch gesuchte; anitzo sind darin noch fünf Kruglagen, die auch bebauet, alß
1. Michel Böttcher, dieser hätte noch den Schank, die andern aber weil nicht mehr Bier consurniret werden könne, hätten keinen, und müßte der Krüger das Bier aus der Stadt nehmen,
2. Jochim Albrecht,
3. Peter Jacob Woldt,
4. Peter Krause,
5. Martin Jäncken Wittib.
Die 6, Kruglage läge wüste, das Land davon zum Theil an die Einwohner der Stolpmünde verkaufft, zum theil an die Erben gekommen. Der Garten wäre dergestalt mit Sand beflohen, daß er nicht meritirte bearbeitet zu Werden, und hätten vorgemeldete 6 nur das Land vor alten Zeiten gehabt, es wäre aber nach und nach auf jetzige Einwohner transferiret, und wären nun noch 33 hausser, welche bewohnet würden von:
1. Peter Kalff, wäre ein See-fahrender Mann gewesen, jetzo aber alt,
2. Jürgen Zanders Wittib, dessen Mann ein BothsMann gewesen, und nähret sich die Wittib mit dem spinnen,
3. Tews Fischer, Bothsmann,
4. David Peters Wittib, deren Mann ein Schiffer gewesen,
5. Jacob Peter, BothsMann,
6. Peter Hopp, ein Weber,
7. Jochim Peter, Schiffer ohne Schiff,
8. Jochim Lämbke, Schiffer,
9. Hanß Fischer, BothsMann,
10. Davied Hilbrandt, BothsMann,
11. Martin Dambke, BothsMann,
12. Martin Buhrort, gewesener Schiffer, dessen Sohn BothsMann,
13. Jacob Dambke, BothsMann,
14. David Grabow, BothsMann, so aber wegen der schweren Krankheit 12 Jahr Nahrloß gewesen,
15. Jacob Beyers, Wittib, deren Mann ein BothsMann gewesen,
16. Matthies Brandt, BothsMann,
17. Jochim Tietzen Wittib, deren Mann ein Schiffer gewesen,
18, Christian Rauchstedt, BothsMann,
19. Jacob Peter, Schiffer,
20. Martin Beyer, BothsMann,
21. Jürgen Krause, BothsMann,
22. Andreas Schröder, BothsMann, alt,
23. Jochim Schlüter, BothsMann,
24. Jochim Brandt,
25. Casper Posten Erben, deren Vater Leinweber gewesen,
26. Jacob Grote, Fischer,
27. Jochim Wetzphal, Schneider,
28. Peter Vahlen Wittib, deren hauß gantz alt und dem Einfall drauet,
29. Jürgen Hopp, Ackersmann auf gemiethetem Acker,
30. Peter Kalffs Wittib, nähre sich mit dem spinnen,
31. Friedrich Marten, will sich zum BothsMann applicieren,
32. Peter Dumbecke, BothsMann,
33. Marten Zadach, BothsMann.
Drei Heußer wären noch unbewohnt und wüste, welche zum theil dachlos.
[tego - przepraszam - nie rozgryzłem... St_Wr. PROSZĘ o POMOC!!!]
Starania pruskiego rządu szły w kierunku wspierania lokalnej żeglugi i handlu oraz zwiększenia ilości miejscowych jednostek pływających. Zażądano stosownych sprawozdań. W 1741 roku wezwano kupców z pobliskiego Stolpu, by ci przedstawili sprawozdanie, jak mają się sprawy z lokalną żeglugą. Odpowiedź nadeszła nieco cięta; stwierdzono w niej, iż
Port Stolpmünde pozwala wprawdzie na budowę w nim statków i zwiększenie obrotów lokalnego handlu, jak to już wcześniej w tym miejscu bywało; niestety ostatni statek o ładowności 160 łasztów (Lasten) został przez miejscowe kupiectwo w roku 1737 zbudowany a wskutek zapiaszczenia portu jedynie z trudem w morze wyprowadzony. Jako że warunki w porcie z czasem się pogarszały, a obecnie jest tak, że nawet mały statek, który ledwie pięciu stóp wody pod kilem byłby do wyjścia w morze potrzebował, w ciągu całego obecnego roku nie mógłby tego zrobić, na zbutwienie w porcie w ten sposób będąc skazanym, należałoby wszelkiego statków budownictwa jak również handlu w Stolpmünde zaprzestać.
W roku 1751 Stolpmünde było portem macierzystym dla trzech statków – małych żaglowców o ładowności 29 und 27 łasztów (łaszt holenderski równał się 29 cetnarom). Podczas Wojny Siedmioletniej żegluga z i do Stolpmünde niemal zupełnie zamarła. Prace remontowe i renowacyjne podjęto w porcie dopiero po przekazaniu na ten cel przez państwo pruskie stosownych środków finansowych.
W 1767 roku kupcy ze Stolpu dysponowali sześcioma statkami (o ładowności od 80 do 140 łasztów).
Około roku 1787 w Stolpmünde stacjonowała spora flotylla żaglowców. 12 jednostek pozostawało w dyspozycji wspomnianego kupiectwa ze Stolpu.
Nie były to bynajmniej jednostki wielkie; największą z nich był dwupokładowy „galiot“ o ładowności 200 łasztów, obsadzony załogą liczącą 14 ludzi, który wart był 8000 talarów. Flota Stolpmünde składała się głównie z małych żaglowców.
W dokumentach, zachowanych w archiwum miejskim figurują w roku 1787 następujący kapitanowie i statki:
Jacob Ratzke – dowodzi statkiem Die drei Gebrüder (Trzej Bracia),
Christ. Bütner – Die Einigkeit (Jedność),
Peter Kalf – Dorothea Charlotta (Dorota Karolina),
Martin Haaß – Juliane Dorothea (Juliana Dorota),
Andreas Hübner – Perpetuum mobile,
Martin Moews – Fridrica Christin (Fryderyka Krystyna),
Jürgen Domke – Heinrich Benjamin (Henryk Beniamin),
Jochim Hoffmeister – Gute Botschaft (Dobra Nowina),
Jochim Brand – Gute[r] Freund (Dobry Przyjaciel),
Michael Calf – Ferdinand und Heinrich (Ferdynand i Henryk),
Fritzlaff – Anna Carolina (Anna Karolina).
[W oryginale nazwy nie są tłumaczone - wmw St_Wr]
Jeśli chodzi o ilość statków stacjonujących w Stolpmünde w latach następnych i ich ładowność, to dane pozwalają na dość dokładny przegląd sytuacji:
W roku 1787 było 12 jednostek (1080 łasztów)
1788 14
1789 10
1791 8
1792 5
1794 6
1795 10
1796 11 (945 łasztów)
1798 12 (1145 łasztów)
1800 13 (1250 łasztów)
1801 14 (1430 łasztów)
Właścicielami statków stacjonujących w Stolpmünde byli prawie wyłącznie kupcy ze Stolpu. Na przykład do jednego tylko kupca Christiana Benjamina Heringa należało w 1787 roku siedem jednostek o łącznej ładowności 900 łasztów, z załogami liczącymi łacznie 70 osób. Sam imć Hering określił łączną wartość swoich statków, jako 33.800 talarów. Nic dziwnego zatem, że imć Hering odgrywał w tamtych czasach główną rolę w życiu handlowym miasta. Innymi właścicielami [jak powiedzielibyśmy dziś – armatorami] statków ze Stolpu, wymienionymi w dokumentach z tamtych czasów, byli: Johann Christian Dietz, Johann Fr. Stroelow, Daniel Hübner oraz Gützlaff i Michael Westphal. Eksport ograniczał się do wywozu drewna, żyta i płótna, importowano zaś m. in. towary kolonialne, żelazo, smołę, mydło i wapień. Uwagę zwraca duża ilość jednostek traconych w tamtych czasach wskutek rozmaitych katastrof morskich.
To tyle, druga część wkrótce.
Fragmenty książki „Powiat Ziemski Stolp in Pommern – Świadectwa niemieckiej przeszłości“
Napisał Karl-Heinz Pagel Przekład na język polski W M Wachniewski
Rozwój historyczny
Jeśli chodzi o formę historyczną – to Stolpmünde stanowi przykład dużej ulicówki workowatej. Powstanie tej miejscowości tonie w mrokach niepamięci. Należy przypuszczać, że jakaś osada znajdowała się w ujściu Stolpe już w czasach zamierzchłych. Na arenę historii miejscowość wkroczyła jednak dopiero po założeniu pobliskiego Stolpu przez Margrabiów Brandenburskich Waldemara i Johanna w roku 1310. W roku 1313, to jest w trzy lata po lokacji miasta margrabiowie podarowali mu rzekę Stolpe razem z obu brzegami tak powyżej jak poniżej miasta a ponadto po obu stronach miasta aż do Bałtyku „einen freien Troydelgang von fünf geometrischen Ruten“. Widać zatem, że ujście Stolpe miało od początku wielkie znaczenie dla nowo założonego miasta.
W dokumencie z 2. września 1337 możemy przeczytać, że niejaki Jesko von Schlawe i Jesko von Rügenwalde przekazali miastu Stolp port w ujściu Stolpe oraz dystrykt Arnshagen. Chodziło przy tym nie tyle o akt kupna-sprzedaży, tylko o coś w rodzaju uznania status quo. W tym to dokumencie po raz pierwszy pojawiła się nazwa Stolpmünde.
Odtąd mała miejscowość nadbrzeżna, pełniąc rolę portu miasta Stolp, założonego na niemieckim (lubeckim) prawie miejskim, miała dzielić dole i niedole większego i starszego „brata“ – mniej więcej tak, jak było to z Travemünde i Lubeką. O tym, co miało się dziać w Stolpmünde decydowali mieszczanie ze Stolpu. To oni właśnie wybudowali port, który miał służyć za miejsce załadunku wszelakich produktów rodzimych na statki. Najstarsza zapewne zachowana wzmianka dotycząca handlu uprawianego przez mieszczan Stolpu wspomina pewien statek, który został w 1356 roku aresztowany przez Grafa Adolfa von Holstein w porcie na wyspie Fehmarn, następnie zaś został zwolniony dzięki pośrednictwu Hanzy, za co Rada Stolpu wystosowała specjalne pismo dziękczynne do władz Lubeki.
Podczas wojny Hanzy z Danią (1361-1370) wydano zakaz prowadzenia handlu z tąż Danią. Stolp jednak znalazł się wśród miast, które usiłowały, jak czytamy w Recesie z dnia 5 października 1365 roku, handel ów kontynuować mimo wspomnianego zakazu.
We wrześniu 1382 roku Stolp jako miasto przystąpił do Hanzy, owego Związku Miast, które opanowały całe Morze Bałtyckie. W wojnie przeciw morskim rozbójnikom, którzy w końcu XIV wieku sparaliżowali handel na Bałtyku, występując pod nazwą Vitalienbrüder (Bracia Witalijscy), nowy członek Hanzy wystąpił wprawdzie przeciw owym rozbójnikom, zajął też jednak wcale dwuznaczne stanowisko. Oto bowiem Związek Braci Witalijskich został swego czasu utworzony, by zaopatrywać w żywność oblężony przez Duńczyków Sztokholm, którego broniła niemiecka załoga w imieniu powołanego na tron Szwecji Księcia Albrechta von Mecklenburg.
Kiedy w roku 1395 Stockholm musiał zostać poddany, a co najmniej otwarty dla Duńczyków, Bracia Witalijscy zaczęli uprawiać swój „proceder“ z Gotlandii i mniejszych porcików Pomorza [Środkowego – wmw]. Znalazło się wśród nich również położone w okolicach Stolpu Rowe [Rowy]. Jednak około roku 1400 wspomniany „proceder“ został ukrócony przez wspólne wystąpienie Zakonu Krzyżackiego, Hanzy i [duńskiej?] Krolowej Margrete.
Po upływie niemal stu lat od pamiętnego układu z 1337 roku port w Stolpmünde przeżył pierwszy „złoty okres“.
Bynajmniej nie zawijały tu pojemne kogi, lecz „tylko“ szkuty i krajery, średnie żaglowce tamtych czasów.
Kontakty handlowe kupców ze Stolpu sięgały wtedy Niderlandów, Anglii, Danii i Szwecji, a przeładunkami port w Stolpmünde bił na głowę Kolberg i Rügenwalde.
Po upływie kolejnych stu lat nastąpił znaczny kryzys handlu zamorskiego Stolpu. Konkurencja rosnącego w siłę i znaczenie Danziga oraz wydarzenia związane z Reformacją spowodowały niemal zupełny upadek tegoż handlu pod znakiem Stolpu. Margrabiowie brandenburscy szukali dróg do handlu ze Wschodem z pominięciem Środkowego Pomorza. Zabrakło środków na dalsze utrzymywanie w kondycji portu w Stolpmünde. Postępowało jego zapiaszczenie.
Umocnienia brzegowe i pirsy podupadły, a wejście uległo takiemu zamuleniu, że nawet statki o małym zanurzeniu nie mogły wchodzić do portu i musiały być za- i rozładowywane łodziami, stojąc na redzie
(J. Rättig).
Do końca okresu niezależności Pomorza handel morski pod flagą Stolpu był już zapewne niewielki. Zachowała się informacja z 1593 roku mówiąca, iż mieszczanin ze Stolpu nazwiskiem Joachim Lange, zbudował na rzece Stolpe statek o nośności 150 łasztów – tak wielki, jak żaden ze statków zbudowanych dotąd na tej rzece. Statek ten wszedł następnie na mieliznę, po czym wójtowi książęcemu doniesiono, że zawalidroga blokuje żeglugę i połów łososia na rzece. W początkach maja dokonano inspekcji na miejscu. Jürgen Schmitt, wójt Münde, stwierdził, że wszystkie statki do Lübeck i Danziga mogłyby wyjść z portu, w tym i statek armatora [i/lub szypra?] nazwiskiem Tewes Sassen, ciężko ładowny zaiarnem przeznaczonym dla Księcia. Większość rybaków była zdania, że statek uwięziony na rzece nie bynajmniej nie przeszkadza łososiom. Po dwóch dniach powróciła wysoka woda i można było wyprowadzić do portu w Rügenwalde. W lipcu darowano armatorowi ze Stolpu karę jaką zagroził mu wójt i tak oto cała sprawa, będąca przykładem niemałej przedsiębiorczości mieszczan Stolpu dobiegła końca.
Spory z Księciem o uporządkowanie umocnień brzegowych w porcie ciągnęły się latami. Dochody bieżące nie wystarczały na utrzymanie portu w odpowiednim stanie. Winą za taki stan rzeczy obarczano... zachodnie sztormy [!] które miały podobno wyrządzać w porcie poważne i przynoszące wiele strat szkody. Wskazywano na rosnące ceny zarówno drewna, jak i żelaza oraz na zbyt niskie zdaniem wielu opłaty portowe. Za tonę soli żądano jednego szylinga, a za belę materiału wartości 1000 „talarów Rzeszy“ – dwóch lub najwyżej trzech szylingów. Poprzez port w Stolpmünde przechodziły – deski, drewno, konopie, len, łój, masło, miód, mydło, owoce, piwo, płótno, sadza smolna w beczkach, skrobia, słonina, smoła, sól, stal, śledzie, tran, wełna i żelazo. Miasto zaproponowało podwyżkę cła wywozowego do 15 szylingów za łaszt (tj. 96 tzw. Scheffel) ziarna lub chmielu i oddawanie jednej Scheffel na zaopatrzenie ubogich. Na wszystkie inne towary nałożono cła trzech fenigów za każdy gulden ceny zakupu. Tzw. cło sterowe/wiosłowe, nakładane na każdy statek opuszczający port, wynosić miało osiem szylingów.
Tymczasem Książę w dniu 19. września 1627 roku propozycję ponownie odrzucił.
Wojna Trzydziestoletnia przyniosła ze sobą niemal zupełny upadek handlu morskiego poprzez port Stolpmünde.
Miasto Stolp było od 1382 aż do Wojny Trzydziestoletniej członkiem Hanzy. Czasowo jednak, wskutek niekorzystnych zdarzeń musiało ono po 1552 roku związek ten opuścić. Spór z Księciem Barnimem o majątki klasztorne doprowadził do upadku miasta, które wskutek panującej w jego murach nędzy nie mogło sprostać zobowiązaniom wobec Hanzy. Po czasowej nieobecności, od roku 1610 Stolp powrócił do związku.
Kiedy jednak w XVIII wieku władze pruskie, chcące korzystać ze zwolnienia od obowiązku opłat celnych w Öresund, musiały udowodnić przynależność Stolpu do Hanzy – popadły w kłopot, bowiem w miejskim archiwum nie zachował się żaden dokument na piśmie, mogący posłużyć za dowód choćby przystąpienia Stolpu do Hanzy. Dokumenty dostarczone przez władze Rügenwalde okazały się niewystarczające.
Musiano dostarczyć kolejne dokumenty i teraz władze Stolpu starały się poruszyć niebo i ziemię, byle tylko otrzymać do rąk dowód bądź dowody pełnoprawnego członkostwa miasta w Hanzie.
Wymagane informacje nadeszły z Lübeck, z Kolbergu, z Bremen i z Treptow. Informacje z Lübeck były najbardziej skąpe. W swojej odpowiedzi Lubeczanie przytoczyli prywatną informację o tym, jakoby Stolp już w roku 1363 znajdował się w Hanzie. Stwierdzenie to było jednak fałszywe. Jak bowiem czytamy w opublikowanych recesach Hanzy, Stolp wstąpił do Związku w roku 1382. Również inne ówczesne dokumenty nie pozostawiają wątpliwości co do faktu, iż Stolp był pełnoprawnym członkiem Hanzy.
Pod panowaniem brandenbursko-pruskim port początkowo pozostał nieco w cieniu, a droga do wzrostu jego znaczenia dla Stolpu była długa. Póki co bowiem pierwsze miejsce wśród portów środkowego Pomorza zajął na ponad dwa wieki Kolberg.
W stettińskim układzie granicznym oraz sztokholmskiej konwencji o opłatach portowych z 1653 roku Szwecja przyznała Elektorowi Brandenburskiemu połowę z opłat z czterech portów swojej części środkowego Pomorza. Stanowiło to ciężki cios dla Stolpu, ale brandenburczykom przyniosło tylko połowę zysku. Dopiero pokój podpisany w St. Germain zwolnił opłaty portowe ze środkowego Pomorza od szwedzkiego udziału. Od 1661 roku Stolpmünde i Rügenwalde nie uzyskiwały dochodów, ba – musiały nawet otrzymywać specjalne dodatki do dochodów od Kolbergu. W roku 1667 książęcy urzędnik rodu de Croy ze Stolpu wskazywał Rządowi elektorskiemu z Kolbergu, iż port w ciągu ostatniej zimy znacznie wskutek burz ucierpiał. Ujście [rzeki Stolpe] stało się tak płytkie, że łosoś nie mógł już wpływać z morza w górę rzeki. Miastu Stolp środków jednak brakuje, by naprawę przedsięwziąć. Wielki Elektor oddelegował wysokiego urzędnika nazwiskiem Hille, by ten ów port na własne oczy obejrzał. Urzędnik opisał w swoim raporcie stan portu, jako „beznadziejny“. Stwierdził dalej, iż towary drogą lądową do Danzig są dostarczane i stamtąd dopiero w świat na statkach wędrują. Z kolei Wielki Elektor wprowadził specjalny podatek na odbudowę portu w Stolpmünde. Jeden szyling z podatku, odprowadzanego na Pomorzu od każdej podkowy, miał iść na ten właśnie cel. W roku 1670 Burmistrz i Rada Miejska Stolpu wyraziła Wielkiemu Elektorowi podziękowanie za ów podatek. Jesienią w roku następnym odbudowa portu była już znacznie zaawansowana. W latach 1660-70 przez Sund przepływał co roku jeden, czasem dwa statki armatorów ze Stolpu; do 1674 roku liczba ich wzrosła do trzech. Potem żeglugę tę przerwała wojna Brandenburgii ze Szwecją. Pogląd na ruch statków w porcie Stolpmünde dają nam stosowne rejestry z lat 1670-1682. W latach 1672, 1675 i 1682 za każdy nowo zbudowany statek uiszczano opłatę w kwocie czterech talarów. Dochody z opłat zwanych Pfundgeld i Ruderzoll wynosiły początkowo 17 talarów rocznie, potem spdały, następnie wzrosły w roku 1675 do 24 talarów, by w latach 1678-81 spaść do 6-8 talarów.
Krzywa uzyskiwanych dochodów pokazuje nam nie tylko wpływ na nie wielkiej polityki (wojny szwedzko-brandenburskiej), lecz także pogarszający się stan portu (H. Sund).
W październiku roku 1686 Wielki Elektor postanowił w Poczdamie, że
za wielce potrzebne uważamy, aby szkodom dalszym w wymienionym porcie zapobiec i w tej kwestii... postanowiliśmy, by jeśli tylko port w Rügenwalde do stanu używalności powróci, za tenże w Stolpmünde wziąć się należy.
Port znajdował się w stanie opłakanym. Nie mogły doń zawijać nawet puste łodzie. Gdyby nie rzeka, której płynące wody utrzymywały jaką-taką głębokość ujścia, port w Stolpmünde byłby całkiem uległ zapiaszczeniu. W roku Pańskim 1690 grudniowy sztorm zniszczył resztki istniejących urządzeń portu, a rzeka znalazła sobie nowe ujście. W stare ujście nie mogły już wpływać nawet puste łodzie. Dopiero w 1695 roku zamknięto wspomniane nowe ujście, a poprzez stare mogły jak dawniej wpływać duże jednostki. W następnym dziesięcioleciu zabrano się w porcie do pracy. Pracami i przydzielonymi do nich przez odpowiednie władze ludźmi kierował mistrz cieśla Jochern Marten. Polecił on miedzy innymi oczyścić rzekę z wielkich kamieni, z użyciem specjalnych „obcęgów“. Hauptmann von Zitzewitz wyraził jednak w 1705 roku wątpliwość co do możliwości przywrócenia kiedykolwiek jeszcze portu w Stolpmünde do stanu używalności.
Jeśli chodzi o budownictwo okrętowe, to po zbudowaniu w 1658 roku statku „St. Johann“ nastąpiła na tym polu długa przerwa. Po jednym statku zbudowano w Stolpmünde w latach 1683, 1688 i 1693. Wszystkie one zostały sprzedane na początku następnego, osiemnastego stulecia. W roku 1706 mieszkańcy Stolpmünder otrzymali po wschodniej stronie kanału miejsce zwane „Lastadią“ [lub też po naszemu „Łasztownią“], gdzie mogli „wodować statki“. Również później, w latach trzydziestych osiemnastego stulecia w Stolpmünde budowano statki, czego inicjatorem był przede wszystkim kupiec i armator Johann Hering.
Powszechne zainteresowanie budzą przekazy, zachowane w rodzinach. W Protokołach miejskich Stolpu z 1717 roku czytamy na temat wiosek, będących własnością miasta co następuje:
Wegen Sand- und Wasser-Schadens sind bey der Commission de Anno 1706 auf 10 Jahr abgenommen 51/2 Lh. (d. h. im Steuerertrag zurückgerechnet).
Die Stolpmünder säßen nicht gleich andern Bauren, sondern hätten ihre Nahrung, da Sie Ihre Schiffsgeschäfte gehabt, und Zur See gefahren, größtenteils dadurch gesuchte; anitzo sind darin noch fünf Kruglagen, die auch bebauet, alß
1. Michel Böttcher, dieser hätte noch den Schank, die andern aber weil nicht mehr Bier consurniret werden könne, hätten keinen, und müßte der Krüger das Bier aus der Stadt nehmen,
2. Jochim Albrecht,
3. Peter Jacob Woldt,
4. Peter Krause,
5. Martin Jäncken Wittib.
Die 6, Kruglage läge wüste, das Land davon zum Theil an die Einwohner der Stolpmünde verkaufft, zum theil an die Erben gekommen. Der Garten wäre dergestalt mit Sand beflohen, daß er nicht meritirte bearbeitet zu Werden, und hätten vorgemeldete 6 nur das Land vor alten Zeiten gehabt, es wäre aber nach und nach auf jetzige Einwohner transferiret, und wären nun noch 33 hausser, welche bewohnet würden von:
1. Peter Kalff, wäre ein See-fahrender Mann gewesen, jetzo aber alt,
2. Jürgen Zanders Wittib, dessen Mann ein BothsMann gewesen, und nähret sich die Wittib mit dem spinnen,
3. Tews Fischer, Bothsmann,
4. David Peters Wittib, deren Mann ein Schiffer gewesen,
5. Jacob Peter, BothsMann,
6. Peter Hopp, ein Weber,
7. Jochim Peter, Schiffer ohne Schiff,
8. Jochim Lämbke, Schiffer,
9. Hanß Fischer, BothsMann,
10. Davied Hilbrandt, BothsMann,
11. Martin Dambke, BothsMann,
12. Martin Buhrort, gewesener Schiffer, dessen Sohn BothsMann,
13. Jacob Dambke, BothsMann,
14. David Grabow, BothsMann, so aber wegen der schweren Krankheit 12 Jahr Nahrloß gewesen,
15. Jacob Beyers, Wittib, deren Mann ein BothsMann gewesen,
16. Matthies Brandt, BothsMann,
17. Jochim Tietzen Wittib, deren Mann ein Schiffer gewesen,
18, Christian Rauchstedt, BothsMann,
19. Jacob Peter, Schiffer,
20. Martin Beyer, BothsMann,
21. Jürgen Krause, BothsMann,
22. Andreas Schröder, BothsMann, alt,
23. Jochim Schlüter, BothsMann,
24. Jochim Brandt,
25. Casper Posten Erben, deren Vater Leinweber gewesen,
26. Jacob Grote, Fischer,
27. Jochim Wetzphal, Schneider,
28. Peter Vahlen Wittib, deren hauß gantz alt und dem Einfall drauet,
29. Jürgen Hopp, Ackersmann auf gemiethetem Acker,
30. Peter Kalffs Wittib, nähre sich mit dem spinnen,
31. Friedrich Marten, will sich zum BothsMann applicieren,
32. Peter Dumbecke, BothsMann,
33. Marten Zadach, BothsMann.
Drei Heußer wären noch unbewohnt und wüste, welche zum theil dachlos.
[tego - przepraszam - nie rozgryzłem... St_Wr. PROSZĘ o POMOC!!!]
Starania pruskiego rządu szły w kierunku wspierania lokalnej żeglugi i handlu oraz zwiększenia ilości miejscowych jednostek pływających. Zażądano stosownych sprawozdań. W 1741 roku wezwano kupców z pobliskiego Stolpu, by ci przedstawili sprawozdanie, jak mają się sprawy z lokalną żeglugą. Odpowiedź nadeszła nieco cięta; stwierdzono w niej, iż
Port Stolpmünde pozwala wprawdzie na budowę w nim statków i zwiększenie obrotów lokalnego handlu, jak to już wcześniej w tym miejscu bywało; niestety ostatni statek o ładowności 160 łasztów (Lasten) został przez miejscowe kupiectwo w roku 1737 zbudowany a wskutek zapiaszczenia portu jedynie z trudem w morze wyprowadzony. Jako że warunki w porcie z czasem się pogarszały, a obecnie jest tak, że nawet mały statek, który ledwie pięciu stóp wody pod kilem byłby do wyjścia w morze potrzebował, w ciągu całego obecnego roku nie mógłby tego zrobić, na zbutwienie w porcie w ten sposób będąc skazanym, należałoby wszelkiego statków budownictwa jak również handlu w Stolpmünde zaprzestać.
W roku 1751 Stolpmünde było portem macierzystym dla trzech statków – małych żaglowców o ładowności 29 und 27 łasztów (łaszt holenderski równał się 29 cetnarom). Podczas Wojny Siedmioletniej żegluga z i do Stolpmünde niemal zupełnie zamarła. Prace remontowe i renowacyjne podjęto w porcie dopiero po przekazaniu na ten cel przez państwo pruskie stosownych środków finansowych.
W 1767 roku kupcy ze Stolpu dysponowali sześcioma statkami (o ładowności od 80 do 140 łasztów).
Około roku 1787 w Stolpmünde stacjonowała spora flotylla żaglowców. 12 jednostek pozostawało w dyspozycji wspomnianego kupiectwa ze Stolpu.
Nie były to bynajmniej jednostki wielkie; największą z nich był dwupokładowy „galiot“ o ładowności 200 łasztów, obsadzony załogą liczącą 14 ludzi, który wart był 8000 talarów. Flota Stolpmünde składała się głównie z małych żaglowców.
W dokumentach, zachowanych w archiwum miejskim figurują w roku 1787 następujący kapitanowie i statki:
Jacob Ratzke – dowodzi statkiem Die drei Gebrüder (Trzej Bracia),
Christ. Bütner – Die Einigkeit (Jedność),
Peter Kalf – Dorothea Charlotta (Dorota Karolina),
Martin Haaß – Juliane Dorothea (Juliana Dorota),
Andreas Hübner – Perpetuum mobile,
Martin Moews – Fridrica Christin (Fryderyka Krystyna),
Jürgen Domke – Heinrich Benjamin (Henryk Beniamin),
Jochim Hoffmeister – Gute Botschaft (Dobra Nowina),
Jochim Brand – Gute[r] Freund (Dobry Przyjaciel),
Michael Calf – Ferdinand und Heinrich (Ferdynand i Henryk),
Fritzlaff – Anna Carolina (Anna Karolina).
[W oryginale nazwy nie są tłumaczone - wmw St_Wr]
Jeśli chodzi o ilość statków stacjonujących w Stolpmünde w latach następnych i ich ładowność, to dane pozwalają na dość dokładny przegląd sytuacji:
W roku 1787 było 12 jednostek (1080 łasztów)
1788 14
1789 10
1791 8
1792 5
1794 6
1795 10
1796 11 (945 łasztów)
1798 12 (1145 łasztów)
1800 13 (1250 łasztów)
1801 14 (1430 łasztów)
Właścicielami statków stacjonujących w Stolpmünde byli prawie wyłącznie kupcy ze Stolpu. Na przykład do jednego tylko kupca Christiana Benjamina Heringa należało w 1787 roku siedem jednostek o łącznej ładowności 900 łasztów, z załogami liczącymi łacznie 70 osób. Sam imć Hering określił łączną wartość swoich statków, jako 33.800 talarów. Nic dziwnego zatem, że imć Hering odgrywał w tamtych czasach główną rolę w życiu handlowym miasta. Innymi właścicielami [jak powiedzielibyśmy dziś – armatorami] statków ze Stolpu, wymienionymi w dokumentach z tamtych czasów, byli: Johann Christian Dietz, Johann Fr. Stroelow, Daniel Hübner oraz Gützlaff i Michael Westphal. Eksport ograniczał się do wywozu drewna, żyta i płótna, importowano zaś m. in. towary kolonialne, żelazo, smołę, mydło i wapień. Uwagę zwraca duża ilość jednostek traconych w tamtych czasach wskutek rozmaitych katastrof morskich.
To tyle, druga część wkrótce.
Secretary to Mr Davy Jones
-
W M Wachniewski
- Posty: 181
- Rejestracja: 2005-01-07, 13:05
Druga część opowieści o Ustce
Port Stolpmünde (2)
Fragmenty książki Powiat Ziemski Stolp in Pommern - Świadectwa niemieckiej przeszłości
Napisał Karl-Heinz Pagel, przekład na język polski W M Wachniewski
Rozwój i rozbudowa w wiekach XIX i XX
W końcu XVIII wieku, jak czytamy w opisie Brüggemana z 1784 roku, Stolpmünde było małą i senną osadą portową:
miejscowość oddalona od rzeki Stolpe o dwie mile ku północy, na wschodnim brzegu rzeki, tam, gdzie owa rzeka do morza uchodzi, tworząc raczej mało użyteczny port. Ma ona obok różnych spichlerzy i magazynów 37 gospodarstw [ognisk] domowych, w tym i budynek szkolny, w którym mieszka zakrystian i organista zarazem; zamieszkują tu, obok kilku rzemieślników, przeważnie ludzie związani z morzem, żeglarze i rybacy, trudniący się połowem łososi.
Po wojnach napoleońskich do roku 1820 miasto Stolp odbudowało starą substancję portu o głębokości wejścia wynoszącej dwa metry przy średnim stanie wody. W budownictwie statków doszło w roku 1830 do kryzysu, jako że na niezbędne do tego żelazo z Anglii i Szwecji nałożono wysokie cło, co znacznie podnosiło jego cenę. Żegluga niemal zupełnie zamarła po tym, gdy port uległ po raz kolejny zapiaszczeniu. W każdym razie port był wciąż zbyt płytki, by mogły doń wpływać większe statki, a przez czas jakiś łachy piasku zamknęły go nawet dla jednostek mniejszych. Starania o środki na utrzymanie i rozbudowę portu doprowadziły do długoletnich sporów z władzami państwa, które obwarowało przydzielenie wspomnianych środków uchyleniem przez miasto Stolp starej taryfy portowej na korzyść tej, jaka obowiązywała w innych portach pruskich. Miasto żądanie odrzuciło, co doprowadziło do kompletnego zaprzestania jakichkolwiek prac przy porcie Stolpmünde.
Dla zapobieżenia dalszemu upadkowi wspomnianego portu, miasto Stolp mocą stosownej umowy zawartej w dniu 22 grudnia 1831 roku bez odszkodowania odstąpiło państwu pruskiemu sam port i wszelkie osiągane z niego dochody.
Wydarzenie to stanowiło punkt zwrotny w historii rozwoju portu Stolpmünde. Stworzono warunki do planowej i szeroko zakrojonej rozbudowy portu i jego substancji, która rozpoczęła się w latach następnych.
(J. Rättig).
Najbardziej zainteresowaną rozbudową portu w Stolpmünde grupą byli kupcy z pobliskiego Stolpu. W roku 1849 pod flagami arnmatorów ze Stolpu pływało 25 statków, a w szczytowym roku 1858 - aż 44 jednostki. Najpierw składano liczne, acz bezskuteczne podania do władz. W końcu marca 1860 roku napędzana siłą końskich mięśni pogłębiarka miała pogłębić kanał portowy do ośmiu stóp [tj. 2,4 m - wmw]. W roku 1863 przeznaczono na rozbudowę portu kwotę 250.000 talarów. W kolejnych latach port został powiększony, a oba jego falochrony znacznie przedłużone, a głębokość kanału wzrosła do 14 stóp [4,5 m - wmw]. W sierpniu i wrześniu 1865 paruset robotników pracowicie wbijało przy obu molach portowych wielkie pale i wypełniało przestrzenie między nimi blokami i okruchami skalnymi. Od 1865 roku port stał się dostępny nawet dla jednostek większych. Zwiększył się ruch statków: o ile w roku 1817 do portu weszło 41 statków a 42 jednostki opuściły go, o tyle we wspomnianym roku 1865 odpowiednie ilości wzrosły do 501 i 504 statków. Na przeładunki w porcie Stolpmünde nie miała wpływu nawet stoczona w miedzyczasie wojna z Danią [o Szlezwik-Holsztyn - wmw]
Plany dalszej rozbudowy portu zakładały budowę nowego i wielkiego basenu oraz poszerzenie wejścia. Problemem Stolpmünde pozostawała jednak wciąż groźba zapiaszczenia. Rzeka Stolpe/Słupia ma stosunkowo silny prąd wody i niesie ze sobą wiele ciężkiego materiału, który odkłada się właśnie w porcie, a z drugiej strony wody morza niosą ze sobą ku wejściu spore ilości luźnego piasku. W roku 1966 miasto Stolp przekazało państwu pruskiemu grunty o powierzchni 34,1680 hektarów z przeznaczeniem na rozbudowę portu, ponadto wpłaciło na ten cel kwotę 18.750 marek. Dla sfinansowania koniecznych prac dysponowano kwotą 300.000 talarów. Z początkiem 1867 roku podjęto na nowo prace przy porcie, zatrudniając przy nich około 150 ludzi. Głębokość wody przed falochronami wynosiła teraz od 25 do 27 stóp [7,62 do 8,23 m - wmw]. Po dwudziestu latach głębokość ta zmalała ledwie do siedmiu stóp [2,13 m - wmw]. W latach 1888-89 wejście do portu znów uległo znacznemu zapiaszczeniu i co większe statki musiały zawijać do Rügenwalde. Rządowa pogłębiarka Simson, wybudowana kosztem 100.000 marek, pracowała dniem i nocą. W tej sytuacji powstały plany dalszej rozbudowy portu tak, aby wreszcie przestało mu zagrażać widmo zapiaszczenia.
Kamieniem milowym na drodze do powstania naprawdę nowoczesnego portu w Stolpmünde stała się w 1886 roku budowa budynku składowego dla Stolper Spiritus Lagerhaus-Gesellschaft. Wspomniany budynek, zbudowany z kamienia i ze stali, miał 38 m długości, 19 m szerokości i 14 m wysokości. W środku znajdowało się sześć wielkich zbiorników [basenów] o pojemności po 38.400 litrów każdy, w których można było zmieścić na raz aż 230.000 litrów spirytusu. W roku następnym podjęto decyzję o budowie kolejnego magazynu spirytusu, mogącego pomieścić aż dwa miliony litrów tego alkoholu. W roku 1892 w miejscu starej chatki dla pilotów powstała nowoczesna stacja pilotowa. W lutym 1898 roku niemieckie koleje [die Reichsbahn] przejęły do eksploatacji nową bocznicę w zachodniej części portu.
W roku 1870, to jest w chwili otwarcia żeglugi pomiędzy wielkim już podówczas Stettinem a Stolpmünde między obu portami kursować miały dwa statki o nazwach Erndte i Viktor. Żegluga okazała się jednak mało dochodowa i zrazu musiała zostać ponownie zawieszona. W roku 1875 do portu w Stolpmünde weszły 302 statki, w dwa lata później było ich już 349, a w roku 1878 znów tylko 247. W roku 1882 powstało w Stolpie przedsiębiorstwo armatorskie pod nazwą Stettin-Stolper-Dampfschiffahrts-Gesellschaft, które zaczęło wreszcie regularnie obsługiwać połączenie pomiędzy obu portami, na którym z regularnością rejsów bywało wcześniej różnie. Wspomniana firma założona w formie akcyjnej spółki komandytowej i upatrzyła sobie do obsługi trasy ze Stettina do Stolpmünde początkowo tylko jeden statek.
Ów statek, żelazny parowiec śrubowy, który zaczął obsługiwać wspomnianą trasę w maju 1886 roku, miał 266 ton rejestrowych pojemności brutto i nosił nazwę Stolp. Armator ze Stettina, Rud[olf] Christ[ian] Gribel, nabył statek w Szkocji. Wspomniany s/s Stolp oddał cumy w Stettinie 19. maja 1886 roku o siódmej wieczorem czasu lokalnego, po czterech godzinach minął Swinemünde, a rano następnego dnia, tj. 20. maja 1886 roku - zawinął do Kolbergu. Jeszcze tego samego dnia o wpół do piątej po południu, podczas wchodzenia do portu Stolpmünde, silny prąd zniósł parowiec na zachodnie molo, załoga zdołała jednak uratować statek przed zniszczeniem. Wieczorem 21 maja s/s Stolp z 500 cetnarami [tj. 25 tonami] ładunków w ładowni opuścił Stolpmünde, biorąc kurs na Stettin. Parowiec Stolp okazał się statkiem tak dobrym, że począwszy od 1891 roku przez wiele lat pływał z ładunkami do Kopenhagi. Następnie powrócił do twardej służby gospodarce wschodniego Pomorza. 8. stycznia 1914 statek doznał w morzu awarii i podczas podchodzenia do wejścia do portu Stolpmünde zepchnięty został przez silny południowo-zachodni wiatr na plażę. Nazajutrz silny sztorm kompletnie zdewastował stary parowiec...
Kolejny etap rozbudowy portu Stolpmünde, rozpoczęty na początku XX wieku, miał odsunąć nareszcie od niego widmo zapiaszczenia.
Pruska Izba Deputowanych [Parlament?] zatwierdziła w roku 1899 kwotę 400.000 marek na budowę nowych molo w porcie i dalszych 69.000 marek na budowę kei przed magazynem spirytusu. Rozbudowa wschodniego molo z jego 100-metrową ostrogą wymagała rozległych prac przygotowawczych. Żelazna ostroga owego molo ważąca 2500 cetnarów [z górą 60 ton] została zbudowana w porcie i dopiero później wyholowana w morze. Na miejscu wypełniono ją około 3.000 worków ze żwirem i betonem. 50 betonowych bloków ważących od 300 do 400 cetnarów każdy, służyło za łamacze fal. Zostały one zabezpieczone przed podmyciem. Molo wschodnie zostało przedłużone do 127, a zachodnie do 142 metrów, zaś wejście poszerzono do 41,5 metra. Koszty przedsięwzięcia łącznie z kosztami prac rozbiórkowych, sięgnęły 930.000 Mark. Samo przedłużenie molo nie gwarantowało utrzymania głębokości pięciu metrów wody w wejściu, przeto do prac przy rozbudowie portu włączono również budowę specjalnej, nowej pogłębiarki, mogącej pracować przed wejściem do Stolpmünde nawet przy nieco wzburzonym morzu. Owa pogłębiarka, zbudowana w stoczni Oderwerke w Stettinie, dzielna jednostka o długości 56 metrów, mogąca wybrać 400 metrów sześciennych urobku, otrzymała nazwę Stolpmünde. 1. października 1902 roku nowy statek rozpoczął swoją służbę w porcie, którego nazwę nosił. Załoga statku opoiekowała się również stanem wejść do Kolbergu i do Rügenwalde. Wreszcie 24. września 1903 roku nowy port został uroczyście otwarty. Cała miejscowość została na tę okoliczność ustrojona flagami, przybyło też wielu wysoko postawionych gości.
Gdy w 1914 roku spłonął magazyn zbożowy SLKV [Stolper Landwirtschaftlicher Konsumverein], to już w 1915 roku stanął nowy budynek magazynu. W roku 1920 Stolpmünde zostało objęte zasięgiem Seedienst Danzig-Swinemünde. Odtąd do portu zaczął regularnie zawijać statek pasażerski wspomnianej linii.
W lipcu 1925 roku, dla ochrony podstawy wschodniego molo ponownie zatopiono po jego wschodniej, morskiej stronie bloki betonowe. Port nabrał rozpędu do tego stopnia, że dwie bocznice kolejowe, prowadzące na jego teren wkrótce okazały się niewystarczające. Dyrekcja Kolei Rzeszy planowała budowę trzeciej bocznicy, która nie mogła, niestety, dojść do Stacji Pilotów, bowiem nie pozwalała na to zbyt mała szerokość portowej ulicy. W roku 1934 rozpoczęto prace przy znacznej rozbudowie portu w kierunku zachodnim. Zostały one zakończone po dwóch latach, a w rezultacie podjętych działań nastąpił spory wzrost obrotów portu Stolpmünde.
Po zakończeniu prac modernizacyjnych na przełomie XIX i XX wieku port w Stolpmünde wysunął się na czoło wśród portów wschodniego Pomorza, co możemy dostrzec w poniższej tabeli, zawierającej dane o całości przeładunków we wspomnianym Stolpmünde, w Kolbergu i w Rügenwalde.
W pierwszym kwartale 1939 roku przeładunki w portach osiągnęły pułap 80358 ton w porównaniu do 65 227 ton w podobnym okresie roku poprzedniego.
Ze swoimi 151402 tonami ładunków przyjętych i 83662 tonami ładunków wyekspediowanych Stolpmünde było w roku 1938 portem wybitnie wwozowym i jako taki służyło miastu Stolp in Pommern. Pewną rolę dla gospodarczego istnienia portu w Stolpmünde odgrywało środkowopomorskie zaplecze z jego ówczesnym rolnictwem: chodziło o wywóz ziarna, głównie żyta i owsa, a także wwóz nawozów. Zewnętrznym wyrazem takiego charakteru owego portu były wielkie elewatory zbożowe firmy CF. Geiß i Stolper Ein- und Verkaufsvereins.
Ukoronowaniem wielowiekowego rozwoju portu Stolpmünde miał być wielki projekt, rozpoczęty w 1939 roku, lecz wskutek wybuchu wojny już nie ukończony: chodziło o rozbudowę tego małego porciku do rozmiarów portu pełnomorskiego, który miałby obsługiwać żeglugę wzdłuż brzegów wschodniego Pomorza oraz gospodarkę regionu. Tym razem rozpoczęte przedsięwzięcie nie miało na celu, jak swego czasu rozbudowa istniejącego portu w Stolpmünde, wystarczyć ledwie na cztery dziesięciolecia rozwoju żeglugi, lecz na okres znacznie dłuższy. Planując przedsięwzięcie, nie zapomniano bynajmniej o sprawach wojennomorskich. Zeitung für Ostpommern pisała:
Znane są trudności, jakie występują podczas żeglugi wzdłuż długiego i mało rozczłonkowanego wybrzeża Pomorza Wschodniego. Niebezpieczne niekiedy prądy morskie płynące ze wschodu na zachód stały się już gwoździem do trumny niejednego statku, a wchodzenie do portu w Stolpmünde, mimo jego 500-metrowych falochronów, bywa możliwe tylko przy udziale dobrze znającego te wody pilota; nierzadko statki muszą całymi godzinami czekać na redzie, nim pogoda pozwoli im wejść do portu. Teraz ma się to zmienić.
Po stronie zachodniej od obecnego buduje się nowe wielkie molo, które wyjdzie w otwarte morze sporym, 1600-metrowym półkręgiem. Prace trwają i około 1200 metrów od starego budowane jest nowe molo zachodnie. Z racji pięknej pogody od grudnia ub. roku możliwe było tak dalekie zaawansowanie wstępnych prac budowlanych, że już kilka tygodni temu rozpoczęto przy użyciu młotów parowych wbijanie pali pod podstawę molo. Kilka dni temu zaczęto nawet wbijać stalowe elementy konstrukcji molo. Przestrzenie pomiędzy palami zostaną w ciągu kilku najbliższych tygodni wypełnione cementem i kamieniami. Budowane molo wychodzi już powoli na otwarte wody, a do września br pierwszy etap, pięciusetmetrowe molo, ma zostać ukończony.
Nowy wielki port służyć miał w zamyśle szybkiej komunikacji pasażerskiej między Rzeszą a Prusami Wschodnimi. Przewidywano, że pośpieszne pociągi z Berlina będą przyjeżdżać bezpośrednio na wybudowane w nowym porcie nabrzeże, a pasażerowie niemal od razu przechodzić będą na statki Ostpreußen-Dienst. Wybuch II wojny światowej położył jednak kres tym ambitnym planom.
Fragmenty książki Powiat Ziemski Stolp in Pommern - Świadectwa niemieckiej przeszłości
Napisał Karl-Heinz Pagel, przekład na język polski W M Wachniewski
Rozwój i rozbudowa w wiekach XIX i XX
W końcu XVIII wieku, jak czytamy w opisie Brüggemana z 1784 roku, Stolpmünde było małą i senną osadą portową:
miejscowość oddalona od rzeki Stolpe o dwie mile ku północy, na wschodnim brzegu rzeki, tam, gdzie owa rzeka do morza uchodzi, tworząc raczej mało użyteczny port. Ma ona obok różnych spichlerzy i magazynów 37 gospodarstw [ognisk] domowych, w tym i budynek szkolny, w którym mieszka zakrystian i organista zarazem; zamieszkują tu, obok kilku rzemieślników, przeważnie ludzie związani z morzem, żeglarze i rybacy, trudniący się połowem łososi.
Po wojnach napoleońskich do roku 1820 miasto Stolp odbudowało starą substancję portu o głębokości wejścia wynoszącej dwa metry przy średnim stanie wody. W budownictwie statków doszło w roku 1830 do kryzysu, jako że na niezbędne do tego żelazo z Anglii i Szwecji nałożono wysokie cło, co znacznie podnosiło jego cenę. Żegluga niemal zupełnie zamarła po tym, gdy port uległ po raz kolejny zapiaszczeniu. W każdym razie port był wciąż zbyt płytki, by mogły doń wpływać większe statki, a przez czas jakiś łachy piasku zamknęły go nawet dla jednostek mniejszych. Starania o środki na utrzymanie i rozbudowę portu doprowadziły do długoletnich sporów z władzami państwa, które obwarowało przydzielenie wspomnianych środków uchyleniem przez miasto Stolp starej taryfy portowej na korzyść tej, jaka obowiązywała w innych portach pruskich. Miasto żądanie odrzuciło, co doprowadziło do kompletnego zaprzestania jakichkolwiek prac przy porcie Stolpmünde.
Dla zapobieżenia dalszemu upadkowi wspomnianego portu, miasto Stolp mocą stosownej umowy zawartej w dniu 22 grudnia 1831 roku bez odszkodowania odstąpiło państwu pruskiemu sam port i wszelkie osiągane z niego dochody.
Wydarzenie to stanowiło punkt zwrotny w historii rozwoju portu Stolpmünde. Stworzono warunki do planowej i szeroko zakrojonej rozbudowy portu i jego substancji, która rozpoczęła się w latach następnych.
(J. Rättig).
Najbardziej zainteresowaną rozbudową portu w Stolpmünde grupą byli kupcy z pobliskiego Stolpu. W roku 1849 pod flagami arnmatorów ze Stolpu pływało 25 statków, a w szczytowym roku 1858 - aż 44 jednostki. Najpierw składano liczne, acz bezskuteczne podania do władz. W końcu marca 1860 roku napędzana siłą końskich mięśni pogłębiarka miała pogłębić kanał portowy do ośmiu stóp [tj. 2,4 m - wmw]. W roku 1863 przeznaczono na rozbudowę portu kwotę 250.000 talarów. W kolejnych latach port został powiększony, a oba jego falochrony znacznie przedłużone, a głębokość kanału wzrosła do 14 stóp [4,5 m - wmw]. W sierpniu i wrześniu 1865 paruset robotników pracowicie wbijało przy obu molach portowych wielkie pale i wypełniało przestrzenie między nimi blokami i okruchami skalnymi. Od 1865 roku port stał się dostępny nawet dla jednostek większych. Zwiększył się ruch statków: o ile w roku 1817 do portu weszło 41 statków a 42 jednostki opuściły go, o tyle we wspomnianym roku 1865 odpowiednie ilości wzrosły do 501 i 504 statków. Na przeładunki w porcie Stolpmünde nie miała wpływu nawet stoczona w miedzyczasie wojna z Danią [o Szlezwik-Holsztyn - wmw]
Plany dalszej rozbudowy portu zakładały budowę nowego i wielkiego basenu oraz poszerzenie wejścia. Problemem Stolpmünde pozostawała jednak wciąż groźba zapiaszczenia. Rzeka Stolpe/Słupia ma stosunkowo silny prąd wody i niesie ze sobą wiele ciężkiego materiału, który odkłada się właśnie w porcie, a z drugiej strony wody morza niosą ze sobą ku wejściu spore ilości luźnego piasku. W roku 1966 miasto Stolp przekazało państwu pruskiemu grunty o powierzchni 34,1680 hektarów z przeznaczeniem na rozbudowę portu, ponadto wpłaciło na ten cel kwotę 18.750 marek. Dla sfinansowania koniecznych prac dysponowano kwotą 300.000 talarów. Z początkiem 1867 roku podjęto na nowo prace przy porcie, zatrudniając przy nich około 150 ludzi. Głębokość wody przed falochronami wynosiła teraz od 25 do 27 stóp [7,62 do 8,23 m - wmw]. Po dwudziestu latach głębokość ta zmalała ledwie do siedmiu stóp [2,13 m - wmw]. W latach 1888-89 wejście do portu znów uległo znacznemu zapiaszczeniu i co większe statki musiały zawijać do Rügenwalde. Rządowa pogłębiarka Simson, wybudowana kosztem 100.000 marek, pracowała dniem i nocą. W tej sytuacji powstały plany dalszej rozbudowy portu tak, aby wreszcie przestało mu zagrażać widmo zapiaszczenia.
Kamieniem milowym na drodze do powstania naprawdę nowoczesnego portu w Stolpmünde stała się w 1886 roku budowa budynku składowego dla Stolper Spiritus Lagerhaus-Gesellschaft. Wspomniany budynek, zbudowany z kamienia i ze stali, miał 38 m długości, 19 m szerokości i 14 m wysokości. W środku znajdowało się sześć wielkich zbiorników [basenów] o pojemności po 38.400 litrów każdy, w których można było zmieścić na raz aż 230.000 litrów spirytusu. W roku następnym podjęto decyzję o budowie kolejnego magazynu spirytusu, mogącego pomieścić aż dwa miliony litrów tego alkoholu. W roku 1892 w miejscu starej chatki dla pilotów powstała nowoczesna stacja pilotowa. W lutym 1898 roku niemieckie koleje [die Reichsbahn] przejęły do eksploatacji nową bocznicę w zachodniej części portu.
W roku 1870, to jest w chwili otwarcia żeglugi pomiędzy wielkim już podówczas Stettinem a Stolpmünde między obu portami kursować miały dwa statki o nazwach Erndte i Viktor. Żegluga okazała się jednak mało dochodowa i zrazu musiała zostać ponownie zawieszona. W roku 1875 do portu w Stolpmünde weszły 302 statki, w dwa lata później było ich już 349, a w roku 1878 znów tylko 247. W roku 1882 powstało w Stolpie przedsiębiorstwo armatorskie pod nazwą Stettin-Stolper-Dampfschiffahrts-Gesellschaft, które zaczęło wreszcie regularnie obsługiwać połączenie pomiędzy obu portami, na którym z regularnością rejsów bywało wcześniej różnie. Wspomniana firma założona w formie akcyjnej spółki komandytowej i upatrzyła sobie do obsługi trasy ze Stettina do Stolpmünde początkowo tylko jeden statek.
Ów statek, żelazny parowiec śrubowy, który zaczął obsługiwać wspomnianą trasę w maju 1886 roku, miał 266 ton rejestrowych pojemności brutto i nosił nazwę Stolp. Armator ze Stettina, Rud[olf] Christ[ian] Gribel, nabył statek w Szkocji. Wspomniany s/s Stolp oddał cumy w Stettinie 19. maja 1886 roku o siódmej wieczorem czasu lokalnego, po czterech godzinach minął Swinemünde, a rano następnego dnia, tj. 20. maja 1886 roku - zawinął do Kolbergu. Jeszcze tego samego dnia o wpół do piątej po południu, podczas wchodzenia do portu Stolpmünde, silny prąd zniósł parowiec na zachodnie molo, załoga zdołała jednak uratować statek przed zniszczeniem. Wieczorem 21 maja s/s Stolp z 500 cetnarami [tj. 25 tonami] ładunków w ładowni opuścił Stolpmünde, biorąc kurs na Stettin. Parowiec Stolp okazał się statkiem tak dobrym, że począwszy od 1891 roku przez wiele lat pływał z ładunkami do Kopenhagi. Następnie powrócił do twardej służby gospodarce wschodniego Pomorza. 8. stycznia 1914 statek doznał w morzu awarii i podczas podchodzenia do wejścia do portu Stolpmünde zepchnięty został przez silny południowo-zachodni wiatr na plażę. Nazajutrz silny sztorm kompletnie zdewastował stary parowiec...
Kolejny etap rozbudowy portu Stolpmünde, rozpoczęty na początku XX wieku, miał odsunąć nareszcie od niego widmo zapiaszczenia.
Pruska Izba Deputowanych [Parlament?] zatwierdziła w roku 1899 kwotę 400.000 marek na budowę nowych molo w porcie i dalszych 69.000 marek na budowę kei przed magazynem spirytusu. Rozbudowa wschodniego molo z jego 100-metrową ostrogą wymagała rozległych prac przygotowawczych. Żelazna ostroga owego molo ważąca 2500 cetnarów [z górą 60 ton] została zbudowana w porcie i dopiero później wyholowana w morze. Na miejscu wypełniono ją około 3.000 worków ze żwirem i betonem. 50 betonowych bloków ważących od 300 do 400 cetnarów każdy, służyło za łamacze fal. Zostały one zabezpieczone przed podmyciem. Molo wschodnie zostało przedłużone do 127, a zachodnie do 142 metrów, zaś wejście poszerzono do 41,5 metra. Koszty przedsięwzięcia łącznie z kosztami prac rozbiórkowych, sięgnęły 930.000 Mark. Samo przedłużenie molo nie gwarantowało utrzymania głębokości pięciu metrów wody w wejściu, przeto do prac przy rozbudowie portu włączono również budowę specjalnej, nowej pogłębiarki, mogącej pracować przed wejściem do Stolpmünde nawet przy nieco wzburzonym morzu. Owa pogłębiarka, zbudowana w stoczni Oderwerke w Stettinie, dzielna jednostka o długości 56 metrów, mogąca wybrać 400 metrów sześciennych urobku, otrzymała nazwę Stolpmünde. 1. października 1902 roku nowy statek rozpoczął swoją służbę w porcie, którego nazwę nosił. Załoga statku opoiekowała się również stanem wejść do Kolbergu i do Rügenwalde. Wreszcie 24. września 1903 roku nowy port został uroczyście otwarty. Cała miejscowość została na tę okoliczność ustrojona flagami, przybyło też wielu wysoko postawionych gości.
Gdy w 1914 roku spłonął magazyn zbożowy SLKV [Stolper Landwirtschaftlicher Konsumverein], to już w 1915 roku stanął nowy budynek magazynu. W roku 1920 Stolpmünde zostało objęte zasięgiem Seedienst Danzig-Swinemünde. Odtąd do portu zaczął regularnie zawijać statek pasażerski wspomnianej linii.
W lipcu 1925 roku, dla ochrony podstawy wschodniego molo ponownie zatopiono po jego wschodniej, morskiej stronie bloki betonowe. Port nabrał rozpędu do tego stopnia, że dwie bocznice kolejowe, prowadzące na jego teren wkrótce okazały się niewystarczające. Dyrekcja Kolei Rzeszy planowała budowę trzeciej bocznicy, która nie mogła, niestety, dojść do Stacji Pilotów, bowiem nie pozwalała na to zbyt mała szerokość portowej ulicy. W roku 1934 rozpoczęto prace przy znacznej rozbudowie portu w kierunku zachodnim. Zostały one zakończone po dwóch latach, a w rezultacie podjętych działań nastąpił spory wzrost obrotów portu Stolpmünde.
Po zakończeniu prac modernizacyjnych na przełomie XIX i XX wieku port w Stolpmünde wysunął się na czoło wśród portów wschodniego Pomorza, co możemy dostrzec w poniższej tabeli, zawierającej dane o całości przeładunków we wspomnianym Stolpmünde, w Kolbergu i w Rügenwalde.
W pierwszym kwartale 1939 roku przeładunki w portach osiągnęły pułap 80358 ton w porównaniu do 65 227 ton w podobnym okresie roku poprzedniego.
Ze swoimi 151402 tonami ładunków przyjętych i 83662 tonami ładunków wyekspediowanych Stolpmünde było w roku 1938 portem wybitnie wwozowym i jako taki służyło miastu Stolp in Pommern. Pewną rolę dla gospodarczego istnienia portu w Stolpmünde odgrywało środkowopomorskie zaplecze z jego ówczesnym rolnictwem: chodziło o wywóz ziarna, głównie żyta i owsa, a także wwóz nawozów. Zewnętrznym wyrazem takiego charakteru owego portu były wielkie elewatory zbożowe firmy CF. Geiß i Stolper Ein- und Verkaufsvereins.
Ukoronowaniem wielowiekowego rozwoju portu Stolpmünde miał być wielki projekt, rozpoczęty w 1939 roku, lecz wskutek wybuchu wojny już nie ukończony: chodziło o rozbudowę tego małego porciku do rozmiarów portu pełnomorskiego, który miałby obsługiwać żeglugę wzdłuż brzegów wschodniego Pomorza oraz gospodarkę regionu. Tym razem rozpoczęte przedsięwzięcie nie miało na celu, jak swego czasu rozbudowa istniejącego portu w Stolpmünde, wystarczyć ledwie na cztery dziesięciolecia rozwoju żeglugi, lecz na okres znacznie dłuższy. Planując przedsięwzięcie, nie zapomniano bynajmniej o sprawach wojennomorskich. Zeitung für Ostpommern pisała:
Znane są trudności, jakie występują podczas żeglugi wzdłuż długiego i mało rozczłonkowanego wybrzeża Pomorza Wschodniego. Niebezpieczne niekiedy prądy morskie płynące ze wschodu na zachód stały się już gwoździem do trumny niejednego statku, a wchodzenie do portu w Stolpmünde, mimo jego 500-metrowych falochronów, bywa możliwe tylko przy udziale dobrze znającego te wody pilota; nierzadko statki muszą całymi godzinami czekać na redzie, nim pogoda pozwoli im wejść do portu. Teraz ma się to zmienić.
Po stronie zachodniej od obecnego buduje się nowe wielkie molo, które wyjdzie w otwarte morze sporym, 1600-metrowym półkręgiem. Prace trwają i około 1200 metrów od starego budowane jest nowe molo zachodnie. Z racji pięknej pogody od grudnia ub. roku możliwe było tak dalekie zaawansowanie wstępnych prac budowlanych, że już kilka tygodni temu rozpoczęto przy użyciu młotów parowych wbijanie pali pod podstawę molo. Kilka dni temu zaczęto nawet wbijać stalowe elementy konstrukcji molo. Przestrzenie pomiędzy palami zostaną w ciągu kilku najbliższych tygodni wypełnione cementem i kamieniami. Budowane molo wychodzi już powoli na otwarte wody, a do września br pierwszy etap, pięciusetmetrowe molo, ma zostać ukończony.
Nowy wielki port służyć miał w zamyśle szybkiej komunikacji pasażerskiej między Rzeszą a Prusami Wschodnimi. Przewidywano, że pośpieszne pociągi z Berlina będą przyjeżdżać bezpośrednio na wybudowane w nowym porcie nabrzeże, a pasażerowie niemal od razu przechodzić będą na statki Ostpreußen-Dienst. Wybuch II wojny światowej położył jednak kres tym ambitnym planom.
Secretary to Mr Davy Jones
STADT WITTEN KGVQ‑DAOT
März/Mai 1884 vorm. Möller & Holberg, Stettin‑G (149)
224/175 634/495 -
35,30‑5,90‑3,12 m
Verb. 385x690/460 160 (120) 1 6,47 69
Werft 10
1 7,0 69
1889 Tyne Boiler Works Co. Ltd. (August 1889 Newcastle)
1 6,5 73
1904 G. Seebeck AG (Juli 1904 Bremerhaven) 271/205 769/581 -
42,06‑5,87‑3,16 m (V Juli 1885 Stettin)
"Stadt Witten" F. Halbach, Leer (DEU). 1900 Zusatz GmbH. 1909 P. Halbach AG. 1918 "Spitzberg" C. E. Geiss, Stolpmünde. 13.8.1944 vor Swinemünde durch Minentreffer schwer beschädigt und 24.4.1945 in Stettin beim Anrücken russischer Truppen von der Kriegsmarine versenkt.
März/Mai 1884 vorm. Möller & Holberg, Stettin‑G (149)
224/175 634/495 -
35,30‑5,90‑3,12 m
Verb. 385x690/460 160 (120) 1 6,47 69
Werft 10
1 7,0 69
1889 Tyne Boiler Works Co. Ltd. (August 1889 Newcastle)
1 6,5 73
1904 G. Seebeck AG (Juli 1904 Bremerhaven) 271/205 769/581 -
42,06‑5,87‑3,16 m (V Juli 1885 Stettin)
"Stadt Witten" F. Halbach, Leer (DEU). 1900 Zusatz GmbH. 1909 P. Halbach AG. 1918 "Spitzberg" C. E. Geiss, Stolpmünde. 13.8.1944 vor Swinemünde durch Minentreffer schwer beschädigt und 24.4.1945 in Stettin beim Anrücken russischer Truppen von der Kriegsmarine versenkt.
-
W M Wachniewski
- Posty: 181
- Rejestracja: 2005-01-07, 13:05
Ten okręt na dolnym zdjęciu...
...został nazwany przez dziennikarza TV Gdańsk "trałowcem niemieckim" - a niech-no mi ktoś pokaże dwukominowy niemiecki trałowiec!!
Secretary to Mr Davy Jones
Re: Ten okręt na dolnym zdjęciu...
Zamias krytykowcv innych i szukac ich bledow uwazam ze lepiej zajac sie wlasnymi basdaniami . jest tyle ciekawych rzeczy do zrobienia a jeszcze wiecej czeka na swych odkrywcow.W M Wachniewski pisze:...został nazwany przez dziennikarza TV Gdańsk "trałowcem niemieckim" - a niech-no mi ktoś pokaże dwukominowy niemiecki trałowiec!!
AvM
