Z parowca żaglowiec - czy to udana konwersja?

[admiralcochrane]

Poszukuje informacji o XIXw. konwersjach statków o napędzie parowym na żaglowce, chętnie zobaczyłbym jakieś rysunki po takich metamorfozach, jak zmieniał się takielunek, jak była przebudowywana przestrzeń po maszynowni. Najbardziej znane były konwersje statkow pasazerskich jak Great Britain Brunel'a czy Baltic (chyba) Collinsa, szukam dalszych. W źródłach włoskich zetknąłem się z przypadkiem statku określonego jako clipper a elica (czyli kliper śrubowy, nie wiem czy to coś takiego jak rosyjskie krązowniki typu Zabijaka i Witjax) przebudowanym na bark wyłącznie żaglowy

[AvM]

Takie uogolnienie nia ma sensu.
1) statek byl drewniany, kompozytowy czy metalowy
zmienia potrzeby przebudowy
2) Jaki typ napedu mial parowiec
- W wypadku pomocniczego silnika parwego i napedu srubowego
przebudowa byla bardzo prosta.
- W przypadku statku o "normalnym napedzie" sprawa byla trudniejsza
wymagala robut stoczniowych.

Mam gdzies takie obrazki

AvM

[admiralcochrane]

Chodzi o statek o z połowy lat 60-ych wypornosci rzedu 700-800 t,nośności ok 1100 ton, z drewnianym kadlubem, uzywany do zeglugi pasazerskiej (ok 90 pasazerow w I i II klasie, 240 emigrantow), ok. 60 m długosci. 1 maszyna parowa "alternate vertical" 350 hp , 1 kocioł, 1 8-płatowa śrubowa. Zastanawia mnie czy taka jednostka mogła mieć po prostu kadłub żaglowca i maszyna miała charakter pomocniczy i kolejny właściciel bezproblemomowo usunął maszynę, powstała przestrzeń posłużyła np. za ładownię, czy jednak sylwetka statku zbudowanego do przewozu pasazerów, po takiej przebudowie "zdradzała " istnienie kiedyś napędu parowego. O ile wojenny "kliper z napędem śrubowym" potrafię sobie wyobrazić, to nie mam jednak danych jak to wyglądało w przypadku statków handlowych zwłaszcza z okresu przejściowego między żagle a parą, przy stalowych jednostkach końca XIX i początku XX wieku jest łatwiej, jak na barku Rickmersa, gdzie maszyna miała zdecydowanie charakter pomocniczy

[Krzysztof Gerlach]

Niewątpliwie bardzo udaną konwersją tego typu było przekształcenie bocznokołowej fregaty z Indian Navy (oczywiście wtedy jeszcze brytyjskiej), "Punjaub", w kliper "Tweed". Fregatę tę zbudowano w latach 1852-1854 w Bombaju z drewna tekowego, wyposażono w silnik o mocy nominalnej 700 koni i uzbrojono w 10 dział. Po rozwiązaniu Indian Navy jednostkę tę zakupił w 1863 r. J. Willis, przebudował na czysto żaglowy kliper o takielunku barku i przemianował na "Tweed". Statek ten przyniósł Willisowi fortunę, zbudował więc na jego wzór dwa bliźniacze, a potem wykorzystał linie dziobu w projekcie słynnej "Cutty Sark"! Z pozdrowieniami, Krzysztof Gerlach
P.S. O ile wiem, przeróbka statku "Baltic" Collinsa nie była chyba aż tak udana. Po przekształceniu w 1870 w Kalifornii w pełnorejowiec tylko 5 lat pływał, a potem 5 lat gnił w porcie przed rozbiórką. Inna rzecz, że w chwili przebudowy miał już 20 lat.

[admiralcochrane]

Serdecznie dziękuję za odpowiedź. Faktycznie "Tweed" jest znanym statkiem, choć ze wstydem przyznaję, że nie znałem wojenno-parowego okresu w dziejach tego statku.
W swoim pytaniu próbuję dojść jaki sens miał demontaż maszyny i przebudowa na klasyczny żaglowiec i na ile jednostka zbudowana w 1866 była zaprojektowana jako parowiec z elementami typowymi dla żaglowców jak kliprowy dziób (który miały jeszcze m. innymi City of Paris z 1889 czy Scot z 1890) czy rufa (taką miał przecież jeszcze "Titanic") a naile był to po prostu projekt żaglowca z wstawioną maszyną parową (bo do tego chyba sprowadzały się projekty brytyjskich drewnianych liniowców). Na korzyść przypadku na który trafiłem był fakt, że kadłub miał zaledwie 8 lat, Niestety nie posiadam, żadnego rysunku jednostki, a zupełnie zbija mnie z tropu określenie "clipper a elica" -czyli kliper śrubowy, choć powinienem się przyzwyczaić, że włoska terminologia bywa bardzo myląca np "brigantino (a palo - co nie zawsze jest dodawane)" - oznacza bark..
[/url]

[AvM]

Niewątpliwie bardzo udaną konwersją tego typu było przekształcenie bocznokołowej fregaty z Indian Navy (oczywiście wtedy jeszcze brytyjskiej), "Punjaub", w kliper "Tweed". Fregatę tę zbudowano w latach 1852-1854 w Bombaju z drewna tekowego, wyposażono w silnik o mocy nominalnej 700 koni i uzbrojono w 10 dział. Po rozwiązaniu Indian Navy jednostkę tę zakupił w 1863 r. J. Willis, przebudował na czysto żaglowy kliper o takielunku barku i przemianował na "Tweed". Statek ten przyniósł Willisowi fortunę, zbudował więc na jego wzór dwa bliźniacze, a potem wykorzystał linie dziobu w projekcie słynnej "Cutty Sark"! Z pozdrowieniami, Krzysztof Gerlach
P.S. O ile wiem, przeróbka statku "Baltic" Collinsa nie była chyba aż tak udana. Po przekształceniu w 1870 w Kalifornii w pełnorejowiec tylko 5 lat pływał, a potem 5 lat gnił w porcie przed rozbiórką. Inna rzecz, że w chwili przebudowy miał już 20 lat.

PUNJAB Mial sie nazywac PLASSY , zostal zwodowany 21.5.1854 w sluzbie 2.01.1855
W Styczniu 1855 poplynal z Bombayu do Suezy bez udzialu maszyn. 31,3.1862 przybyl do Anglii w celu przebudowy na okreet srubowy. Po przybyciu do Anglii maszyny zdjeto i okrety wycodfano ze sluzby. Blizniak ASSAYE tez byl wyslanyw celu przebudoyy na okret srubowwy do anglii 8.2.1862 i przebudowany bez zmiany nazwy na statek handlowy zatonal u wybrzezy Irlandii w 1865 r.. Wlascicielem byl D'Bussche , London.

AvM

[Krzysztof Gerlach]

David Lyon i Rif Winfield (The Sail & Steam Navy List) podają datę wodowania fregaty "Punjaub" jako 21.11.1854. Bliżniaczą "Assaye" też kupił John Willis w 1863 r., tyle że w celach spekulacyjnych - bez konwersji na żaglowiec zaraz odsprzedał następnemu właścicielowi z dużym zyskiem.
Wracając jednak do istoty rzeczy, czyli celów i opłacalności. Silniki parowe ówczesnych statków były ciągle bardzo nieekonomiczne, gdyż miały niską sprawność. Parowców opłacało się używać tam, gdzie rząd płacił subsydia za pocztę (vide Cunard), pasażerowie za terminowy transport, gdzie istniały poważne przeszkody nawigacyjne dla żaglowców (Morze Czerwone, inne ciasne akweny, wody przybrzeżne i estuaria wielkich rzek), gdzie przewożono ładunki, które kompensowały poniesione wydatki na węgiel itp. Jednak na rozległych oceanach i w wielu szczególnych przypadkach (transport herbaty z Chin do Anglii przed otwarciem Kanału Sueskiego, poszukiwaczy złota ze wschodniego wybrzeża USA do Kalifornii itd.) nadal zdecydowanie bardziej opłacalne były żaglowce. Zwłaszcza jeśli udało się kupić wyeksploatowany parowiec prawie po kosztach złomu, zdjąć z niego maszyny i odsprzedać jakiejś fabryczce na lądzie, a resztę w stosunkowo niewielkim zakresie przystosować do napędu żaglowego. Dzioby bocznokołowych fregat wojennych były zdecydowanie "kliprowe", na pewno większy problem stanowiła likwidacja sponsonów na boczne koła. Ale parowce Collins Line (bo nie tylko "Baltic" lecz i co najmniej jeszcze 'Adriatic" przeszły taką konwersję) nie miały nic z gracji żaglowców, co nie przeszkodziło im zostać zwykłymi, tanimi w eksploatacji transportowcami żaglowymi. Krzysztof Gerlach[/u]

[AvM]

BALTIC przed przebudowa





AvM

[admiralcochrane]

Jeszcze raz dzieki za odpowiedzi. Z "Baltica" za żadne skarby żaglowiec wyjatkowej urody wyjść nie mógł. Przejrzałem kilka tomów Merchant Fleets Duncana Hawsa i dopiero teraz zauważyłem, że lista takich konwersji jest całkiem spora
np Cunard Line, sprzedane i przebudowane na żaglowce
-AMERICA (zb.1848, drewn. kadł.,boczn.) od 1866 żaglowiec COALGACONDER
-NIAGARA (zb.1848, drewn. kadł.,boczn.) od 1866 żaglowiec bzn.
-EUROPA (zb.1849, drewn. kadł.,boczn.) od 1867 żaglowiec, kadł. przedłużony
-CANADA (zb.1848, drewn. kadł., boczn.) po 1867 przeb. na żagl. przez Portugalczyków
- to chyba jedyna liczna seria statków jednego typu, która bez wyjątku skończyła jako żaglowce
-ASIA (zb.1850, drewn. kadł., boczn.), od 1867 żaglowiec
-ARABIA (zb. 1852, drewn. kadł., boczn.), od 1864 żaglowiec
-EMEU (zb. dla Australasian Pacific Mail 1854, śrubow.)-potem. P&O, od 1873 żaglowiec
-CHINA (zb. 1862, żel. kadł.,śrubow.), po 1880 4-m bark THEODORE (norw.)
-CUBA (zb. 1864, żel. kadł, śrubow.), od 1876 4-m bark EARL OF BEACONSFIELD
-JAVA (zb. 1865, żel kadł, śrubow), nast. Red STar Line, od 1889 bark ELECTRIQUE

Czy są jakieś rysunki lub zdjęcia rufowej części podwodnej przed i po takiej konwersji? Czy ingerenecja i modyfikacja tej części była poważna? Nie było to chyba tylko usunięcie wału śrubowego, czy otwór w którym poruszała się śruba był jakoś zabudowywany, czy może też wiązało się z większą wymianą części poszycia kadłuba?
Czy ktoś ma może zdjęcia, któregoś z wymienionych Cunarderów po przebudowie, szczególnie interesujące byłyby Cuba i Java jako 4-masztowe windjammmery;-)

[Krzysztof Gerlach]

Jak wiadomo, wiele wczesnych parowców śrubowych miało jakby dwie tylnice - z przedniej wystawał w tył wał śrubowy, u tylnej wisiał ster, a między nimi pracowała śruba. Niektóre, np. "Great Britain" Isambarda Brunela, wyposażano też - wzorem okrętów wojennych - w szyb nad śrubą, do którego wciągano ją na czas wykorzystywania wyłącznie napędu żaglowego. W 1882 słynny "Great Britain" przebudowano na żaglowiec. W książce "The Iron Ship" Ewan Corlett tak opisuje interesujące Pana aspekty przebudowy: "Usunięto silnik główny i wycięto otwory w dwóch grodziach maszynowni, łącząc ładownie z maszynownią w wielką ładownię... wszystkie kabiny pasażerskie usunięto ze statku. Zdjęto długą nadbudówkę... urządzono trzy luki ładunkowe... Okna rufowe zabito deskami, a oficerskie pomieszczenia ograniczono do przestrzeni w tył od grodzi przy przednim krańcu szybu do podnoszenia śruby, który - oczywiscie - pozostał. Szyb osłonięto poszyciem od dołu konchy rufowej i, najważniejsze, przestrzeń na śrubę [między tylnicami - KG] zasłonięto, aby polepszyć sterowność statku. Ster żaglowca działa normalnie jak klapa wyważająca na końcu kadłuba, a cały kadłub jest wykorzystywany w charakterze powierzchni nośnej. W przypadku parowca śrubowego, strumień z śruby jest najważniejszym czynnikiem determinującym sterowność, ale żaglowiec nie może sobie pozwolić na posiadanie przerwy potrzebnej na śrubę". Krzysztof Gerlach

[admiralcochrane]

Serdecznie dziękuję - sposób konwersji Great Britain był prawdopodobnie identyczny jak na interesującej mnie jednostce, szczególnie dziękuję za informacje o konstrukcji rufy i usunięciu nadbudówki...[/b]