Panie Krzysztofie dziękuję za odpowiedź..
Poproszę o opisanie następujących jednostek:
Hunter (1690), Lizard, Jersey (oba 1694), Lizard (1697) i Fox (1702).
Pozdrawiam Janusz.
Okręty Royal Navy, XVII-XIX w. (3)
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4484
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Hunter – 8-działowy brander zwodowany w stoczni firmy Shish w Rotherhithe 29.04.1690. Wymiary: 93’6” x 24’10” x 9’11”, tonaż 277 ton. Załoga: 45. Uzbrojenie w 1707: 6 dział typu minion, 2 falkonety. W 1710 przeklasyfikowany na 24-działowy okręt 5 rangi. Zdobyty przez Hiszpanów 20.10.1710 lub przez Francuzów 23.09.1710 w pobliżu Kadyksu.
Lizard – 24/22-działowy okręt 6 rangi, zwodowany w Chatham w 1693 lub 1694. Wymiary: 94’3” x 24’4” x 10’8”, tonaż 250 ton. Zaginął wraz z całą załogą w sztormie u pd. wybrzeży Francji 31.05.1696.
Jersey – 24/22-działowy okręt 6 rangi, zwodowany w Deptford 17.01.1694. Wymiary: 94’6” x 24’8” x 10’8”, tonaż 262 tony. Załoga: 115. Uzbrojenie nominalne w 1703: na pokładzie głównym 20 x 6-f, na rufowym 4 x 4-f. W 1698 przemianowany na Margate. Rozbił się u wybrzeży dzisiejszej Kolumbii 9.10.1707 lub 1.12.1707.
Lizard – 24/22-działowy okręt 6 rangi, zwodowany w Sheerness w 1697. Wymiary: 95’0” x 25’0” x 10’10”, tonaż 263 tony. Załoga: 115. Uzbrojenie nominalne w 1703: na pokładzie głównym 20 x 6-f, na rufowym 4 x 4-f. Sprzedany w 1714.
Fox – Anglicy mieli całe stada jednostek tej nazwy, ale akurat żadnej z nich nie zwodowano, nie kupiono i nie zdobyto w 1702. Może chodzi o Nightingale, 24-działowy okręt 6 rangi, zwodowany w Chatham 19.02.1702. Wymiary: 93’0” x 24’6” x 10’8”, tonaż 251 ton. Załoga: 115. Uzbrojenie: na pokładzie głównym 20 x 6-f, na rufowym 4 x 4-f. Zdobyty przez Francuzów w pobliżu Harwich 25.08.1707, odbity 31.12.1707/1.01.1708 i dopiero wtedy przemianowany na Fox. Rozebrany w 1724 i przebudowany na następny okręt o nazwie Fox, z 1727.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Lizard – 24/22-działowy okręt 6 rangi, zwodowany w Chatham w 1693 lub 1694. Wymiary: 94’3” x 24’4” x 10’8”, tonaż 250 ton. Zaginął wraz z całą załogą w sztormie u pd. wybrzeży Francji 31.05.1696.
Jersey – 24/22-działowy okręt 6 rangi, zwodowany w Deptford 17.01.1694. Wymiary: 94’6” x 24’8” x 10’8”, tonaż 262 tony. Załoga: 115. Uzbrojenie nominalne w 1703: na pokładzie głównym 20 x 6-f, na rufowym 4 x 4-f. W 1698 przemianowany na Margate. Rozbił się u wybrzeży dzisiejszej Kolumbii 9.10.1707 lub 1.12.1707.
Lizard – 24/22-działowy okręt 6 rangi, zwodowany w Sheerness w 1697. Wymiary: 95’0” x 25’0” x 10’10”, tonaż 263 tony. Załoga: 115. Uzbrojenie nominalne w 1703: na pokładzie głównym 20 x 6-f, na rufowym 4 x 4-f. Sprzedany w 1714.
Fox – Anglicy mieli całe stada jednostek tej nazwy, ale akurat żadnej z nich nie zwodowano, nie kupiono i nie zdobyto w 1702. Może chodzi o Nightingale, 24-działowy okręt 6 rangi, zwodowany w Chatham 19.02.1702. Wymiary: 93’0” x 24’6” x 10’8”, tonaż 251 ton. Załoga: 115. Uzbrojenie: na pokładzie głównym 20 x 6-f, na rufowym 4 x 4-f. Zdobyty przez Francuzów w pobliżu Harwich 25.08.1707, odbity 31.12.1707/1.01.1708 i dopiero wtedy przemianowany na Fox. Rozebrany w 1724 i przebudowany na następny okręt o nazwie Fox, z 1727.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
-
Janusz Kluska
- Posty: 1160
- Rejestracja: 2006-05-14, 20:44
- Lokalizacja: Wodzisław Śląski
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4484
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Solebay – duży okręt 6 rangi, 24/22-działowy, zwodowany w stoczni firmy Haydon w Limehouse w 1694. Wymiary: 93’10” x 24’9” x 10’11”, tonaż 256 ton. Załoga: 115. Uzbrojenie nominalne w 1703: na pokładzie głównym 20 x 6-f, na rufowym 4 x 4-f. Podczas pościgu za francuskim korsarzem rozbił się 14.03.1704 na skałach u pn.-wsch. wybrzeża Jamajki.
Dunwich – duży okręt 6 rangi, 24/22-działowy, zwodowany w stoczni firmy Collins & Chatfield w Shoreham w 1695. Wymiary: 93’7” x 24’6,5” x 10’8”, tonaż 250 ton. Załoga: 115. Uzbrojenie w 1701: 18 dział typu saker, 4 x 3-f. Uzbrojenie nominalne w 1703: na pokładzie głównym 20 x 6-f, na rufowym 4 x 4-f. Zatopiony w 1714 jako falochron w Plymouth.
Seahorse – mały okręt 6 rangi, 14-działowy, zwodowany w stoczni firmy Yeames w Limehouse na początku 1710 lub już 4.11.1709. Wymiary: 76’0,5” x 22’1,5” x 9’3”, tonaż 162 tony. Załoga: 60-70. Rozbił się 26.12.1711 lub 29.11.1711 na skałach w pobliżu Dartmouth.
Success – były dwa z 1709.
Nr 1: 24-działowy transportowiec zwodowany w Deptford 10.09.1709. Wymiary: 126’3” x 31’2” x 13’6”, tonaż 545 ton. Załoga: 90. Od 1733 hulk, sprzedany w 1748.
Nr 2: pierwotnie statek handlowy Swift Galley, zakupiony przez marynarkę 1.06.1709 i wcielony pod nazwą Success jako mały okręt 6 rangi, 10-działowy. Wymiary: długość stępki do tonażu 56’2,5”, szerokość 19’3”, głębokość 8’10”, tonaż 111 ton. Załoga: 50. Zdobyty przez francuskiego korsarza 13.09.1709, odbity w lutym 1710 przez korsarza holenderskiego i odkupiony przez Anglików, ponownie pochwycony przez francuskie okręty korsarskie 11.04.1710.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Dunwich – duży okręt 6 rangi, 24/22-działowy, zwodowany w stoczni firmy Collins & Chatfield w Shoreham w 1695. Wymiary: 93’7” x 24’6,5” x 10’8”, tonaż 250 ton. Załoga: 115. Uzbrojenie w 1701: 18 dział typu saker, 4 x 3-f. Uzbrojenie nominalne w 1703: na pokładzie głównym 20 x 6-f, na rufowym 4 x 4-f. Zatopiony w 1714 jako falochron w Plymouth.
Seahorse – mały okręt 6 rangi, 14-działowy, zwodowany w stoczni firmy Yeames w Limehouse na początku 1710 lub już 4.11.1709. Wymiary: 76’0,5” x 22’1,5” x 9’3”, tonaż 162 tony. Załoga: 60-70. Rozbił się 26.12.1711 lub 29.11.1711 na skałach w pobliżu Dartmouth.
Success – były dwa z 1709.
Nr 1: 24-działowy transportowiec zwodowany w Deptford 10.09.1709. Wymiary: 126’3” x 31’2” x 13’6”, tonaż 545 ton. Załoga: 90. Od 1733 hulk, sprzedany w 1748.
Nr 2: pierwotnie statek handlowy Swift Galley, zakupiony przez marynarkę 1.06.1709 i wcielony pod nazwą Success jako mały okręt 6 rangi, 10-działowy. Wymiary: długość stępki do tonażu 56’2,5”, szerokość 19’3”, głębokość 8’10”, tonaż 111 ton. Załoga: 50. Zdobyty przez francuskiego korsarza 13.09.1709, odbity w lutym 1710 przez korsarza holenderskiego i odkupiony przez Anglików, ponownie pochwycony przez francuskie okręty korsarskie 11.04.1710.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
-
Nowak Krzysztof
- Posty: 2316
- Rejestracja: 2004-08-26, 21:03
- Lokalizacja: Częstochowa
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4484
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Gosport – zwodowany w Woolwich 8.03.1707, rozebrany w 1735 i (wg niektórych) przebudowany na następny tej nazwy, z 1741.
Looe – zwodowany w stoczni firmy Johnson w Blackwall 7.04.1707. W latach 1717-1724 i od 1735 – okręt szpitalny; w 1737 zatopiony jako falochron.
Ludlow Castle – zwodowany w Sheerness 10.04.1707. Rozebrany w 1722 i przebudowany na następny tej nazwy, z 1724.
Portsmouth – zwodowany w Deptford 1.04.1707. Od 1720 lub 1721 okręt szpitalny. Rozebrany w 1728.
Hastings – zwodowany w Portsmouth 2.10.1707. Hulk od 1739 lub 1740, sprzedany w 1744 lub 1745, stał się okrętem korsarskim.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Looe – zwodowany w stoczni firmy Johnson w Blackwall 7.04.1707. W latach 1717-1724 i od 1735 – okręt szpitalny; w 1737 zatopiony jako falochron.
Ludlow Castle – zwodowany w Sheerness 10.04.1707. Rozebrany w 1722 i przebudowany na następny tej nazwy, z 1724.
Portsmouth – zwodowany w Deptford 1.04.1707. Od 1720 lub 1721 okręt szpitalny. Rozebrany w 1728.
Hastings – zwodowany w Portsmouth 2.10.1707. Hulk od 1739 lub 1740, sprzedany w 1744 lub 1745, stał się okrętem korsarskim.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
-
Nowak Krzysztof
- Posty: 2316
- Rejestracja: 2004-08-26, 21:03
- Lokalizacja: Częstochowa
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4484
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Charles Gally (Charles Galley) – zwodowany w Deptford 29.08.1710 (powstał w wyniku poprzedniego tej nazwy, z 1693). W 1726 osadzony jako falochron, ale potem podniesiony i przebudowany na okręt Torrington z 1729.
Lynn - zwodowany w Sheerness 8.04.1715. Rozebrany w 1732.
Launceston - zwodowany w Portsmouth 17.10.1711. Rozebrany w 1726 i przebudowany na okręt Princess Louisa z 1728.
Faversham - zwodowany w Plymouth 22.08.1712 lub 22.07.1712. Rozebrany w 1730.
Czy jednak te dwupokładowe 40-działowce 5 rangi były istotnie okrętami liniowymi? Na dolnym pokładzie miały tylko 9-funtówki (jedynie wyjątkowo 12-funtówki). Raczej więc należy je nazywać fregatami w ówczesnym znaczeniu (pochodzącym z XVII w.).
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Lynn - zwodowany w Sheerness 8.04.1715. Rozebrany w 1732.
Launceston - zwodowany w Portsmouth 17.10.1711. Rozebrany w 1726 i przebudowany na okręt Princess Louisa z 1728.
Faversham - zwodowany w Plymouth 22.08.1712 lub 22.07.1712. Rozebrany w 1730.
Czy jednak te dwupokładowe 40-działowce 5 rangi były istotnie okrętami liniowymi? Na dolnym pokładzie miały tylko 9-funtówki (jedynie wyjątkowo 12-funtówki). Raczej więc należy je nazywać fregatami w ówczesnym znaczeniu (pochodzącym z XVII w.).
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
-
Nowak Krzysztof
- Posty: 2316
- Rejestracja: 2004-08-26, 21:03
- Lokalizacja: Częstochowa
Witam, bardzo dziękuję za odpowiedź.
Panie Krzysztofie, rzeczywiście dwupokładowe okręty V klasy z pierwszej połowy XVIII wieku to raczej okręty krążownicze a nie okręty liniowe, ma Pan rację, pozostały u mnie jako liniowce w rezultacie migotania decyzyjnego po dyskusji na ten temat toczonej tutaj uprzednio.
Proszę o opis losów okrętów zbudowanych według Ustalenia z 1719: HECTOR (16.02.1721), ANGLESEA (19.05.1725), MARY GALLY (13.02.1727) i DIAMNOND (13.03.1723).
Pozdrowienia, Krzysztof Nowak.
Panie Krzysztofie, rzeczywiście dwupokładowe okręty V klasy z pierwszej połowy XVIII wieku to raczej okręty krążownicze a nie okręty liniowe, ma Pan rację, pozostały u mnie jako liniowce w rezultacie migotania decyzyjnego po dyskusji na ten temat toczonej tutaj uprzednio.
Proszę o opis losów okrętów zbudowanych według Ustalenia z 1719: HECTOR (16.02.1721), ANGLESEA (19.05.1725), MARY GALLY (13.02.1727) i DIAMNOND (13.03.1723).
Pozdrowienia, Krzysztof Nowak.
-
Nowak Krzysztof
- Posty: 2316
- Rejestracja: 2004-08-26, 21:03
- Lokalizacja: Częstochowa
Witam, bardzo dziękuję za odpowiedź.
Panie Krzysztofie, rzeczywiście dwupokładowe okręty V klasy z pierwszej połowy XVIII wieku to raczej okręty krążownicze a nie okręty liniowe, ma Pan rację, pozostały u mnie jako liniowce w rezultacie migotania decyzyjnego po dyskusji na ten temat toczonej tutaj uprzednio.
Proszę o opis losów okrętów zbudowanych według Ustalenia z 1719: HECTOR (16.02.1721), ANGLESEA (19.05.1725), MARY GALLY (13.02.1727) i DIAMOND (13.03.1723).
Pozdrowienia, Krzysztof Nowak.
Panie Krzysztofie, rzeczywiście dwupokładowe okręty V klasy z pierwszej połowy XVIII wieku to raczej okręty krążownicze a nie okręty liniowe, ma Pan rację, pozostały u mnie jako liniowce w rezultacie migotania decyzyjnego po dyskusji na ten temat toczonej tutaj uprzednio.
Proszę o opis losów okrętów zbudowanych według Ustalenia z 1719: HECTOR (16.02.1721), ANGLESEA (19.05.1725), MARY GALLY (13.02.1727) i DIAMOND (13.03.1723).
Pozdrowienia, Krzysztof Nowak.
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4484
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Hector – zbudowany w Plymouth w wyniku przebudowy poprzedniego okrętu tej nazwy, z 1703. Rozebrany w 1742.
Anglesea – zbudowany w Chatham w wyniku przebudowy poprzedniego okrętu tej nazwy, z 1694. Zatopiony jako falochron w Sheerness 1742.
Mary Gally (Mary Galley) – zbudowany w Plymouth w wyniku przebudowy poprzedniego okrętu tej nazwy, z 1708. Rozebrany w 1743.
Diamond – zbudowany w Deptford w wyniku przebudowy poprzedniego okrętu tej nazwy, z 1708. Sprzedany w 1744.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Anglesea – zbudowany w Chatham w wyniku przebudowy poprzedniego okrętu tej nazwy, z 1694. Zatopiony jako falochron w Sheerness 1742.
Mary Gally (Mary Galley) – zbudowany w Plymouth w wyniku przebudowy poprzedniego okrętu tej nazwy, z 1708. Rozebrany w 1743.
Diamond – zbudowany w Deptford w wyniku przebudowy poprzedniego okrętu tej nazwy, z 1708. Sprzedany w 1744.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
-
Jacek Bernacki
- Posty: 431
- Rejestracja: 2007-03-15, 13:32
- Lokalizacja: Siecień k/Płocka
Dzień dobry!
Mam pytanie do Pana Krzysztofa.
Jakiś czas temu żeglując po sieci trafiłem na sympatyczny graficznie plakacik dotyczący żaglowców.
Znalazła się na nim informacja następującej treści:
Pozdrawiam!
Jacek Bernacki
Mam pytanie do Pana Krzysztofa.
Jakiś czas temu żeglując po sieci trafiłem na sympatyczny graficznie plakacik dotyczący żaglowców.
Znalazła się na nim informacja następującej treści:
Pytanie brzmi ile w tym prawdy?You can calculate the approximate top speed of a ship under sail without engine power) by taking the square root of the length of the ship at waterline and multiplying it by 1.34. The Lady Washington’s length at waterline is 56 feet, so: √56 x 1.34 = about 9 knots (or about 10 1⁄2 mph).
Pozdrawiam!
Jacek Bernacki
Co to za ludzie?
Co za różnica ważne, że są!
Co za różnica ważne, że są!
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4484
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
W skrócie mógłbym odpowiedzieć, że nie ma w tym nic prawdy, lecz to też byłoby uproszczenie poza granice przyzwoitości, podobnie jak ten wzór.
Rzecz jest bowiem mocno skomplikowana. Każdy, kto w jakikolwiek sposób zetknął się z badaniami modelowymi kadłubów wie, że większa długość na linii wodnej sprzyja osiąganiu większej prędkości. Stąd, jeśli weźmiemy dwa kadłuby o absolutnie identycznych liniach, przekroju poprzecznym, zanurzeniu i masie, a następnie zaczniemy je pchać z absolutnie tą samą siłą dokładnie w kierunku dziobu, bez żadnego dryfu i przechyłu (rzecz sama w sobie na żaglowcu nierealna), szybciej będzie płynął ten dłuższy. Można się więc umówić, że długość na linii wodnej jest w pewnym stopniu miernikiem MOŻLIWOŚCI osiągania przez dany okręt prędkości maksymalnej w idealnych warunkach, których nie ma nigdy. Ponieważ zarazem wymiar ten jest jednym z najłatwiejszych do zmierzenia (i tylko jeden!), wygodnie jest go użyć do określania POTENCJALNYCH walorów danej jednostki. Aby miało to jakikolwiek (nawet tak bardzo ograniczony) sens, trzeba wyliczać ów mnożnik (w przytoczonym przez Pana przykładzie 1,34) wyłącznie w grupie żaglowców bardzo podobnie zbudowanych, przeznaczonych do tego samego celu. Jeden z najlepszych autorów pasjonujących się zagadnieniami historii budowy okrętów pod kątem osiągania wysokich prędkości, David MacGregor, podaje w jednej ze swoich książek przykłady 9 kliprów o znanych prędkościach maksymalnych (jeśli można im wierzyć, ale to już inne zagadnienie), dla których ów współczynnik miał wartość 1,45; 1,26; 1,13; 1,45; 1,16; 1,22; 1,31; 1,15; 1,21. Oczywiście gdyby wziął inną dziewiątkę, otrzymałby jeszcze inne wyniki, dlaczego więc autor wspomnianej strony upodobał sobie wartość 1,34 pozostanie jego tajemnicą.
Takie prędkości klipry te osiągały CHWILOWO, przy wietrze od rufy lub z ćwiartek rufowych, w OPTYMALNYCH warunkach. Trzeba przy tym zauważyć, że warunki optymalne były i są dla każdego żaglowca INNE. Na podstawie modeli i obrazów mistrzów pędzla lubimy sobie wyobrażać, że największą prędkość osiągał okręt płynąc pełnym wiatrem pod wszystkimi żaglami, ale to bzdura. Wszystkie żagle stawiano tylko wtedy (poza suszeniem), gdy był bardzo słaby wiatr, prawie flauta, żaglowiec prawie się nie poruszał i każdy centymetr kwadratowy płótna mógł coś pomóc. Im silniejszy wiatr, tym większa siła parcia na żagle, ale zarazem większy przechył (a on zawsze zwiększał opór kadłuba), większy dryf, a w końcu wymuszenie redukcji powierzchni ożaglowania. Każdy żaglowiec miał własny, optymalny kąt wiatru (bardzo rzadko dokładnie w osi wzdłużnej kadłuba), optymalną jego siłę i optymalny zestaw żagli przy których uzyskiwał największe prędkości, a na dodatek wszystko to zależało bardzo mocno od aktualnego wytrymowania (przegłębienia rufy względem dziobu).
Zatem podana metoda obliczeniowa nie obrazuje wcale, jaką prędkość maksymalną osiągał dany okręt żaglowy, tylko jaką na krótko mogły osiągać najszybsze jednostki tej samej co on długości, w najkorzystniejszych warunkach.
Natomiast wyliczenie RZECZYWISTEJ prędkości żaglowca tylko na podstawie jego wymiarów jest w ogóle niemożliwe. Oczywiście próbuje się rozmaitych przybliżeń, ale konieczne jest pamiętanie, że wtedy zawsze jest tylko mowa o możliwościach, a nie realnych osiągach. Inny specjalista od historii prędkich żaglowców, Howard Chapelle, uważał przy tym, że konieczne jest znacznie bardziej skomplikowane działanie. Brał on przekrój poprzeczny kadłuba pod linią wodną (A); wyliczał specjalny współczynnik (K) jako stosunek wyporności kadłuba do A, pomnożony przez długość na linii wodnej przy pełnym zanurzeniu. Dopiero ten współczynnik (uwzględniający w liczniku, jak widzimy, długość, lecz nie zaniedbujący przy tym ani masy – wyporności, ani oporów kadłuba – przekrój) dawał wg niego jaką taką miarę POTENCJALNYCH możliwości danego okrętu. To nigdy nie była jego rzeczywista prędkość.
Bez uwzględnienia masztów, żagli, dokładnych kształtów kadłuba (linii wejścia i wyjścia, zmian przekroju przy określonym kącie przechyłu itp.), gładkości jego powierzchni, zanurzenia, takich własności okrętu jak np. sztywności, podatności na kołysanie wzdłużne i poprzeczne, wielkości dryfu w różnych warunkach itd., wszelkie wyliczenia będą zawsze bardzo odbiegać od realiów. Zaś im prostsza metoda (jak na omawianej stronie), tym wyniki bardziej z księżyca.
Co nie znaczy, że podobne szacunki w ogóle nie mają sensu, jeśli zdawać sobie sprawę z ich ograniczeń i nie pisać naiwnie, że to na ich podstawie można powiedzieć, iż statek „Lady Washington” OSIĄGAŁ przybliżoną prędkość maksymalną około 9 węzłów.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Rzecz jest bowiem mocno skomplikowana. Każdy, kto w jakikolwiek sposób zetknął się z badaniami modelowymi kadłubów wie, że większa długość na linii wodnej sprzyja osiąganiu większej prędkości. Stąd, jeśli weźmiemy dwa kadłuby o absolutnie identycznych liniach, przekroju poprzecznym, zanurzeniu i masie, a następnie zaczniemy je pchać z absolutnie tą samą siłą dokładnie w kierunku dziobu, bez żadnego dryfu i przechyłu (rzecz sama w sobie na żaglowcu nierealna), szybciej będzie płynął ten dłuższy. Można się więc umówić, że długość na linii wodnej jest w pewnym stopniu miernikiem MOŻLIWOŚCI osiągania przez dany okręt prędkości maksymalnej w idealnych warunkach, których nie ma nigdy. Ponieważ zarazem wymiar ten jest jednym z najłatwiejszych do zmierzenia (i tylko jeden!), wygodnie jest go użyć do określania POTENCJALNYCH walorów danej jednostki. Aby miało to jakikolwiek (nawet tak bardzo ograniczony) sens, trzeba wyliczać ów mnożnik (w przytoczonym przez Pana przykładzie 1,34) wyłącznie w grupie żaglowców bardzo podobnie zbudowanych, przeznaczonych do tego samego celu. Jeden z najlepszych autorów pasjonujących się zagadnieniami historii budowy okrętów pod kątem osiągania wysokich prędkości, David MacGregor, podaje w jednej ze swoich książek przykłady 9 kliprów o znanych prędkościach maksymalnych (jeśli można im wierzyć, ale to już inne zagadnienie), dla których ów współczynnik miał wartość 1,45; 1,26; 1,13; 1,45; 1,16; 1,22; 1,31; 1,15; 1,21. Oczywiście gdyby wziął inną dziewiątkę, otrzymałby jeszcze inne wyniki, dlaczego więc autor wspomnianej strony upodobał sobie wartość 1,34 pozostanie jego tajemnicą.
Takie prędkości klipry te osiągały CHWILOWO, przy wietrze od rufy lub z ćwiartek rufowych, w OPTYMALNYCH warunkach. Trzeba przy tym zauważyć, że warunki optymalne były i są dla każdego żaglowca INNE. Na podstawie modeli i obrazów mistrzów pędzla lubimy sobie wyobrażać, że największą prędkość osiągał okręt płynąc pełnym wiatrem pod wszystkimi żaglami, ale to bzdura. Wszystkie żagle stawiano tylko wtedy (poza suszeniem), gdy był bardzo słaby wiatr, prawie flauta, żaglowiec prawie się nie poruszał i każdy centymetr kwadratowy płótna mógł coś pomóc. Im silniejszy wiatr, tym większa siła parcia na żagle, ale zarazem większy przechył (a on zawsze zwiększał opór kadłuba), większy dryf, a w końcu wymuszenie redukcji powierzchni ożaglowania. Każdy żaglowiec miał własny, optymalny kąt wiatru (bardzo rzadko dokładnie w osi wzdłużnej kadłuba), optymalną jego siłę i optymalny zestaw żagli przy których uzyskiwał największe prędkości, a na dodatek wszystko to zależało bardzo mocno od aktualnego wytrymowania (przegłębienia rufy względem dziobu).
Zatem podana metoda obliczeniowa nie obrazuje wcale, jaką prędkość maksymalną osiągał dany okręt żaglowy, tylko jaką na krótko mogły osiągać najszybsze jednostki tej samej co on długości, w najkorzystniejszych warunkach.
Natomiast wyliczenie RZECZYWISTEJ prędkości żaglowca tylko na podstawie jego wymiarów jest w ogóle niemożliwe. Oczywiście próbuje się rozmaitych przybliżeń, ale konieczne jest pamiętanie, że wtedy zawsze jest tylko mowa o możliwościach, a nie realnych osiągach. Inny specjalista od historii prędkich żaglowców, Howard Chapelle, uważał przy tym, że konieczne jest znacznie bardziej skomplikowane działanie. Brał on przekrój poprzeczny kadłuba pod linią wodną (A); wyliczał specjalny współczynnik (K) jako stosunek wyporności kadłuba do A, pomnożony przez długość na linii wodnej przy pełnym zanurzeniu. Dopiero ten współczynnik (uwzględniający w liczniku, jak widzimy, długość, lecz nie zaniedbujący przy tym ani masy – wyporności, ani oporów kadłuba – przekrój) dawał wg niego jaką taką miarę POTENCJALNYCH możliwości danego okrętu. To nigdy nie była jego rzeczywista prędkość.
Bez uwzględnienia masztów, żagli, dokładnych kształtów kadłuba (linii wejścia i wyjścia, zmian przekroju przy określonym kącie przechyłu itp.), gładkości jego powierzchni, zanurzenia, takich własności okrętu jak np. sztywności, podatności na kołysanie wzdłużne i poprzeczne, wielkości dryfu w różnych warunkach itd., wszelkie wyliczenia będą zawsze bardzo odbiegać od realiów. Zaś im prostsza metoda (jak na omawianej stronie), tym wyniki bardziej z księżyca.
Co nie znaczy, że podobne szacunki w ogóle nie mają sensu, jeśli zdawać sobie sprawę z ich ograniczeń i nie pisać naiwnie, że to na ich podstawie można powiedzieć, iż statek „Lady Washington” OSIĄGAŁ przybliżoną prędkość maksymalną około 9 węzłów.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
-
Jacek Bernacki
- Posty: 431
- Rejestracja: 2007-03-15, 13:32
- Lokalizacja: Siecień k/Płocka
-
Nowak Krzysztof
- Posty: 2316
- Rejestracja: 2004-08-26, 21:03
- Lokalizacja: Częstochowa
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4484
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Ludlow Castle – zbudowany w Woolwich w wyniku przebudowy poprzedniego okrętu tej nazwy, z 1707. Hulk od 1744. Sprzedany w 1750.
Kinsale – zbudowany w Portsmouth w wyniku przebudowy poprzedniego okrętu tej nazwy, z 1700. Rozebrany w 1741.
Pearl – zbudowany w Deptford w wyniku przebudowy poprzedniego okrętu tej nazwy, z 1708. Sprzedany w 1744.
Lark – zbudowany w Woolwich w wyniku przebudowy poprzedniego okrętu tej nazwy, z 1703. Hulk od 1742. Zatopiony w Port Royal przez gwałtowny huragan 20.10.1744.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Kinsale – zbudowany w Portsmouth w wyniku przebudowy poprzedniego okrętu tej nazwy, z 1700. Rozebrany w 1741.
Pearl – zbudowany w Deptford w wyniku przebudowy poprzedniego okrętu tej nazwy, z 1708. Sprzedany w 1744.
Lark – zbudowany w Woolwich w wyniku przebudowy poprzedniego okrętu tej nazwy, z 1703. Hulk od 1742. Zatopiony w Port Royal przez gwałtowny huragan 20.10.1744.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
