Francuskie okręty spod żagla i pary (2)
-
de Villars
- Posty: 2231
- Rejestracja: 2005-10-19, 16:04
- Lokalizacja: Kraków
- Kontakt:
Nośność - to chyba po raz pierwszy pojawiający się tu parametr żaglowca wojennego. Czy pochodzi z okresu gdy ten liniowiec służył jako jednostka handlowa?
Si vis pacem, para bellum
http://springsharp.blogspot.com/
http://springsharp.blogspot.com/
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4482
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
NOŚNOŚĆ
Nie, ten termin nie pojawia się tu bynajmniej po raz pierwszy, ale pierwszy raz ktoś o niego pyta. Nie ma też nic wspólnego z okresem służby tego okrętu jako jednostki handlowej, chociaż w epoce żaglowców nie przypadkiem mierzono statki handlowe tak samo lub bardzo podobnie do wojennych.
Otóż proszę zwrócić uwagę, że niemal absolutnie wszystko, co decydowało o fakcie, że dana jednostka była okrętem wojennym, nie handlowym (działa, lawety, proch, pociski, bardzo liczna załoga itd.), też na niego ŁADOWANO, jak towary (mam nadzieję, że się dawni marynarze na mnie nie obrażą za zaliczenie ich do towaru). O tym, ile mógł zabrać, również zatem decydowała ładowność (w jednostkach objętości) i przede wszystkim nośność (w jednostkach masy czy ciężaru). Nie widziano więc specjalnej potrzeby określania tej zdolności inaczej dla żaglowców różnych kategorii (poza różnicami w budowie kadłubów, które starano się jakoś uwzględniać).
Dokładne wyznaczenie prawdziwej nośności było trudne. Dla uproszczenia i przyspieszenia wypracowano rozmaite metody określania „TONAŻU”, czyli SZTUCZNEJ wielkości obliczanej w jednostkach objętości (ale dla prostoty pomiarowej i obliczeniowej mającej – wbrew intencjom – tylko bardzo luźny związek z prawdziwą objętością ładowni), a podawanej w tonach. W marynarce angielskiej zadowalano się tą prostą metodą – chociaż, wbrew popularnym wersjom podręcznikowym, wcale nie skostniałą, tylko ciągle trochę udoskonalaną – aż do 1873 r. Jej nieadekwatność do rzeczywistych parametrów jednostek pływających wkurzała wprawdzie wszystkich, ale to angielska marynarka handlowa znacznie wcześniej straciła cierpliwość i przeszła na inny system (1835/36), który zresztą też nie utrzymał się bardzo długo.
Od bardzo dawna wszyscy znali metodę wyznaczania WYPORNOŚCI okrętu, tyle tylko że była to pracochłonna i czasochłonna procedura. Francuzi, rozmiłowani w matematyce teoretycznej, wcześniej niż wielu innych wprowadzili ją jako obowiązkową w marynarce wojennej. Może zresztą należałoby powiedzieć, ponieważ dotyczyło to również innych nacji, np. Szwedów, że chyba nikt tak długo się z tym nie lenił, jak Anglosasi. Ale np. francuscy kupcy nie mieli najmniejszej ochoty tracić czasu na takie „bzdury” i jeszcze bardzo długo pozostali przy (kilku różnych, więc dających odmienne wyniki!) prostych metodach określania tonażu.
Jeśli wyznaczy się wyporność okrętu przy maksymalnym projektowanym zanurzeniu (wyporność całkowita w rozumieniu tamtej epoki) oraz wyporność przy całkowicie pustym kadłubie, bez wyposażenia (jak zaraz po zwodowaniu), to różnica między nimi będzie właśnie RZECZYWISTĄ NOŚNOŚCIĄ, czyli ciężarem całego maksymalnie dopuszczalnego wyposażenia, uzbrojenia, zaprowiantowania, ludzi. Skoro ktoś i tak fatygował się z liczeniem wyporności całkowitej i liczeniem wyporności „lekkiej”, to automatycznie dostawał wynik nośności. Natomiast kiedy taki okręt przechodził do służby handlowej, to odwrotnie – chociaż znano jego prawdziwą nośność, z reguły wyliczano mu tonaż dawnymi metodami, bo tylko to pozwalało na łatwe porównywanie z innymi statkami, decydowało o cłach, opłatach portowych, podatkach itd.
Krzysztof Gerlach
Nie, ten termin nie pojawia się tu bynajmniej po raz pierwszy, ale pierwszy raz ktoś o niego pyta. Nie ma też nic wspólnego z okresem służby tego okrętu jako jednostki handlowej, chociaż w epoce żaglowców nie przypadkiem mierzono statki handlowe tak samo lub bardzo podobnie do wojennych.
Otóż proszę zwrócić uwagę, że niemal absolutnie wszystko, co decydowało o fakcie, że dana jednostka była okrętem wojennym, nie handlowym (działa, lawety, proch, pociski, bardzo liczna załoga itd.), też na niego ŁADOWANO, jak towary (mam nadzieję, że się dawni marynarze na mnie nie obrażą za zaliczenie ich do towaru). O tym, ile mógł zabrać, również zatem decydowała ładowność (w jednostkach objętości) i przede wszystkim nośność (w jednostkach masy czy ciężaru). Nie widziano więc specjalnej potrzeby określania tej zdolności inaczej dla żaglowców różnych kategorii (poza różnicami w budowie kadłubów, które starano się jakoś uwzględniać).
Dokładne wyznaczenie prawdziwej nośności było trudne. Dla uproszczenia i przyspieszenia wypracowano rozmaite metody określania „TONAŻU”, czyli SZTUCZNEJ wielkości obliczanej w jednostkach objętości (ale dla prostoty pomiarowej i obliczeniowej mającej – wbrew intencjom – tylko bardzo luźny związek z prawdziwą objętością ładowni), a podawanej w tonach. W marynarce angielskiej zadowalano się tą prostą metodą – chociaż, wbrew popularnym wersjom podręcznikowym, wcale nie skostniałą, tylko ciągle trochę udoskonalaną – aż do 1873 r. Jej nieadekwatność do rzeczywistych parametrów jednostek pływających wkurzała wprawdzie wszystkich, ale to angielska marynarka handlowa znacznie wcześniej straciła cierpliwość i przeszła na inny system (1835/36), który zresztą też nie utrzymał się bardzo długo.
Od bardzo dawna wszyscy znali metodę wyznaczania WYPORNOŚCI okrętu, tyle tylko że była to pracochłonna i czasochłonna procedura. Francuzi, rozmiłowani w matematyce teoretycznej, wcześniej niż wielu innych wprowadzili ją jako obowiązkową w marynarce wojennej. Może zresztą należałoby powiedzieć, ponieważ dotyczyło to również innych nacji, np. Szwedów, że chyba nikt tak długo się z tym nie lenił, jak Anglosasi. Ale np. francuscy kupcy nie mieli najmniejszej ochoty tracić czasu na takie „bzdury” i jeszcze bardzo długo pozostali przy (kilku różnych, więc dających odmienne wyniki!) prostych metodach określania tonażu.
Jeśli wyznaczy się wyporność okrętu przy maksymalnym projektowanym zanurzeniu (wyporność całkowita w rozumieniu tamtej epoki) oraz wyporność przy całkowicie pustym kadłubie, bez wyposażenia (jak zaraz po zwodowaniu), to różnica między nimi będzie właśnie RZECZYWISTĄ NOŚNOŚCIĄ, czyli ciężarem całego maksymalnie dopuszczalnego wyposażenia, uzbrojenia, zaprowiantowania, ludzi. Skoro ktoś i tak fatygował się z liczeniem wyporności całkowitej i liczeniem wyporności „lekkiej”, to automatycznie dostawał wynik nośności. Natomiast kiedy taki okręt przechodził do służby handlowej, to odwrotnie – chociaż znano jego prawdziwą nośność, z reguły wyliczano mu tonaż dawnymi metodami, bo tylko to pozwalało na łatwe porównywanie z innymi statkami, decydowało o cłach, opłatach portowych, podatkach itd.
Krzysztof Gerlach
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4482
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
FRANCUSKIE KOMPANIE HANDLOWE
Panie Oskarze, wymienia Pan różne kompanie, ale na kierunku dalekowschodnim tylko jedną, a to zupełnie nie tak. Francuzi mieli Compagnie des Indes już od 1615, ale w 1660 utworzyli też Compagnie de Chine. Jeśli chodzi o wczesne dzieje tej ostatniej, to polecam stronę www.histoire-genealogie.com/spip.php?article158. Na początku XVIII wieku (1719) wiele różnych francuskich kompanii zlano w jedną, która przejęła interesy handlowe Compagnie de Chine i z czasem (nie w 1719) przekształciła się w najbardziej znaną Compagnie des Indes Orientales et de la Chine. Kiedy Francuzi zostali prawie całkowicie wyparci z Indii przez Anglików, a przede wszystkim na skutek nowej polityki fiskalnej i handlowej w samej Francji, kompania ta utraciła przywileje i została rozwiązana w 1769/1770. Jednak potem utworzono (oficjalnie dopiero 3 czerwca 1785, ale działalność zaczęła wcześniej) nową Compagnie des Indes Orientales et de la Chine, która przetrwała do 1793 r. Ponieważ jej statki handlowały teraz przede wszystkim z Chinami, bardzo często nazywano ją w skrócie Compagnie de Chine.
Od razu muszę zaznaczyć, że historia francuskich kompanii jest – jak bodaj wszystkich spółek handlowych – niezwykle pogmatwana (ciągle zmieniały nazwy i statuty), stąd w literaturze spotyka się też inne daty, z czego sobie doskonale zdaję sprawę. Poza tym w okresie 1770-1785 Francuzi zainteresowani handlem z Dalekim Wschodem stawali się udziałowcami innych kompanii, o tych samych celach i podobnych nazwach, np. – co akurat Pana może szczególnie interesować – z Triestu, więc w istocie austriackiej.
Dodatkowo chciałem zwrócić uwagę, że w popularnym rozumieniu kompanii chińskich, wschodnioindyjskich itp. mówi się prawie wyłącznie o okresach i państwach, w których takie organizmy gospodarcze miały faktyczny monopol i związane były z potężnymi udziałowcami, jak np. królem. Tymczasem przyznanie paru przywilejów nie musiało oznaczać zawsze eliminacji wszystkich innych kupców z zyskownych szlaków, a nawet gdy oznaczało, nie trwało wiecznie i bez przerw. Zmierzam do tego, że w rozmaitym czasie, w okresach o zniesionym, choćby tymczasowo, monopolu wielkich kompanii, różni kupcy mogli tworzyć dowolne (i dowolnie małe) spółki do handlu z Dalekim Wschodem, dowolnie je nazywać (także Compagnie de Chine) i robić swoje.
Krzysztof Gerlach
Panie Oskarze, wymienia Pan różne kompanie, ale na kierunku dalekowschodnim tylko jedną, a to zupełnie nie tak. Francuzi mieli Compagnie des Indes już od 1615, ale w 1660 utworzyli też Compagnie de Chine. Jeśli chodzi o wczesne dzieje tej ostatniej, to polecam stronę www.histoire-genealogie.com/spip.php?article158. Na początku XVIII wieku (1719) wiele różnych francuskich kompanii zlano w jedną, która przejęła interesy handlowe Compagnie de Chine i z czasem (nie w 1719) przekształciła się w najbardziej znaną Compagnie des Indes Orientales et de la Chine. Kiedy Francuzi zostali prawie całkowicie wyparci z Indii przez Anglików, a przede wszystkim na skutek nowej polityki fiskalnej i handlowej w samej Francji, kompania ta utraciła przywileje i została rozwiązana w 1769/1770. Jednak potem utworzono (oficjalnie dopiero 3 czerwca 1785, ale działalność zaczęła wcześniej) nową Compagnie des Indes Orientales et de la Chine, która przetrwała do 1793 r. Ponieważ jej statki handlowały teraz przede wszystkim z Chinami, bardzo często nazywano ją w skrócie Compagnie de Chine.
Od razu muszę zaznaczyć, że historia francuskich kompanii jest – jak bodaj wszystkich spółek handlowych – niezwykle pogmatwana (ciągle zmieniały nazwy i statuty), stąd w literaturze spotyka się też inne daty, z czego sobie doskonale zdaję sprawę. Poza tym w okresie 1770-1785 Francuzi zainteresowani handlem z Dalekim Wschodem stawali się udziałowcami innych kompanii, o tych samych celach i podobnych nazwach, np. – co akurat Pana może szczególnie interesować – z Triestu, więc w istocie austriackiej.
Dodatkowo chciałem zwrócić uwagę, że w popularnym rozumieniu kompanii chińskich, wschodnioindyjskich itp. mówi się prawie wyłącznie o okresach i państwach, w których takie organizmy gospodarcze miały faktyczny monopol i związane były z potężnymi udziałowcami, jak np. królem. Tymczasem przyznanie paru przywilejów nie musiało oznaczać zawsze eliminacji wszystkich innych kupców z zyskownych szlaków, a nawet gdy oznaczało, nie trwało wiecznie i bez przerw. Zmierzam do tego, że w rozmaitym czasie, w okresach o zniesionym, choćby tymczasowo, monopolu wielkich kompanii, różni kupcy mogli tworzyć dowolne (i dowolnie małe) spółki do handlu z Dalekim Wschodem, dowolnie je nazywać (także Compagnie de Chine) i robić swoje.
Krzysztof Gerlach
-
Nowak Krzysztof
- Posty: 2316
- Rejestracja: 2004-08-26, 21:03
- Lokalizacja: Częstochowa
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4482
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Fier – liniowiec 60/64-działowy z 12 furtami w dolnej baterii. Dwupokładowiec zbudowany w Tulonie. NOŚNOŚĆ 880 ton, WYPORNOŚĆ około 1750 ton, 46,56 x 12,51 x 5,74 m (zanurzenie 5,58-6,17 m). Projektant Joseph-Véronique-Charles Chapelle. Załoga: 400-500. Uzbrojenie: na pokładzie dolnym 24 x 18-f, na górnym 26 x 12-f, na pokładach odkrytych 10 x 6-f. W 1756 artyleria zredukowana do 50 dział przez zdjęcie wszystkich 6-funtówek. Walczył w bitwach pod Minorką 20.05.1756, pod Ouessant 27.07.1778. W 1780 przekwalifikowany na fluitę (transportowiec) o TONAŻU 1100 ton. W maju 1782 skreślony z listy floty i sprzedany do marynarki handlowej (hrabia de Closnard uzbroił go w 18 dział i obsadził 125-osobową załogą). Ostatni raz wspomniany w 1784.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
-
Nowak Krzysztof
- Posty: 2316
- Rejestracja: 2004-08-26, 21:03
- Lokalizacja: Częstochowa
-
Janusz Kluska
- Posty: 1160
- Rejestracja: 2006-05-14, 20:44
- Lokalizacja: Wodzisław Śląski
Panie Krzysztofie czy znany jest Panu powód zamówienia jednostki Coureur (wod.13.06.1888) typu Coureur w stoczni brytyjskiej, kiedy dwie pozostałe jednostki tego zbudowno we własnej stoczni tj. Grondeur i Veloce (st.Graville).
Przy okazji czy torpilleur de haute mer to inaczej przybrzeżny torpedowiec?
Pozdrawiam Janusz
Przy okazji czy torpilleur de haute mer to inaczej przybrzeżny torpedowiec?
Pozdrawiam Janusz
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4482
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4482
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Coureur, Grondeur, Véloce – to była konstrukcja brytyjska, firmy Thornycroft, w której zbudowano prototyp. Zapewne kontrakt od razu zawierał klauzulę, że dwa następne zbudują sobie Francuzi u siebie, na jego wzór. W każdym razie Grondeur i Véloce były francuskimi kopiami Coureur.
Torpilleur de haute mer – wręcz przeciwnie, dosłownie to „torpedowiec otwartego morza”. czyli pełnomorski.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Torpilleur de haute mer – wręcz przeciwnie, dosłownie to „torpedowiec otwartego morza”. czyli pełnomorski.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Ostatnio zmieniony 2007-12-07, 13:49 przez Krzysztof Gerlach, łącznie zmieniany 1 raz.
-
Janusz Kluska
- Posty: 1160
- Rejestracja: 2006-05-14, 20:44
- Lokalizacja: Wodzisław Śląski
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4482
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Czy były inne torpedowce klasy torpilleurs de haute mer zbudowane poza Francją?
O ile wiem - nie. Torpilleurs de haute mer budowano stosunkowo krótko. Pierwsze torpedowce, tzw. numerowane, z powodu małej wyporności miały kiepską dzielność morską i mały zasięg, co ograniczało akweny ich działania do stref przybrzeżnych. Wady te ujawniły się prędko i w 1884 zaprojektowano dla marynarki francuskiej pierwszy typ torpedowca pełnomorskiego (torpilleur de haute mer) – było to 9 jednostek serii Balny. Ostatnie należały do typów Mistral (inaczej Cyclone blindé) oraz Bourrasque (czyli Cyclone) wprowadzanych do służby w okresie 1900-1903. Potem wprawdzie budowano nieporównanie większe torpedowce i kontrtorpedowce (contre-torpilleurs), ale nie wyróżniano już klasy „torpedowców pełnomorskich”.
Krzysztof Gerlach
O ile wiem - nie. Torpilleurs de haute mer budowano stosunkowo krótko. Pierwsze torpedowce, tzw. numerowane, z powodu małej wyporności miały kiepską dzielność morską i mały zasięg, co ograniczało akweny ich działania do stref przybrzeżnych. Wady te ujawniły się prędko i w 1884 zaprojektowano dla marynarki francuskiej pierwszy typ torpedowca pełnomorskiego (torpilleur de haute mer) – było to 9 jednostek serii Balny. Ostatnie należały do typów Mistral (inaczej Cyclone blindé) oraz Bourrasque (czyli Cyclone) wprowadzanych do służby w okresie 1900-1903. Potem wprawdzie budowano nieporównanie większe torpedowce i kontrtorpedowce (contre-torpilleurs), ale nie wyróżniano już klasy „torpedowców pełnomorskich”.
Krzysztof Gerlach
-
Nowak Krzysztof
- Posty: 2316
- Rejestracja: 2004-08-26, 21:03
- Lokalizacja: Częstochowa
(może 1801 ?)-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4482
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
DILIGENTE
Dziwi mnie nadal ta liczba – dwie. Owszem, były 18/20-działowe korwety (za Restauracji korwety-awiza) typu Diligente, zaprojektowane w 1797 r., a wodowane od 1801, ale cała chmara. Dokładna liczba trudna do ustalenia wobec znacznych sprzeczności w źródłach odnośnie małych jednostek, jednak najprawdopodobniej aż 15: Diligente, Coquette, Écho, Friponne, Badine, Coquille, Isis, Sylphide, Bayonnaise, Cornélie, Cerés, Églé, Orythe, Perle, Niobé, z których 12 ukończono. Skąd mam wiedzieć, losy których dwóch z tych piętnastu Pana interesują? W każdym razie mogę podać dane techniczne. Okręty trójmasztowe, gładkopokładowe. Nośność 278 ton, wyporność 450-476 ton, 33,78 (lub 33,96) x 8,45 x 4,58 m (zanurzenie 3,76-4,66 m). Projektant Pierre Ozanne. Załoga: 114-141. Swego czasu najszybsze żaglowce tej kategorii. Uzbrojenie przy 18-20 furtach: początkowo 14 x 6-f i dwie haubice 36-f, potem różne warianty, jak 18 karonad 18-f; 20 x 8-f; 20 x 6-f; 16 karonad 18-f i 2 działa 12-f.
COURONNE
Liniowiec 74-działowy z 14 furtami w dolnej baterii. Dwupokładowiec zwodowany w Rochefort w 1749. Projektant Blaise Geslain. Nośność 1360 ton, wyporność 2760 ton, 54,03 (lub 54,27) x 14,46 (lub 14,30) x 7,26 (lub 7,34) m (zanurzenie 6,5-7,1 m). Uzbrojenie: na pokładzie dolnym 28 x 36-f, na górnym 30 x 18-f, na pokładach odkrytych 16 x 8-f. Załoga: 600-690. Rozebrany w 1766 w Breście (na tej samej pochylni zbudowano zaraz następny okręt tej nazwy, 80-działowy; niektórzy traktują więc je jako jeden przebudowany, ale to głównie „duchowe” pokrewieństwo).
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Dziwi mnie nadal ta liczba – dwie. Owszem, były 18/20-działowe korwety (za Restauracji korwety-awiza) typu Diligente, zaprojektowane w 1797 r., a wodowane od 1801, ale cała chmara. Dokładna liczba trudna do ustalenia wobec znacznych sprzeczności w źródłach odnośnie małych jednostek, jednak najprawdopodobniej aż 15: Diligente, Coquette, Écho, Friponne, Badine, Coquille, Isis, Sylphide, Bayonnaise, Cornélie, Cerés, Églé, Orythe, Perle, Niobé, z których 12 ukończono. Skąd mam wiedzieć, losy których dwóch z tych piętnastu Pana interesują? W każdym razie mogę podać dane techniczne. Okręty trójmasztowe, gładkopokładowe. Nośność 278 ton, wyporność 450-476 ton, 33,78 (lub 33,96) x 8,45 x 4,58 m (zanurzenie 3,76-4,66 m). Projektant Pierre Ozanne. Załoga: 114-141. Swego czasu najszybsze żaglowce tej kategorii. Uzbrojenie przy 18-20 furtach: początkowo 14 x 6-f i dwie haubice 36-f, potem różne warianty, jak 18 karonad 18-f; 20 x 8-f; 20 x 6-f; 16 karonad 18-f i 2 działa 12-f.
COURONNE
Liniowiec 74-działowy z 14 furtami w dolnej baterii. Dwupokładowiec zwodowany w Rochefort w 1749. Projektant Blaise Geslain. Nośność 1360 ton, wyporność 2760 ton, 54,03 (lub 54,27) x 14,46 (lub 14,30) x 7,26 (lub 7,34) m (zanurzenie 6,5-7,1 m). Uzbrojenie: na pokładzie dolnym 28 x 36-f, na górnym 30 x 18-f, na pokładach odkrytych 16 x 8-f. Załoga: 600-690. Rozebrany w 1766 w Breście (na tej samej pochylni zbudowano zaraz następny okręt tej nazwy, 80-działowy; niektórzy traktują więc je jako jeden przebudowany, ale to głównie „duchowe” pokrewieństwo).
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
-
Nowak Krzysztof
- Posty: 2316
- Rejestracja: 2004-08-26, 21:03
- Lokalizacja: Częstochowa
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4482
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Téméraire - liniowiec 74-działowy z 14 furtami w dolnej baterii. Dwupokładowiec zbudowany w Tulonie. Projektanci: Pierre-Blaise Coulomb oraz François Coulomb. Nośność 1580 ton, wyporność około 2800 ton, 51,59 (lub 53,0) x 14,14 (lub 13,97) x 6,82 (lub 6,2 czy 6,77) m. Uzbrojenie: na pokładzie dolnym 28 x 36-f, na górnym 30 x 18-f, na pokładach odkrytych 16 x 8-f. Załoga: 666-693. Zdobyty przez Anglików 18.08.1759 w bitwie pod Lagos i wcielony do Royal Navy bez zmiany nazwy. Tu wymierzony na 169’2” x 48’0,75” x 20’9,5”, tonaż 1686 ton, obsadzany załogą 600-osobową i uzbrojony na pokładzie dolnym w 28 x 32-f, na górnym 30 x 18-f, na rufowym 10 x 9-f, na dziobowym 6 x 9-f. Sprzedany w 1784.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
