Niedawno nabyłem model firmy Bojer przedstawiający hipotetyczną rekonstrukcję galeonu Wodnik. Przy okazji ponownie sięgnąłem do posiadanej przez mne literatury, ale albo posiadam pozycję dotycząca okrętów z końca XVI w. albo już z 2 połowy XVII wieku.
Pzy okazji pojawiło się kilka pytań na które mam nadzieję znaleźć odpowiedź na FOW.
1 Czy jednostki budowane dla floty Zygmunta III były zbliżone do jednostek holenderskich? W literaturze jako osoba odpowiedzialna za ich budowę (nadzór czy też także projektowanie?) byl Szkot James Murray-jeśli miał on wpływ na projekt, to w jakim "stylu" byl budowane polskie galeony?
2.Rufy galeonów - na niemal wszystkich przedstawieniach z epoki, także na modelu galeony mają rufy z otwartym balkonem, także wiele holenderskich. Jednakże Vasa, który powstał pod nadzorem holenderskich konstruktorów ma rufę zamkniętą, bez balkonu. Kiedy właściwie pojawiły się rufy z zamkniętą galerią Czy na początku pojawiły się na dużych jednostkach? Kiedy zaczęły być stosowane na mniejszych galeonach?
pozdzr.
T.W.
Galeony w 1 poł. XVII w.
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4482
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
1) Według niektórych źródeł Szkot Jacob (James) Murrey (Murray, Mora) miał na początku lat 1620-tych, jako biegły znawca zagadnień wojny na morzu, organizować w Gdańsku flotę kaperską dla króla Zygmunta III Wazy. Jego funkcja i zakres odpowiedzialności nie są całkiem jasne, skoro z jednej strony podobno omawiał (albo tylko tak planowano) w lipcu 1623 z (przybyłym do Gdańska) królem Zygmuntem sprawę budowy nowych 10 okrętów wojennych, a z drugiej strony Wojciech Łygaś w wydanej w 2001 książce „Gdańsk – szwedzkie karty historii” twierdzi, że zadanie odbudowy polskiej floty wojennej król powierzył wiosną 1623 Szwedowi Knutowi Posse. Jak wiadomo, potem (w bitwie pod Oliwą) Murrey był kapitanem galeonu „Koenig David”.
Informacje te nie muszą być zresztą ze sobą sprzeczne, ponieważ zadanie budowy wielu okrętów wymaga różnych przedsięwzięć organizacyjnych, finansowych, osobowych, a nie wyłącznie szkutniczych. W każdym razie, nawet w najlepszym przypadku, Murrey miał znikomy (by nie powiedzieć wprost – żaden) wpływ na „styl” budowy polskich okrętów. Był doświadczonym kapitanem, ale żadnym szkutnikiem. Mógł doradzić, gdzie lepiej usytuować pompę czy pachoł kotwiczny, jak pochylić maszty itp., ale nie był w stanie – nawet gdyby posiadał do tego potrzebne kwalifikacje, a absolutnie NIC na to nie wskazuje – nakłonić budowniczych by zrobili coś, co byłoby sprzeczne z ich doświadczeniem i umiejętnościami. Omawiane żaglowce powstawały w stoczniach Gdańska, może też innych miast portowych na naszym wybrzeżu, a te były w całości zarządzane przez niemieckie mieszczaństwo. Miejscowi szkutnicy mogliby je zbudować w jedynym stylu, jaki znali, czyli „niemieckim”, gdyby taki wtedy jeszcze istniał. Jednak na początku XVII wieku Gdańszczanie stykali się niemal wyłącznie z żaglowcami holenderskimi i szwedzkimi (znacznie rzadziej duńskimi). Ponieważ na dodatek ówczesne okręty szwedzkie i duńskie konstruowano w stylu holenderskim (później Szwedzi przestawili się na styl angielski, ale to jeszcze nie te czasy), więc bez względu na to, czy za organizacyjną stronę budowy polskich jednostek odpowiadał Szwed Posse, czy Szkot Murray, logika podpowiada, że na pewno skonstruowano je w zgodzie z praktyką holenderską.
2) Balkon był dla oficerów dowodzących zawsze wysoce pożądanym luksusem. Pojawiał się sporadycznie może już w XV wieku, ale niewątpliwie i dość pospolicie występował około 1545. Już wtedy obok balkonów całkowicie u góry otwartych były też takie, które miały z wierzchu rodzaj daszka, a jeszcze częstsza wersja charakteryzowała się górnymi kabłąkami (potem obficie zdobionymi), na których można było rozpinać ochronne płótna (tenty). Te kabłąki początkowo występowały głównie przy galeriach bocznych, a od około 1600 r. zaczęły być częste i przy balkonach rufowych. Mniej więcej w tym samym czasie na niektórych jednostkach, szczególnie na żaglowcach hiszpańskich i HOLENDERSKICH, górną przestrzeń między kabłąkami wypełniono stałym poszyciem, tworząc dach. Na razie nie oznaczało to jeszcze całkowitego zamknięcia galerii rufowej – to ciągle była wersja otwarta, tyle że przykryta od góry. Stopniowo rufę coraz bardziej zamykano (np. jeden balkon całkowicie, drugi wyposażając jedynie w górną osłonę). Taka praktyka stopniowo się rozszerzała na inne narody (i z dużych na małe jednostki, ale tego ostatniego procesu nie potrafię ująć w ramy chronologiczne). Doszło do tego, że w latach 1637-1699 [moja literówka - prawidłowo: 1637-1669] żaden angielski okręt wojenny nie miał otwartego balkonu rufowego, a przynajmniej nie znamy takiego przykładu. Potem Anglicy wrócili do nich na bardzo długo. Holendrzy zaczęli na większą skalę CAŁKOWICIE zamykać rufy swoich okrętów dopiero w latach 1630-tych. Na wielu żaglowcach szwedzkich i duńskich otwarte balkony utrzymały się co najmniej równie długo, chociaż niekoniecznie biegły przez całą szerokość rufy. Kiedy zamknięte rufy zapanowały na okrętach holenderskich, stały się ich trwałą cechą – nawet na trójpokładowcach budowanych po 1683 Holendrzy nie dawali otwartych balkonów. No, ale to już wykracza daleko poza pierwszą połowę XVII wieku, więc basta.
Krzysztof Gerlach
Informacje te nie muszą być zresztą ze sobą sprzeczne, ponieważ zadanie budowy wielu okrętów wymaga różnych przedsięwzięć organizacyjnych, finansowych, osobowych, a nie wyłącznie szkutniczych. W każdym razie, nawet w najlepszym przypadku, Murrey miał znikomy (by nie powiedzieć wprost – żaden) wpływ na „styl” budowy polskich okrętów. Był doświadczonym kapitanem, ale żadnym szkutnikiem. Mógł doradzić, gdzie lepiej usytuować pompę czy pachoł kotwiczny, jak pochylić maszty itp., ale nie był w stanie – nawet gdyby posiadał do tego potrzebne kwalifikacje, a absolutnie NIC na to nie wskazuje – nakłonić budowniczych by zrobili coś, co byłoby sprzeczne z ich doświadczeniem i umiejętnościami. Omawiane żaglowce powstawały w stoczniach Gdańska, może też innych miast portowych na naszym wybrzeżu, a te były w całości zarządzane przez niemieckie mieszczaństwo. Miejscowi szkutnicy mogliby je zbudować w jedynym stylu, jaki znali, czyli „niemieckim”, gdyby taki wtedy jeszcze istniał. Jednak na początku XVII wieku Gdańszczanie stykali się niemal wyłącznie z żaglowcami holenderskimi i szwedzkimi (znacznie rzadziej duńskimi). Ponieważ na dodatek ówczesne okręty szwedzkie i duńskie konstruowano w stylu holenderskim (później Szwedzi przestawili się na styl angielski, ale to jeszcze nie te czasy), więc bez względu na to, czy za organizacyjną stronę budowy polskich jednostek odpowiadał Szwed Posse, czy Szkot Murray, logika podpowiada, że na pewno skonstruowano je w zgodzie z praktyką holenderską.
2) Balkon był dla oficerów dowodzących zawsze wysoce pożądanym luksusem. Pojawiał się sporadycznie może już w XV wieku, ale niewątpliwie i dość pospolicie występował około 1545. Już wtedy obok balkonów całkowicie u góry otwartych były też takie, które miały z wierzchu rodzaj daszka, a jeszcze częstsza wersja charakteryzowała się górnymi kabłąkami (potem obficie zdobionymi), na których można było rozpinać ochronne płótna (tenty). Te kabłąki początkowo występowały głównie przy galeriach bocznych, a od około 1600 r. zaczęły być częste i przy balkonach rufowych. Mniej więcej w tym samym czasie na niektórych jednostkach, szczególnie na żaglowcach hiszpańskich i HOLENDERSKICH, górną przestrzeń między kabłąkami wypełniono stałym poszyciem, tworząc dach. Na razie nie oznaczało to jeszcze całkowitego zamknięcia galerii rufowej – to ciągle była wersja otwarta, tyle że przykryta od góry. Stopniowo rufę coraz bardziej zamykano (np. jeden balkon całkowicie, drugi wyposażając jedynie w górną osłonę). Taka praktyka stopniowo się rozszerzała na inne narody (i z dużych na małe jednostki, ale tego ostatniego procesu nie potrafię ująć w ramy chronologiczne). Doszło do tego, że w latach 1637-1699 [moja literówka - prawidłowo: 1637-1669] żaden angielski okręt wojenny nie miał otwartego balkonu rufowego, a przynajmniej nie znamy takiego przykładu. Potem Anglicy wrócili do nich na bardzo długo. Holendrzy zaczęli na większą skalę CAŁKOWICIE zamykać rufy swoich okrętów dopiero w latach 1630-tych. Na wielu żaglowcach szwedzkich i duńskich otwarte balkony utrzymały się co najmniej równie długo, chociaż niekoniecznie biegły przez całą szerokość rufy. Kiedy zamknięte rufy zapanowały na okrętach holenderskich, stały się ich trwałą cechą – nawet na trójpokładowcach budowanych po 1683 Holendrzy nie dawali otwartych balkonów. No, ale to już wykracza daleko poza pierwszą połowę XVII wieku, więc basta.
Krzysztof Gerlach
Ostatnio zmieniony 2008-03-19, 12:58 przez Krzysztof Gerlach, łącznie zmieniany 1 raz.
-
admiralcochrane
- Posty: 806
- Rejestracja: 2004-05-28, 15:45
Serdecznie dziękuję za odpowiedź. Co do Murray'a to nie pamiętam w jakim źródle natknąłem się też na informację, że przed przybyciem do Polski zajmował się korsarstwem na Morzu Północnym.
Z udzielonej przez Pana opowiedzi zdaje się wynikać, że Święty Jerzy, Król Dawid oraz Wodnik posiadały raczej otwarty balkon?
T.W.
Z udzielonej przez Pana opowiedzi zdaje się wynikać, że Święty Jerzy, Król Dawid oraz Wodnik posiadały raczej otwarty balkon?
T.W.
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4482
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Oczywiście miał tu Pan na myśli ścisłe rozumienie balkonu, jako otwartej platformy wystającej poza konstrukcję rufy. Bo co jak co ale pierwszym angielskim okrętem z na nowo otwartą galerią rufową był "St. Michael" z roku 1669 który szedł za przykładem Francuskim a potem to już galerie zaczęto otwierać masowo.Krzysztof Gerlach pisze:Doszło do tego, że w latach 1637-1699 żaden angielski okręt wojenny nie miał otwartego balkonu rufowego, a przynajmniej nie znamy takiego przykładu.
Krzysztof Gerlach
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4482
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
