Potencjalne myśliwce 1938-1939, decyzja 1935-1936

[esem]

...
Myśmy nie mieli nawet ułamka zaplecza, jakie sowieckim konstruktorom i inżynierom zapewnił Koba.

Nie mieliśmy, nie mamy i zapewne nigdy nie będziemy mieć...

[Darth Stalin]

Dlatego już WTEDY trzeba bylo puknąć się w głowę, popatrzeć po sobie i sąsiadach, po czym postawić zasadnicze pytanie: "Czy jesteśmy w stanie zrobić silnik będący w istocie rekordem świata pod każdym względem, nie mając do tego celu ŻADNEGO zaplecza kostrukcyjno-technologicznego?"
Jako, że odpowiedź byłaby negatywna, to skutki są oczywiste do przewidzenia: zamiast szarpać się z motyką na słońce, kupic licencję na odpowiedni wypasiony silnik - i voila...

[G. Cz.]

Tylko czy ten przyrząd wymagał materiałów o wielkiej wytrzymałości, do produkowania i opracowania których trzeba było miec sztab inżynierów od materiałoznawstwa?

Tacy Sowieci wysyłali przecież hurtowo swoich inżynierów do MIT, zatrudniali inżynierów amerykańskich, kupowali licencje na wszystko, co mogli, Amerykanie stawiali im całe kompleksy przemysłowe... a i tak z silnikami dużych mocy mieli problemy potężne, rozwiązane w zasdadzie dopiero PO wojnie.
Myśmy nie mieli nawet ułamka zaplecza, jakie sowieckim konstruktorom i inżynierom zapewnił Koba.

Używam tego przyrządu tylko jako synonimu pewnych zjawisk i mentalności w polskim lotnictwie międzywojennym. Były środowiska lotnicze, które zawiodły, ale były też i takie, które nie zawiodły i do dziś można je stawiać za wzór.

MIT jest fajny, tylko że bywa mitem dosłownym, a przy tym pustym hasłem-wytrychem do robienia prestiżu. Nie sztuka pobyć na MIT – sztuką jest wyłącznie zdolność do zagospodarowania wiedzy z tej uczelni. Akurat przykład radziecki nie wydaje mi się odpowiedni – może za dużo radzieckiego sprzętu lotniczego było mi dane oglądać i porównywać go z zachodnim? Również gdyby ci MITyczni amerykańscy inżynierowie pracujący dla sowietów coś rzeczywiście wnieśli do tamtejszego przemysłu lotniczego to jego wyroby zupełnie inaczej by wyglądały i się zachowywały. Dlatego nie mitologizujmy MIT-u. Osobiście znam przypadek lotniczego biura konstrukcyjnego, z którego w latach stalinizmu wyrzucano z pracy inżynierów lotniczych za krzywy uśmiech nad stołem, na którym leżały wzajemne odpowiedniki lotniczych części amerykańskich i radzieckich. Kto był zaszokowany prostactwem produkcji radzieckiej, na tle amerykańskiej, ten wylatywał z pracy z wpisem w papierach „uśmiechał się antypaństwowo” i to nie jest dowcip. Dlatego MIT zostawmy w spokoju i całkowicie na boku, bo on niczego nie obrazuje.

A oto dowód na to, co piszę. Skoro o silnikach lotniczych mowa, to międzywojenna Polska nie potrzebowała żadnego MIT, czy „innych takich”, żeby mieć jedne z najwybitniejszych na świecie dokonania w kwestii lotniczych przyrządów silnikowych. Polski paliwomierz, z jakim Polska wkroczyła w II wojnę, to jeden z najlepszych paliwomierzy świata, a kto wie, czy nie najlepszy, skoro taka na przykład firma Grumman jeszcze w roku 1943 nie radziła sobie z instalacjami paliwowymi i nie potrafiła się zdecydować, czy i gdzie przewód wyrównawczy to dobro dla samolotu, czy może jednak zło? A Polska to wiedziała w drugiej połowie lat 30. i to bez MIT-ów, a jedynie za sprawą ITL i całkowicie polskich stanowisk laboratoryjnych do badania paliwomierzy.

Dlatego to nie jest tak, że mieliśmy w lotnictwie tylko indolentnych ludzi od silników. Spójrzmy na przypadek z pogranicza silników i systemu paliwowego. Był w Polsce okres fascynacji francuskimi paliwomierzami linkowymi systemu Spirobloc – nie za dobrymi – więc bardzo mądrze otrząśnięto się z tego. Rozpoczęło się – znowu bardzo mądrze – docenianie w Polsce paliwomierzy ciśnieniowych z pompkami i była to mądrość, bo systemów paliwomierzy było wtedy bez liku i można było z powodzeniem wdepnąć w jakąś ślepą uliczkę. A skończyło się to tak, że opracowaliśmy własne paliwomierze jeszcze innego systemu (ciśnieniowe bez pompek) i była to rzecz tak doskonała, że jeszcze przed wojną skopiowały to po nas firmy GM i Korect z Francji i Wielkiej Brytanii. Tym sposobem polskie paliwomierze Ż I i Ż II stanowiły absolutną światową czołówkę, a MIT do tego potrzebny nie był. I tak samo bez niczyjej pomocy Polska odkryła, że przewody wyrównawcze w paliwomierzach to niekoniecznie jest dobra idea, bo nierzadko wręcz szkodliwa.

...
Myśmy nie mieli nawet ułamka zaplecza, jakie sowieckim konstruktorom i inżynierom zapewnił Koba.

Nie mieliśmy, nie mamy i zapewne nigdy nie będziemy mieć...

„Nie mieliśmy” - prawda
„Nie mamy” - prawda
„Nigdy nie będziemy mieć” - całkowita nieprawda. Za kilka lat Polska będzie najważniejszym światowym centrum naukowo-badawczym i produkcyjnym pewnych elementów i całych (nawet wielkich) modułów silników turbinowych, głównie lotniczych, ale nie tylko. Jest do tego komplet światowych decyzji i porozumień decydentów politycznych i przemysłowych. Nie my będziemy czegoś szukać na świecie, ale Polska będzie Mekką silnikową, do której będą przyjeżdżać wszyscy światowi giganci silników turboodrzutowych, turbośmigłowych i turbowałowych, a także turbin okrętowych i to oni będą nas o coś prosić i coś u nas zamawiać, bo nie będą mieli innego wyjścia. Nie do wiary, prawda? A jednak. No, chyba że polscy politycy coś spieprzą, ale jak na razie idzie im dobrze i wszystko jest na najlepszej drodze.

Dlatego już WTEDY trzeba bylo puknąć się w głowę, popatrzeć po sobie i sąsiadach, po czym postawić zasadnicze pytanie: "Czy jesteśmy w stanie zrobić silnik będący w istocie rekordem świata pod każdym względem, nie mając do tego celu ŻADNEGO zaplecza kostrukcyjno-technologicznego?"
Jako, że odpowiedź byłaby negatywna, to skutki są oczywiste do przewidzenia: zamiast szarpać się z motyką na słońce, kupic licencję na odpowiedni wypasiony silnik - i voila...

Całkowita racja. Wątek silnikowy Polski międzywojennej przypomina konstruowanie Irydy i jest to rzecz tylko dla prokuratorów. Ale środowisko lotnicze Polski międzywojennej nie zawierało tylko ludzi bez wyobraźni i kompetencji, bo bywały dziedziny, gdzie mieli siłę przebicia ludzie stosujący odwieczną najświętszą zasadę każdego rodzaju przemysłu – „biedny nie może oszczędzać, bo biednego nie stać na zakup tandety”. Jak ta przemysłowa zasada działa to sam mogłem się przekonać wielokrotnie. Oznacza ona tyle, że w pewnych dziedzinach rzeczy mają być albo najlepsze, albo wcale, bo nawet rachunek ekonomiczny na to wskazuje, nie mówiąc już o innych parametrach.

Dlatego ciągle powołuję się na inteligencję, lotniczą wyobraźnię i stanowczość ludzi odpowiedzialnych w międzywojennej Polsce za lotnicze przyrządy pokładowe. Ze swoim przesłaniem, że brak najlepszych przyrządów pokładowych tak samo zabija załogi lotnicze, jak brak najlepszych silników potrafili się przebić do decydenckich głów i można ich tylko stawiać za wzór nawet dziś. Nie było w dziedzinie lotniczych przyrządów pokładowych żadnego głupiego „wyważania otwartych drzwi”, żadnych chorych i nacjonalistycznych ambicji w rodzaju „dobre, bo polskie”, żadnego chorego konstruowania rzeczy na siłę, aby tylko napawać się myślą, że „Polak potrafi” i nie będzie ... (wpisać dowolną nację) „pluł nam w twarz”, bo jesteśmy niezależni i sami sobie wszystko zrobimy. Nigdy w lotnictwie tak nie było i nie jest do dziś i żaden to powód do wstydu. Każdy po kimś coś kopiował, kupował licencję, albo gotowy wyrób, a niekoniecznie zaraz rzucał się na deskę kreślarską, żeby coś konstruować.

Pod względem lotniczych przyrządów pokładowych Polska idealnie znała swoje miejsce w szeregu, a pod względem silników lotniczych nie. W kwestii przyrządów tam, gdzie Polska czuła, że sama może coś skonstruować to tak właśnie robiła i robiła to na najwyższym światowym poziomie. Tam, gdzie czuła, że branie się za bary z bezsensownym procesem konstrukcyjnym jest nieracjonalne, bo można kupić licencję na dobry i sprawdzony przyrząd, to licencję taką kupowała – stąd w międzywojennej Polsce wspomniane przeze mnie m.in. znakomite kontrolery lotu Badina. Nawet Amerykanie – mistrzowie przyrządów pokładowych i lotniczej ergonomii – nie mieli takiego dobrego przyrządu jeszcze pod koniec II wojny, jakie Polska miała już od połowy lat 30. A do szkolnictwa lotniczego (choć oczywiście nie tylko) jest to przyrząd-ideał. Polska miała bardzo dobre rozeznanie co do tego, jakie przyrządy pokładowe są cenione w lotnictwie innych państw i przecież nie konstruowało się bezsensownie w Polsce ani derywomierzy, ani nawigrafów, bo wiadomo było, kto jest mistrzem w ich produkcji i w naukowych podstawach konstruowania przyrządów tego typu. Międzywojenna Polska bardzo elastycznie i racjonalnie reagowała na światowe tendencje w lotniczych przyrządach pokładowych. Daliśmy sobie spokój chyba tylko z autopilotami, ale oczywiście skrzętnie odnotowywano w międzywojennej Polsce, że najlepsze autopiloty świata robiła wielka trójka „3 x S” – firmy Sperry, Smith i Siemens.

Pozdrawiam

Grzegorz Czwartosz

[Ksenofont]

Witam!

P.S. Dla Smoka: do czego miał służyć Bristol Beufighter, i do czego służył drugi członek jego załogi
dla ułatwienia dodam, że słowo "członek" pasuje do tego drugiego jak ulał - takie miał skomplikowane zadanie

X

Czy ja wiem czy taki niepotrzebny...?
Po pierwsze pomoc w nawigacji. Przypominam że Wielka Brytania jest wyspą więc ciężki myśliwiec dalekiego zasięgu zmuszony był do wykonywania długotrwałych lotów nad morzem. Nawigator wydaje się rzeczą całkiem przydatną w takiej sytuacji.

Beufighter był konstruowany jako myśliwiec przechwytujący uzbrojony w działka.
Jedynym zadaniem oryginalnie postawionym przed drugim załogantem było przeładowywanie tych działek (60-nabojowe bębny). Botras może to znaleźć w ksiażce, której znajomością chwalił się na FOW.
"Dwusilnikowość" Beufightera (tak samo Whirlwinda, i w dużym stopniu Wilka) nie wynikała z jakichś zadań "morskich" tylko z wymogów zamontowania na nim działek.
To, że później używano go w innych celach... no cóż, nie sprawdził się jako następca Hurricane'a, więc skierowano go nad morze i do lotów nocnych. Podobnie jak i Defianta.

...
Myśmy nie mieli nawet ułamka zaplecza, jakie sowieckim konstruktorom i inżynierom zapewnił Koba.

Nie mieliśmy, nie mamy i zapewne nigdy nie będziemy mieć...

Bajki...
Nie mieliśmy przed 1918, ale po 1918 roku zaplecze takie stworzyliśmy - budując własne firmy, zakupując licencje wysyłając studentów na praktyki.
Nawet Żydom stworzenie przemysłu zbrojeniowego zajęło - i to z olbrzymią pomocą innych - więcej czasu niż II Rzeczpospolitej.
Warto pamiętać o tym, że w przeciągu kilkunastu lat staliśmy się jednym z siedmiu-ośmiu państw świata budujących dwusilnikowe samoloty bojowe...

(Nb. Przykład sowiecki jest zupełnie nietrafiony: Dopóki współpracowali z Niemcami, to Tupolew mógł "projektować" swoje junkersy.
Gdy współpraca się zerwała - to kolejny, zdolny do latania operacyjnego metalowy samolot powstał dopiero dzięki Lend Leasowi...)

Polskie zaplecze produkcyjne istniało nawet po II wojnie światowej. Zostało zniszczone przez partyjnych kretynów, którzy - wierni mocodawcom z Moskwy zamiast inwestować w nie - wybierali zakupy licencji.

Dlaczego tak się działo? Polecam książkę Aleksandra Rummla, Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne w latach 1922-1980 (Warszawa, 1985), czy wspomnienia Tadeusza Sołtyka...

Nie będziemy mieli?
Ostatnie dwadzieścia lat dorżnęło pozostałości polskiego przemysłu lotniczego...
Być może będziemy mieli.
Patrząc na przykład takiej Hiszpanii, która w dwudziestoleciu była kompletną pustynią technologiczną a dziś buduje lotniskowce - można dojść do wniosku, że i my to potrafimy...

Tyle tylko, że całe stada wmawiają nam, ze powinniśmy "znać swoje miejsce", "nie pchać się", "być pokorni", nie prowadzić POLITYKI dbania o własne...

Dopóki daje im się wiarę (a imię tych, którzy dają wiarę to "Legion") - cienko to widzę...

Pozdrawiam
Ksenofont

[G. Cz.]

Beufighter był konstruowany jako myśliwiec przechwytujący uzbrojony w działka.

Są tu kolejne, z niezliczonych, kosmiczne brednie Tymoteusza Pawłowskiego wypisywane radosną techniką dziecinnego chlapania się w basenie i miłości własnej, co opisałem wcześniej. Bzdury wypisywane z myleniem techniki lotniczej i radiolokacyjnej, bzdury z całkowitą nieznajomością nauki, techniki, historii, faktów, chronologii wydarzeń i terminologii przyporządkowanej do lotnictwa i radiolokacji. Czyli klasyka jak zawsze w przypadku T. Pawłowskiego. Gdy w 1938 r. projektowano Beaufightera to nawet nie istniał w Wielkiej Brytanii termin „myśliwca przechwytującego” w odniesieniu do samolotów wielosilnikowych. Są to kolejne wysysane z palca i nieodpowiedzialne fantasmagorie Pawłowskiego nie mającego najzieleńszego pojęcia o lotnictwie, ale mającego poczucie „misji” i słyszącego głosy, że musi o nim pisać. Beaufighter miał być tylko samolotem myśliwskim dalekiego zasięgu i nie do niego należał termin „interception” (przechwytywanie), bo gdyby wiązać ten termin z Beaufighterem, to należał on (termin) do zupełnie innej grupy konstruktorów zupełnie innej dziedziny, czyli do twórców systemów radiolokacyjnych typu AI (Airborne Interception). Cała brytyjska lotnicza literatura fachowa lat 20. i 30. jeśli już posługuje się terminem „interceptor fighter” to czyni tak wyłącznie w odniesieniu do samolotów jednosilnikowych. Gdy w 1938 r. rysowano Beaufightera to jeszcze się nikomu nie śniło, że będzie on musiał cokolwiek „przechwytywać” metodami radiolokacyjnymi i to w nocy, żeby ratować Brytyjczyków przed bombami, bo na żadną wojnę Wielka Brytania się nie wybierała, poza zwyczajowymi walkami ulicznymi w Indiach.

Polskie zaplecze produkcyjne istniało nawet po II wojnie światowej. Zostało zniszczone przez partyjnych kretynów, którzy - wierni mocodawcom z Moskwy zamiast inwestować w nie - wybierali zakupy licencji.

Są tu kolejne, z niezliczonych, kosmiczne brednie, mity i wiejskie bajdy zasłyszane gdzieś przez Tymoteusza Pawłowskiego, a wypisywane w ramach misji „oświecania” ludu i zaspokajania miłości własnej. Kolejne ludowe wierzenia i podania wypisywane przez osobę chorą od arogancji i pychy, a przy tym nieskażoną jakąkolwiek, choćby mikroskopijną własną wiedzą o przemyśle lotniczym i o polskich kulisach jego funkcjonowania.

Takie to rzekomo istniało „zaplecze produkcyjne nawet po II wojnie światowej”, że do końca lat 80. XX w. Polska nie radziła sobie nawet z porządnym odlewaniem i spawaniem aluminium, gdy w USA robiono to przed I w.ś. Gdy w 1975 r. kupiliśmy fabrykę silników lotniczych Franklin – podkreślam fabrykę, nie licencję, czyli kupiliśmy wszystko – to do dziś są to śmiertelnie niebezpieczne silniki z powodu polskiej indolencji w kwestii pracy z aluminium, a nie z powodu komunistycznych knowań. Mojemu znajomemu przerwał taki silnik w ostatnim okresie dwa razy – raz nad lądem i raz nad wodą. Żadna nowość – było tak od samego początku, ale to oczywiście komuniści i ich nienawiść do technologii związanych z aluminium nam to załatwili według „znawcy lotniczego” Pawłowskiego.

Według nurtu artystycznego „aero paranormal fiction” T. Pawłowskiego komuniści-materiałoznawcy najwyraźniej zawzięli się na polskie aluminium i postanowili je wyniszczyć narodowi polskiemu. Najwyraźniej ci komuniści nie lubili i nie uznawali aluminium tak, jak Niemcy wybranych dziedzin matematyki, w których Żydzi byli najwybitniejszymi naukowcami. Według tych spisków Pawłowskiego obecnie, w 19. roku istnienia nowej Polski, prawdopodobnie liberałowie dzielnie zastąpili komunistów i teraz oni nienawidzą polskiego aluminium, nocami sypią do niego piasek i nie pozwalają silnikom PZL-Franklin na normalną pracę, bo to dziadostwo jak przerywało w locie od samego początku, tak przerywa nadal.

Dobrej zabawy Państwu życzę z pseudolotniczym, pseudotechnicznym, pseudohistorycznym, aeroparanormalnym kabaretem T. Pawłowskiego.

[dessire_62]

Ile lat ma ten Franklin ,młodszy od znajomego?

[esem]

@G.Cz.: odpuść sobie Ksenofonta - szkoda Twojej energii. A Twoje posty są przyjemnością w czytaniu...
@Ksenofont jest twórcą literatury popularnej (bo na pewno nie popularno-naukowej). Tacy literaci też są potrzebni - mogą to i owo zaszczepić młodzieży i dzieciom. Ja też wychowałem się na "żółtym tygrysie" i "miniaturach morskich". Teraz się z tego śmieję - ale każdy od czegoś musi zacząć...
To, że @Ksenofont razi nas powierzchownością tematyki w której się wypowiada nie znaczy, że nie jest to jakoś pożyteczne. Przyjemność nam wszystkim powinny sprawiać dokształty udzielane literatowi. Na pewno na tym skorzysta i gdzieś naszą wiedzę sprzeda...

[G. Cz.]

Ile lat ma ten Franklin ,młodszy od znajomego?

Znajomy jest moim rówieśnikiem, a Franklina nie wiadomo, jak liczyć, bo ciągle przechodził z rąk do rąk i zmieniał nazwę.

[MiKo]

Panie Grzegorzu, znowu pół postu osobistych wycieczek, czy naprawdę nie można się ograniczyć do samej "miażdżącej krytyki" ?

[Ksenofont]

___________________________________

@Ksenofont jest twórcą literatury popularnej (bo na pewno nie popularno-naukowej).

Nie wiem, czym się różni literatura popularna, od popularno-naukowej, ale literatura naukowa wyróżnia się tym, że zawiera "warsztat", czyli przypisy.
Tak się zabawnie złożyło, że do obu tez podałem literaturę - radzę przeczytać, a potem zabrać merytoryczny głos w dyskusji.

X

[esem]

___________________________________

@Ksenofont jest twórcą literatury popularnej (bo na pewno nie popularno-naukowej).

Nie wiem, czym się różni literatura popularna, od popularno-naukowej, ale literatura naukowa wyróżnia się tym, że zawiera "warsztat", czyli przypisy.
Tak się zabawnie złożyło, że do obu tez podałem literaturę - radzę przeczytać, a potem zabrać merytoryczny głos w dyskusji.

X

Sorry, ale jestem za stary aby czytać literaturę popularną a naukową wyłącznie recenzuję..
Mój synek (12 lat) jest na właściwym etapie, ma szanse zostać (na jakiś czas) Twoim fanem . I tak trzymać...
Cromwell najlepszym czołgiem dws

[Ksenofont]

Cromwell najlepszym czołgiem dws

Jeśli tak twierdzisz...

X

[Botras]

Beufighter był konstruowany jako myśliwiec przechwytujący uzbrojony w działka.

Beaufighter był konstruowany jako szybko dostępny ersatz spóźniającego się Whirlwinda.

Jedynym zadaniem oryginalnie postawionym przed drugim załogantem było przeładowywanie tych działek (60-nabojowe bębny). Botras może to znaleźć w ksiażce, której znajomością chwalił się na FOW.

Ty się chwaliłeś, a ja zaledwie pokazałem Ci, że po pierwsze nie ma czym, bo każdy może sobie kupić książkę wydaną poza Polską, za paroma kliknięciami, a po drugie, że nie udało Ci się jej dokładnie przeczytać.

"Dwusilnikowość" Beufightera (tak samo Whirlwinda, i w dużym stopniu Wilka) nie wynikała z jakichś zadań "morskich" tylko z wymogów zamontowania na nim działek.

Nie było żadnych "wymogów zamontowania w nim działek". Whirlwind miał dwa silniki, mimo że powstał w odpowiedzi na wymagania zawierające warunek jednosilnikowości, tylko dlatego, że konstruktor miał jeden szczegółowy pomysł na rozwiazanie... chłodzenia silników.

To, że później używano go w innych celach... no cóż, nie sprawdził się jako następca Hurricane'a, więc skierowano go nad morze i do lotów nocnych. Podobnie jak i Defianta.

Whirlwind ani Beaufighter nigdy nie miały być następcami Hurricane. Hurricane, Spitfire (a potem Tornado/Typhoon) oraz Whirlwind i Beaufighter to osobne, równoległe linie rozwoju, które połączyły się w pewnym momencie.

Nie mieliśmy przed 1918, ale po 1918 roku zaplecze takie stworzyliśmy - budując własne firmy, zakupując licencje wysyłając studentów na praktyki.

W paru dziedzinach owszem, ale na pewno nie co do konstruowania silników lotniczych. Niestety w większości dziedzin, gdzie owo zaplecze zaistniało, to do końca było w tyle za czołówką, gdy chodzi o nowoczesność. U nas do końca nitowało się samoloty nitami o wystających główkach, by wspomnieć akurat tą dziedziną - kontrukcję duralowych płatowców - gdzie wydarzyło się chyba najwięcej dobrego.

Nawet Żydom stworzenie przemysłu zbrojeniowego zajęło - i to z olbrzymią pomocą innych - więcej czasu niż II Rzeczpospolitej.

Porównujesz rzeczy kompletnie nieporównywalne. Inne czasy, inne wyzwania, inne potrzeby. Pierwsza skonstruowana w Polsce broń strzelecka była produkowana seryjnie po kilkunastu latach od uzyskania niepodległości, a w Izraelu po ośmiu. I kto tu był "szybszy"...? Powtórzę: to są nieporównywalne przypadki.

Warto pamiętać o tym, że w przeciągu kilkunastu lat staliśmy się jednym z siedmiu-ośmiu państw świata budujących dwusilnikowe samoloty bojowe...

Seryjnie i udane - jeden typ i to w wyniku maksymalnego sprężenia się całego owego potencjału.

(Nb. Przykład sowiecki jest zupełnie nietrafiony: Dopóki współpracowali z Niemcami, to Tupolew mógł "projektować" swoje junkersy.
Gdy współpraca się zerwała - to kolejny, zdolny do latania operacyjnego metalowy samolot powstał dopiero dzięki Lend Leasowi...)

A co takiego miał Pe-2 z Lend Lease, bez czego nie był "zdolny do latania operacyjnego"? A czego brakowało DB-3? Domyślam się, że pijesz do Pe-8, tylko nie wiem nic o tym, żeby jakieś krytyczne problemy z nim brały się z płatowca.

[Ksenofont]

Witam!
No i widzisz jak się ze sobą zgadzamy - niemal we wszystkim.

Masz rację, że Beufighter (pierwsze wersje) miał ładowniczego, a nie nawigatora.
Masz rację, że nie było wymogu zamontowania w nim działek (jedynie wzmocnienia uzbrojenia strzeleckiego powyżej standardowych 4 km).
Masz rację, że Pe-2 były udane: 600 kg bomb z prędkością 580 km/h - to jak na 1942 roku rzeczywiście sukces.
Masz rację, że w wyniku maksymalnego sprzężenia polskiego potencjału osiągnęliśmy mniej więcej tyle, jaki Sowieci militaryzacją całego państwa.

Nie wiem, czy zwróciłeś uwagę na to, że i Polacy, i Sowieci mieli dokładnie takie same problemy z silnikami.
Tyle tylko, że oni "kupili" licencje we Francji i USA, a my - w Wielkiej Brytanii.

Podobne problemy mieli także inni liczący się producenci płatowców z końca lat trzydziestych: Włosi, Japończycy, Holendrzy...

Zgodzisz się ze mną?

Pozdrawiam
Ksenofont

[Tzaw1]

Tyle tylko, że oni "kupili" licencje we Francji i USA, a my - w Wielkiej Brytanii.

Kupili bez cudzysłowu. Po prostu kupili.

[Botras]

Masz rację, że nie było wymogu zamontowania w nim działek (jedynie wzmocnienia uzbrojenia strzeleckiego powyżej standardowych 4 km).

Jakiego wymogu? To Bristol jesienią 1938 r. zgłosił się do Air Ministry z pomysłem swojego cannon fightera z czterema działkami, opartego na Beauforcie - a nie odwrotnie.

Masz rację, że Pe-2 były udane: 600 kg bomb z prędkością 580 km/h - to jak na 1942 roku rzeczywiście sukces.

Nie sformułowałem żadnej oceny Pe-2, więc nie przyznawaj mi "racji". Odniosłem się do Twojej sugestii, że wielosilnikowe samoloty bombowe skonstruowane przez Sowietów potrzebowały czegoś z Lend Lease, żeby być używanymi operacyjnie ("Gdy współpraca się zerwała - to kolejny, zdolny do latania operacyjnego metalowy samolot powstał dopiero dzięki Lend Leasowi..."). To nie jest prawda.

Masz rację, że w wyniku maksymalnego sprzężenia polskiego potencjału osiągnęliśmy mniej więcej tyle, jaki Sowieci militaryzacją całego państwa.

Raczysz żartować, że to było "mniej więcej" tyle, co Sowieci. U nas był Łoś, setka z groszami i paręnaście Żubrów. U nich produkowane seryjnie w tysiącach egzemplarzy (i używane operacyjnie) były TB-3, SB, DB-3, Pe-8, Jer-2, Pe-2 - gdy mówimy tylko o wielosilnikowych bombowcach. Naturalnie ponad wszelką wątpliwość sowieckie możliwości były po wielokroć większe niż nasze - to i mieli więcej typów i znacznie więcej egzemplarzy. To się nie da porównywać. Polska i Związek Sowiecki to nie jest ta sama liga. My nie byliśmy nawet w tej samej lidze, co Włosi i Japończycy. Do naszej ligi zaliczyłbym Czechosłowację oraz kraje, co były podobnie biedne jak Polska i też zaczynały od zera, jak Rumunia i Jugosławia.

Nie wiem, czy zwróciłeś uwagę na to, że i Polacy, i Sowieci mieli dokładnie takie same problemy z silnikami.
Tyle tylko, że oni "kupili" licencje we Francji i USA, a my - w Wielkiej Brytanii.

Nie powiedziałbym, że ich problemy z silnikami były takie same. Oni owszem jak my miewali problemy z wdrażaniem licencji. Poza tym, problemy mieli z silnikami własnej konstrukcji, z tym że były one znacznie mniejsze, niż nasze, znaczy u nich była seryjna produkcja, a u nas nie. Poza tym, oni udanie rozwijali licencje, a my nie (pomijając Morsa...) za czym M-105 przewyższał mocą (nie wiem, jak trwałością...) HS12Ycrs, a M-88 - GR14K. Noga powinęła się im dopiero, jak spróbowali zrobić krok dalej, znaczy dogonić najlepszych (M-71).

Podobne problemy mieli także inni liczący się producenci płatowców z końca lat trzydziestych: Włosi, Japończycy, Holendrzy...

Z silnikami znaczy? Wszyscy wyżej wymienieni kupowali silniki za granicą. Włosi i Japończycy rozwijali licencje, tworząc nowe wzory. My nie. My wzięliśmy motykę i ruszyli na Słońce robiąc Fokę. Coś podobnego próbowali robić Włosi (min. Fiat A.38 ), tylko w ich wypadku nie była to motyka i Słońce, bo ich potencjał intelektualny i przemysłowy był znacznie większy.