Jestem zainteresowany historią Floty Polskiej (nie tylko zresztą, bo tu porządny kawałek wiedzy się znajduje, szczególnie łakomy dla wielbiciela CS Forestera) cały czas, ale nie zawsze mam czas na aktywność. W poprawce do posta z wyjaśnieniem napisałem co mnie intryguje, czas i sposób zakończenia internowania galeonu Mory.Jacek Bernacki pisze:Karol ostatnio zainteresował się podnoszoną tu tematyką i jak mniemam w ten sposób okazał swoje wielkie zdziwienie faktem, że "Król Dawid" nie został zdobyty przez Szwedów w 1632 w Wismarze tylko nieco wcześniej internowany przez lubeczan. Ot i cała tajemnica
Polska flota żaglowa
Użytkownik nieaktywny, ale gadatliwy.
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4475
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Należałoby właściwie pisać w tym kontekście o ex-galeonie Mory. Szkot Jacob (Jakub, James) Murrey (Murray, Mora) był w bitwie pod Oliwą 28.11.1627 kapitanem okrętu „Koenig David”, jednej z dwóch największych jednostek polskiej eskadry. Należał też do rady wojennej przy naczelnym dowódcy i pełnił funkcję kontradmirała, czyli trzeciego-w-dowodzeniu. Mało aktywne zachowanie się żaglowca „Koenig David” w czasie bitwy, domniemana niechęć do pomocy innym okrętom i nie uczestniczenie w pościgu za Szwedami były przedmiotem zarzutów i śledztwa po bitwie. Nie znane są wyniki tego dochodzenia, lecz w maju 1628 Murray nie był już dowódcą żadnego polskiego okrętu, a kapitanem galeonu „Koenig David” mianowano G. Fentrossa. Jak wiadomo, ten ostatni zginął w czasie udanego ataku Szwedów na polskie jednostki w lipcu 1628. Podczas wyprawy do Wismaru w styczniu 1629 „Koenig David” nie był zatem galeonem Mory. Stał się natomiast okrętem admiralskim, może więc – zgodnie z częstą wtedy praktyką – jego dowódcą był właśnie admirał Van der Dusen. Potem okręty polskie zostały nielegalnie wcielone do floty cesarskiej, mogły zatem znowu zmieniać oficerów. W czasie nieudanego wypadu czterech jednostek floty z Wismaru przeciwko szwedzkim transportowcom z końcem listopada (czy w grudniu) 1630 galeon „Koenig David” został odcięty przez okręty nieprzyjaciela od reszty zespołu i schronił się w Travemunde. Korzystając z okazji lubeczanie go nie tyle internowali, co całkowicie przejęli „jako wynagrodzenie za straty poniesione w statkach handlowych spowodowanych przez flotę wismarską”. Ponieważ Lubeka już dużo wcześniej stanowczo sprzeciwiała się planom stworzenia cesarskiej floty wojennej i działaniom przeciwko Szwecji, a także odmawiała zgody na budowę na ten cel okrętów na swoich pochylniach, można mieć NIEMAL pewność, że „Koenig David” nie służył już nigdy więcej jako żaglowiec wojenny. Nie powrócił do Wismaru i nie został w 1631 wcielony, jak inne polskie okręty, do marynarki szwedzkiej. Jeśli nie wykorzystano go w Lubece jako źródło drewna budulcowego, to mógł być eksploatowany w charakterze statku handlowego, lecz ja nie mam na ten temat żadnych danych i chętnie bym się czegoś dowiedział od lepiej poinformowanych.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Kupielem troche ksiazek, o flocie dunskiej i szwedzkiej , finskiej niemieckich, mi:maxgall pisze:Witam,
Czy ktoś posiada (lub może wskazać mi publikację w której znajdę) jakiś opis statków/okrętów typu Pinka (z początku XVIIw. na Bałtyku), wykraczający poza to co znajduje się w Wikipedii i u Koczorowskiego?
pozdr
- "Danske Olrlogsskibe 1690-1860" piekny olbrzymi album
- "Svenkt Skeppsbyggeri"
- Hans Scyimanski "Branderburg-Preussen zur See 1605-1815"
- Hans Scyimanski "Deuitche Selgelschiffe"
-"Navis Fennica" Vol 1.-4 (tom 1 zajmuje sie stara flota zaglowa)
i troche innych
W XVIII i XIX w pink oznaczel juz w zasadzie pelnorejowiec.
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4475
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Terminy pinasa/pinka są jednymi z najbardziej wieloznacznych w całej historii żaglowców i można znaleźć wśród nich jednostki, których jedynymi wspólnymi cechami było drewno, jako materiał kadłuba, i płótno – jako materiał na żagle. Dla pinek z początku XVII wieku Chapman jest całkowicie nieprzydatny nie tylko ze względu na różnicę w czasie, lecz przede wszystkim na kompletną zmianę nazewnictwa oraz ról żaglowców. Na początku XVII stulecia niemal każdy typ okrętu mógł być i bywał używany jako wojenny, i jako handlowy. W drugiej połowie XVIII w. taka rzecz mogła się zdarzyć tylko wyjątkowo. Przed rokiem 1700 Szwedzi nazywali pinasami małe i szybkie okręty 14-20-działowe, a ich jedynym wspólnym wyróżnikiem były właśnie mniejsze rozmiary i nastawienie na prędkość; poza tym mogły być (co nie znaczy, że musiały) niemal kopiami jednostek większych, czyli dla początku XVII w. – galeonów. Jako jednostki handlowe wywodziły się z kolei od fluit, a główna różnica polegała na zastosowaniu płaskiej, pawężowej rufy. Tymczasem w połowie XVIII w. Chapman ilustrował i opisywał jako pinki WYŁĄCZNIE statki czysto handlowe. W tej epoce wyróżnikiem między handlowymi fregatami, barkami, catami (kattami), hagami itd. była TYLKO budowa kadłuba. Zainteresowanych bardziej współczesnymi żaglowcami często to szokuje i zupełnie nie mogą pojąć, czemu np. bark z XVIII w. mógł pływać z takielunkiem fregaty – w literaturze pełno jest bzdurnych opisów słynnego barku „Endeavour”, z zupełnie fałszywą charakterystyką ożaglowania, braną z dzisiejszych słowniczków terminów morskich. Na dodatek w czasach Chapmana statki handlowe nazywane pinkami charakteryzowały się OBOWIĄZKOWO okrągłymi rufami w typie fluity, dokładnie przeciwstawnie niż na przełomie XVI i XVII w. Jest tylko jedna wspólna płaszczyzna – rufy wszystkich pinek charakteryzowały się szczególną smukłością.
Do samodzielnego studiowania bałtyckich pinek/pinas z początku XVII stulecia literatura podana przez AvM jest znakomita. Mógłbym dodać jeszcze: Walter Ried „Deutsche Segelschiffahrt seit 1470”. Proszę jednak nie oczekiwać jednoznaczności. I tak pinasami nazywano wtedy zarówno małe dwumasztowce w typie przyszłych korwet, jak nawet dwurzędowe, trójmasztowe galeony i nic się na to nie poradzi.
Krzysztof Gerlach
Do samodzielnego studiowania bałtyckich pinek/pinas z początku XVII stulecia literatura podana przez AvM jest znakomita. Mógłbym dodać jeszcze: Walter Ried „Deutsche Segelschiffahrt seit 1470”. Proszę jednak nie oczekiwać jednoznaczności. I tak pinasami nazywano wtedy zarówno małe dwumasztowce w typie przyszłych korwet, jak nawet dwurzędowe, trójmasztowe galeony i nic się na to nie poradzi.
Krzysztof Gerlach
Dziękuję za wyczerpujące wyjaśnienia. Niestety podane Przez Panów publikacje są dla mnie obecnie niedostępne 
Tak więc pozwolę sobie jeszcze trochę podrążyć temat: a mianowicie czy "smukłość" dotyczyła tylko rufy Pinki czy też całego kadłuba?
W popularnych opracowaniach można spotkać informację, że Pinki były statkami/okrętami smukłymi o dużej powierzchni ożaglowania i dzięki temu były bardzo szybkie. Jednak dane opisujące wymiary okrętów z bitwy pod Oliwą przedstawione przez Pana Koczorowskiego zdają się zaprzeczać temu twierdzeniu. Dla pinki 90 łasztowej (Arka Noego) jest to 84x24 stopy, czyli stosunek długości do szerokości wynosi 3,5 do 1. Trochę lepiej to wygląda dla Panny Wodnej (80 łasztów) gdzie 84x19 stóp daje nam 4,42/1.
Zdaję sobie sprawę z tego iż "smukłość" czy też "pękatość" kadłuba to nie tylko stosunek jego długości do szerokości, lecz przede wszystkim kształt kadłuba, jednak dla powyższych przykładów zastanawiam się czy popularne opracowania stosują zbyt duże uproszczenie, czy też przypadkiem Pan Koczorowski popełnił błąd.
Oczywiście pytanie dotyczy pinek/pinas bałtyckich z początku XVIIw.
pozdr
Tak więc pozwolę sobie jeszcze trochę podrążyć temat: a mianowicie czy "smukłość" dotyczyła tylko rufy Pinki czy też całego kadłuba?
W popularnych opracowaniach można spotkać informację, że Pinki były statkami/okrętami smukłymi o dużej powierzchni ożaglowania i dzięki temu były bardzo szybkie. Jednak dane opisujące wymiary okrętów z bitwy pod Oliwą przedstawione przez Pana Koczorowskiego zdają się zaprzeczać temu twierdzeniu. Dla pinki 90 łasztowej (Arka Noego) jest to 84x24 stopy, czyli stosunek długości do szerokości wynosi 3,5 do 1. Trochę lepiej to wygląda dla Panny Wodnej (80 łasztów) gdzie 84x19 stóp daje nam 4,42/1.
Zdaję sobie sprawę z tego iż "smukłość" czy też "pękatość" kadłuba to nie tylko stosunek jego długości do szerokości, lecz przede wszystkim kształt kadłuba, jednak dla powyższych przykładów zastanawiam się czy popularne opracowania stosują zbyt duże uproszczenie, czy też przypadkiem Pan Koczorowski popełnił błąd.
Oczywiście pytanie dotyczy pinek/pinas bałtyckich z początku XVIIw.
pozdr
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4475
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Rację ma pan Koczorowski. Pinki/pinasy były smukłymi okrętami w znaczeniu nieco ostrzejszych linii kadłuba, miały też charakterystyczne, wąskie rufy, ale stosunek długości do szerokości maksymalnej nie odbiegał wyraźniej od stosowanych na galeonach czy fluitach. Ich większa szybkość brała się z lżejszej budowy, słabszego uzbrojenia (w stosunku do galeonów, nie fluit), kształtów. Zresztą dla prędkości osiąganych na żaglowcach przed epoką kliprów, duża długość nie miała praktycznie, wbrew popularnym wyobrażeniom, żadnego znaczenia – chyba że chodziło o (ważne jeszcze w tamtej epoce) poruszanie się na wiosłach.
Typowy (a nie całkowity) dla pink/pinas zakres stosunków długości do szerokości wynosił 3,17-3,71.
Mit o rzekomej straszliwej smukłości tych jednostek wziął się z dwóch źródeł:
- po pierwsze, naiwnego wyobrażenia wielu autorów prac popularnonaukowych, że większą prędkość żaglowca trzeba koniecznie tłumaczyć mniejszą szerokością względem długości; ponieważ wyobrażenie to oparte jest w dodatku na prawdziwych skojarzeniach z epoki kliprów, parowców i statków z napędem motorowym, więc jest tak ugruntowane, że chyba niemożliwie już dziś do wyplenienia;
- po drugie, braku wiedzy o tym, że długość żaglowca mogła być mierzona na kilkanaście różnych sposobów, dając w rezultacie zupełnie odmienne wyniki. Otóż pinki/pinasy w tym znaczeniu tego słowa, jakie było używane na początku XVII w. na Bałtyku, wydają się pochodzić z Holandii. Tak się składa, że chociaż w owej epoce w większości flot w Europie długość mierzono razem z szerokościami obu stew (a nie po pokładzie, nawet jeśli tak ją określano), to w Holandii, Danii i Norwegii czyniono to na dodatek z dodawaniem maksymalnego pochylenia dziobnic i tylnic, które w przypadku dziobnic było bardzo znaczące. W rezultacie otrzymywano wyraźnie większe wartości. Po podzieleniu przez szerokość dawały oczywiście wyższe liczby – wiele z zakresu 3,8-4,3, a nawet 4,6. Jednak jeśli obniżyć poziom pomiaru do tych miejsc, gdzie odbywało się to na galeonach innych państw, wyniki sprowadzą się do niemal identycznych.
Krzysztof Gerlach
Typowy (a nie całkowity) dla pink/pinas zakres stosunków długości do szerokości wynosił 3,17-3,71.
Mit o rzekomej straszliwej smukłości tych jednostek wziął się z dwóch źródeł:
- po pierwsze, naiwnego wyobrażenia wielu autorów prac popularnonaukowych, że większą prędkość żaglowca trzeba koniecznie tłumaczyć mniejszą szerokością względem długości; ponieważ wyobrażenie to oparte jest w dodatku na prawdziwych skojarzeniach z epoki kliprów, parowców i statków z napędem motorowym, więc jest tak ugruntowane, że chyba niemożliwie już dziś do wyplenienia;
- po drugie, braku wiedzy o tym, że długość żaglowca mogła być mierzona na kilkanaście różnych sposobów, dając w rezultacie zupełnie odmienne wyniki. Otóż pinki/pinasy w tym znaczeniu tego słowa, jakie było używane na początku XVII w. na Bałtyku, wydają się pochodzić z Holandii. Tak się składa, że chociaż w owej epoce w większości flot w Europie długość mierzono razem z szerokościami obu stew (a nie po pokładzie, nawet jeśli tak ją określano), to w Holandii, Danii i Norwegii czyniono to na dodatek z dodawaniem maksymalnego pochylenia dziobnic i tylnic, które w przypadku dziobnic było bardzo znaczące. W rezultacie otrzymywano wyraźnie większe wartości. Po podzieleniu przez szerokość dawały oczywiście wyższe liczby – wiele z zakresu 3,8-4,3, a nawet 4,6. Jednak jeśli obniżyć poziom pomiaru do tych miejsc, gdzie odbywało się to na galeonach innych państw, wyniki sprowadzą się do niemal identycznych.
Krzysztof Gerlach
Z bardzo podobnym opisem spotkałem się w przypadku holenderskich "Jachtów" z pierwszej połowy XVII w. Tutaj również mamy do czynienia z dużą liczbą znacznie różniących się między sobą jednostek - od jednomasztowych "klasycznych" (takich jak jachty przedstawione u Koczorowskiego) do 3 masztowych niewiele (przynajmniej dla mnie) różniących się od małych galeonów.Krzysztof Gerlach pisze:Szwedzi nazywali pinasami małe i szybkie okręty 14-20-działowe, a ich jedynym wspólnym wyróżnikiem były właśnie mniejsze rozmiary i nastawienie na prędkość;
Czy, dajmy na to, takie 3 masztowe jachty holenderskie i pinki "bałtyckie" (przepraszam za to określenie, ale nie wiem jak poprawnie nazwać pinki/pinasy używane przez floty Zygmunta III i Władysława IV w pierwszej połowie XVII w., a nie chciał bym rozszerzać dyskusji na pinki/pinasy angielskie, neapolitańskie itd.) różniły się tylko nazwą czy też wyróżniały je jakieś istotne szczegóły konstrukcyjne? Pytam gdyż w tym okresie zdecydowana większość statków w polskich stoczniach była budowana przez "mistrzów holenderskich", a ponadto spotkałem się również z zamiennymi określeniami tego samego okrętu holenderskiego jako Jacht/Pinasa.
pozdr
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4475
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Występuje tu wiele problemów.
Po pierwsze, brak precyzji w dawnym nazewnictwie okrętowym. Wszystkie te typy i klasy wyróżniamy raczej my, starając się skojarzyć częste występowanie danych cech konstrukcyjnych z nazwą. Przed XVIII wiekiem szkutnicy i żeglarze nie mieli takich problemów. Dzisiaj potrafimy bardzo precyzyjnie powiedzieć, czym różnił się holk od kogi (znacznie dokładniej, niż kiedy określenia te upowszechniano w polskiej literaturze w latach 1960-tych), ale istnieje pełno dokumentów z XV w., wg których ten sam żaglowiec wypływał – dajmy na to z Gdańska – jako holk, a przypływał np. do Lubeki jako koga. Prawdopodobieństwo, że był w drodze, podczas sztormu, przebudowywany przez marynarzy, jest zgoła nikłe. Po prostu ówcześni piszący mieli w nosie nasze rozmiłowanie w klasyfikacjach. Chociaż w bardzo wczesnym średniowieczu słowo „korab” mogło wyróżniać jakiś konkretny typ jednostki, to bardzo prędko stało się na pewnym obszarze kulturowym luźnym określeniem wszystkiego co pływa po wodzie, od tratwy rzecznej po trójmasztowiec pełnomorski. Fregatami w XVII wieku nazywano jednostki niewiele różniące się od dużej łodzi, a zarazem także wielkie, szybkie trójmasztowce dwurzędowe uzbrojone w ponad 50 dział, walczące potem w liniach bojowych! Szukanie u nich wspólnych cech w postaci wiązań szkieletu, konstrukcji kosza rufowego czy t.p., jest całkowitą stratą czasu.
Po drugie, nasza wiedza o dużych jachtach holenderskich z XVII w. jest ciągle niedostateczna. Stosunkowo dużo wiemy o konstrukcji jachtów małych, jedno- i dwumasztowych, ale prawie nic o największych – trójmasztowcach 24-działowych. Wydaje się, że w tym czasie w Holandii słowo „jacht” kojarzono po prostu z prędkością, jak w ówczesnej Anglii słowo „fregata”, a wieki później w koloniach angielskich w Ameryce – słowo „kliper”. Sądząc na tej podstawie, PRZYPUSZCZA SIĘ ostrożnie, że taki duży jacht miał zwykły takielunek trójmasztowy (dziś nazwalibyśmy go – w typie fregaty), ostre linie kadłuba, no i był oczywiście mniejszy i lżejszy niż przeciętne galeony. Ponieważ niemal dokładnie taki sam opis podsumowujący można zastosować do holenderskich pinas z XVII stulecia, czyli małe, lekkie, lżej uzbrojone galeony o ostrzejszych liniach kadłuba (ale tu chodzi o kształt wręgów i wodnic, a nie o szerokość względem długości), tożsamość jacht = pinasa wydaje się sama nasuwać.
Warto jednak pamiętać, że rozumowanie to opiera się na wielu domniemaniach, a poza tym nikt nigdzie nie twierdził (tzn., ściśle biorąc, akurat ja nie natrafiłem nigdy na taką charakterystykę), aby cechą wyróżniającą jachtów była wąska rufa, którą z kolei podkreśla się w prawie wszystkich (nie wszystkich, aby nie było za łatwo) opisach pinas holenderskich.
Wnioski z pewnością można przenieść na Bałtyk, ponieważ nie tylko w stoczniach leżących na terytorium Polski, ale także duńskich, norweskich i szwedzkich zatrudniano wtedy holenderskich szkutników (a poza obszarem naszego morza także we francuskich i nawet angielskich!), jako najlepszych wówczas w całej północno-zachodniej Europie.
Krzysztof Gerlach
Po pierwsze, brak precyzji w dawnym nazewnictwie okrętowym. Wszystkie te typy i klasy wyróżniamy raczej my, starając się skojarzyć częste występowanie danych cech konstrukcyjnych z nazwą. Przed XVIII wiekiem szkutnicy i żeglarze nie mieli takich problemów. Dzisiaj potrafimy bardzo precyzyjnie powiedzieć, czym różnił się holk od kogi (znacznie dokładniej, niż kiedy określenia te upowszechniano w polskiej literaturze w latach 1960-tych), ale istnieje pełno dokumentów z XV w., wg których ten sam żaglowiec wypływał – dajmy na to z Gdańska – jako holk, a przypływał np. do Lubeki jako koga. Prawdopodobieństwo, że był w drodze, podczas sztormu, przebudowywany przez marynarzy, jest zgoła nikłe. Po prostu ówcześni piszący mieli w nosie nasze rozmiłowanie w klasyfikacjach. Chociaż w bardzo wczesnym średniowieczu słowo „korab” mogło wyróżniać jakiś konkretny typ jednostki, to bardzo prędko stało się na pewnym obszarze kulturowym luźnym określeniem wszystkiego co pływa po wodzie, od tratwy rzecznej po trójmasztowiec pełnomorski. Fregatami w XVII wieku nazywano jednostki niewiele różniące się od dużej łodzi, a zarazem także wielkie, szybkie trójmasztowce dwurzędowe uzbrojone w ponad 50 dział, walczące potem w liniach bojowych! Szukanie u nich wspólnych cech w postaci wiązań szkieletu, konstrukcji kosza rufowego czy t.p., jest całkowitą stratą czasu.
Po drugie, nasza wiedza o dużych jachtach holenderskich z XVII w. jest ciągle niedostateczna. Stosunkowo dużo wiemy o konstrukcji jachtów małych, jedno- i dwumasztowych, ale prawie nic o największych – trójmasztowcach 24-działowych. Wydaje się, że w tym czasie w Holandii słowo „jacht” kojarzono po prostu z prędkością, jak w ówczesnej Anglii słowo „fregata”, a wieki później w koloniach angielskich w Ameryce – słowo „kliper”. Sądząc na tej podstawie, PRZYPUSZCZA SIĘ ostrożnie, że taki duży jacht miał zwykły takielunek trójmasztowy (dziś nazwalibyśmy go – w typie fregaty), ostre linie kadłuba, no i był oczywiście mniejszy i lżejszy niż przeciętne galeony. Ponieważ niemal dokładnie taki sam opis podsumowujący można zastosować do holenderskich pinas z XVII stulecia, czyli małe, lekkie, lżej uzbrojone galeony o ostrzejszych liniach kadłuba (ale tu chodzi o kształt wręgów i wodnic, a nie o szerokość względem długości), tożsamość jacht = pinasa wydaje się sama nasuwać.
Warto jednak pamiętać, że rozumowanie to opiera się na wielu domniemaniach, a poza tym nikt nigdzie nie twierdził (tzn., ściśle biorąc, akurat ja nie natrafiłem nigdy na taką charakterystykę), aby cechą wyróżniającą jachtów była wąska rufa, którą z kolei podkreśla się w prawie wszystkich (nie wszystkich, aby nie było za łatwo) opisach pinas holenderskich.
Wnioski z pewnością można przenieść na Bałtyk, ponieważ nie tylko w stoczniach leżących na terytorium Polski, ale także duńskich, norweskich i szwedzkich zatrudniano wtedy holenderskich szkutników (a poza obszarem naszego morza także we francuskich i nawet angielskich!), jako najlepszych wówczas w całej północno-zachodniej Europie.
Krzysztof Gerlach
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4475
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Właśnie z tego powodu użyłem, może trochę niefortunnego, sformułowania "klasyczny" w odniesieniu do jednomasztowego jachtu zaprezentowanego przez Pana Koczorowskiego.Krzysztof Gerlach pisze: Przy czym samo słowo "jacht" w obszarze nadbałtyckim nie przyjęło się dla trójmasztowców, zostało ograniczone wyłącznie lub niemal wyłącznie do jednomasztowców w typie jola/kutra.
Czy istnieją jakieś cechy charakterystyczne które pozwolą takiemu laikowi jak ja odróżnić mały galeon od dużej pinki/pinasy?
Dla dużych galeonów i małych 2 masztowych pinek jest to w miarę proste (na przykład na obrazie Cornelisa van Wieringena „De Zeeslag bij Gibraltar, 25 April 1607”).
Balkon rufowy raczej nie może być tu wyróżnikiem?
pozdr
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4475
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Rzecz w tym, że takich różnic (między małym galeonem a dużą pinasą) albo w ogóle nie było – albo nie umiemy ich dzisiaj dostrzec. To nie była epoka publikowania wielu traktatów szkutniczych, licznych planów okrętowych (większość żaglowców budowano bez żadnych rysunków), prezentowania metod obliczeniowych i konstrukcyjnych. Najczęściej znamy tylko obrazy mistrzów pędzla, wiarygodne, ale nie odnoszące się do podwodnej części kadłuba. Prawdziwych planów jest jak na lekarstwo. Możemy tylko wnioskować, co skłaniało do nazywania danego okrętu (małego trójmasztowca) częściej pinasą, niż galeonem:
ostre linie podwodnej części kadłuba;
lżejsze uzbrojenie (nie tylko liczbowo, ale i wagomiarowo – w tym samym wieku Francuzi budowali dwupokładowce, które nazywali vaisseau, jeśli miały w baterii głównej działa co najmniej określonego wagomiaru – zmieniającego się z czasem, a fregatami – jeśli te działa były mniejsze); zapewne można by to ustalić w ścisłym powiązaniu z datami i marynarkami, ale – aby nie było wątpliwości - ja tego robić nie zamierzam;
charakterystyczne przejście (także dla fluit) od silnie zaokrąglonego kadłuba do wąskiej rufy; galeony nie miały aż tak gruszkowatej struktury.
Żadnego prostego wyróżnika, który pozwoliłby powiedzieć – ten okręt miał to i to, więc na pewno był galeonem, a drugi – IDENTYCZNEJ WIELKOŚCI, LINII WODNIC I ARTYLERII – jest tego elementu pozbawiony, więc na pewno był pinasą/pinką – nie ma. Obawiam się też, że i na początku XVII w. niczego podobnego nie było, a jeśli istniało, to wielu autorów wzmianek w dokumentach, na których się dziś opieramy, oraz autorów obrazów, też nie zdawało sobie z tego sprawy.
Krzysztof Gerlach
ostre linie podwodnej części kadłuba;
lżejsze uzbrojenie (nie tylko liczbowo, ale i wagomiarowo – w tym samym wieku Francuzi budowali dwupokładowce, które nazywali vaisseau, jeśli miały w baterii głównej działa co najmniej określonego wagomiaru – zmieniającego się z czasem, a fregatami – jeśli te działa były mniejsze); zapewne można by to ustalić w ścisłym powiązaniu z datami i marynarkami, ale – aby nie było wątpliwości - ja tego robić nie zamierzam;
charakterystyczne przejście (także dla fluit) od silnie zaokrąglonego kadłuba do wąskiej rufy; galeony nie miały aż tak gruszkowatej struktury.
Żadnego prostego wyróżnika, który pozwoliłby powiedzieć – ten okręt miał to i to, więc na pewno był galeonem, a drugi – IDENTYCZNEJ WIELKOŚCI, LINII WODNIC I ARTYLERII – jest tego elementu pozbawiony, więc na pewno był pinasą/pinką – nie ma. Obawiam się też, że i na początku XVII w. niczego podobnego nie było, a jeśli istniało, to wielu autorów wzmianek w dokumentach, na których się dziś opieramy, oraz autorów obrazów, też nie zdawało sobie z tego sprawy.
Krzysztof Gerlach
Dziękuję za wyjaśnienia, a w szczególności za ukazanie szerszego kontekstu, który pozwala na lepsze zrozumienie tej epoki – bez tego rozważanie kwestii technicznych chyba nie jest możliwe, a na pewno jest niepełne i często błędne.
Chociaż po tych wyjaśnieniach trochę się boję przejść do galeonów polskich z początku XVIIw.
Ale jednak spróbuję: intryguje mnie od jakiegoś czasu tajemnicza pojedyncza 22-funtówka na Królu Dawidzie, a dokładnie miejsce w którym mogła zostać umieszczona.
O ile rozmieszczenie dział na „klasycznych” galeonach z końca XVIw. i na okrętach „liniowych” począwszy od połowy wieku XVII jest dla mnie w miarę zrozumiałe, to nie potrafię sobie wytłumaczyć rozmieszczenia dział na niektórych okrętach okresu przejściowego. Taki na przykład szwedzki Rikskronan:
- na pokładzie najniższym: 4 działa 48-funtowe i 10 dział 12-funtowych
- na pokładzie środkowym: 18 dział 6-funtowych
- na pokładzie górnym: 2 działa 48-funtowe, 2 działa 24-funtowe i 6 dział 3-funtowych
Czy istnieje jakieś logiczne wyjaśnienie dlaczego działa ciężkie (48 i 24-futowe) umieszczono na nim na pokładzie górnym?
pozdr
Chociaż po tych wyjaśnieniach trochę się boję przejść do galeonów polskich z początku XVIIw.
Ale jednak spróbuję: intryguje mnie od jakiegoś czasu tajemnicza pojedyncza 22-funtówka na Królu Dawidzie, a dokładnie miejsce w którym mogła zostać umieszczona.
O ile rozmieszczenie dział na „klasycznych” galeonach z końca XVIw. i na okrętach „liniowych” począwszy od połowy wieku XVII jest dla mnie w miarę zrozumiałe, to nie potrafię sobie wytłumaczyć rozmieszczenia dział na niektórych okrętach okresu przejściowego. Taki na przykład szwedzki Rikskronan:
- na pokładzie najniższym: 4 działa 48-funtowe i 10 dział 12-funtowych
- na pokładzie środkowym: 18 dział 6-funtowych
- na pokładzie górnym: 2 działa 48-funtowe, 2 działa 24-funtowe i 6 dział 3-funtowych
Czy istnieje jakieś logiczne wyjaśnienie dlaczego działa ciężkie (48 i 24-futowe) umieszczono na nim na pokładzie górnym?
pozdr
