Zalety i wady typów ożaglowania

[Krzysztof Gerlach]

Nie chciałem rozwijać tytułu tematu do monstrualnych rozmiarów, lecz naprawdę zamierzam ograniczyć się tutaj tylko do przypomnienia, dlaczego takielunek rejowy panował na morzach przez tak wiele wieków, jakie były jego ogromne przewagi nad pozostałymi. Oczywiście nie da się pisać o nim w całkowitym oderwaniu od innych, stąd taki, a nie inny tytuł.
Ponieważ nieuchronnie nasuwają się porównania z dzisiejszymi jednostkami o ożaglowaniu skośnym, od super-jachtów po skromne żaglówki, trzeba zacząć od uświadomienia sobie odpowiedzi na cztery fundamentalne pytania:
A) jaka była wielkość żaglowców używanych w dawnych wiekach, a jak jest dziś
B) jaka była mechanizacja prac przy obsłudze takielunku kiedyś, w porównaniu z obecną
C) jaki wpływ na eksploatowanie dużych żaglowców ma dzisiejsza możliwość włączania silnika przy każdej potrzebie, przy kompletnym braku takowej dawniej
D) PO CO BUDOWANO ŻAGLOWCE KIEDYŚ, a PO CO buduje się je dzisiaj.

Ad A). Pomińmy fazy rozwoju łodzi Wikingów, wczesnych kog i innych jednomasztowców z epok, kiedy używanie żagli rejowych w Europie Północnej wynikało w zasadzie z braku głębszej znajomości jakiejkolwiek innej formy (luźne kontakty tego nie zmieniały). Już hiszpańskie galeony skarbowe z XVI w. miewały po 750 ton i długości rzędu 34 m. Liniowce z połowy XVII w. bywały 1300-tonowe, z długością 48 m. W tym czasie handlowe żaglowce mogły także mieć tonaż 1300 ton. W połowie następnego stulecia były liniowce o tonażu przekraczającym 2000 ton i długości około 56 m. Ówczesne fregaty charakteryzowały się np. tonażem 750 ton i długością 40 m. Statki handlowe mogły mieć 1490 ton i długość 54 m. Pod koniec wojen napoleońskich okręty liniowe osiągały 2750 ton przy długości 63,5 m, a fregaty – 1500 ton oraz 51 m. Ostatnie czysto żaglowe liniowce, z połowy XIX stulecia, miały do 3400 ton przy długości 67 m. W tym czasie amerykańskim kliprom zdarzało się przekraczać długość 76 m, zaś brytyjskim handlowym fregatom z Blackwall – tonaż 1440 ton.
Z czym zaś mamy do czynienia w przypadku współczesnych jachtów z takielunkiem skośnym? Oczywiście sporadycznie trafiają się monstra o długości 72 m, ale przecież nawet jachty walczące w wyścigach transatlantyckich w drugiej połowie XX w. (moje wiadomości o jachtingu są mocno przestarzałe, daleko mi do młodzika, a nie mam kondycji fizycznej Chichestera czy Teligi) miały najczęściej po 12 m i rzadko przekraczały 20 m długości. Cóż dopiero mówić o żaglówkach 5-metrowych i jeszcze mniejszych. Wyporność jachtu „Opty” wynosiła 5 ton, wyporność francuskiego liniowca „Valmy” z 1847 – „zaledwie” 1046 RAZY WIĘCEJ!
Ad B). Aż do wprowadzenia napędu parowego jedynymi urządzeniami ułatwiającymi obsługę takielunku na żaglowcach były mechanizmy proste: blok, klin, śruba, kołowrót, wszystkie poruszane wyłącznie siłą rąk. Każdy manewr wymagał bezpośredniej interwencji ludzi, bez względu na siłę wiatru i stan morza. A co można robić dziś? Mamy żagle chowane w reje lub bomy po naciśnięciu guzika na konsoli, liny wybierane przez windy napędzane silnikami, urządzenia samosterujące. Póki wszystko idzie gładko, całą obsługę jednostki 72-metrowej może zapewnić jeden starszy pan nie ruszający się w ogóle z kokpitu. Oczywiście, czasem DLA SPORTU lub oszczędności rezygnuje się z części tych możliwości, ale to już jest wybór, a nie konieczność.
Ad C). Póki nie pojawiły się pierwsze maszyny parowe, żaglowiec pełnomorski musiał mieć zdolność przetrwania każdej nagłej zmiany pogody, każdego sztormu, na każdym akwenie, w oparciu wyłącznie o swoje żagle i obsługujących je marynarzy. Zainstalowanie pomocniczych silników na żaglowcach całkowicie przeobraziło ich możliwości i pozwoliło kompletnie inaczej patrzeć na wymagania odnoszące się do takielunku.
Ad D). Rzecz absolutnie podstawowa. Przez wieki żaglowce były prawie jedynym środkiem transportu wszelkich towarów, ludzi czy dział. Używano ich Z KONIECZNOŚCI i MASOWO. Dzisiaj to kwestia rekreacji, sportu, przygody. Nawet jeśli służą celom szkoleniowym, to przecież dla przyszłych nawigatorów współczesnych statków i okrętów, nie obsługa żagli i wyduszenie z nich maksimum możliwości przy minimum nakładów - często kosztem bezpieczeństwa ludzi – są priorytetem. Jeśli ktoś dysponuje takim zasobami pieniężnymi jak ja, wsiada na kajak z żaglem i liczy na zaproszenie od bogatszego znajomego na jego żaglówkę. Są tacy, co pływają przez Atlantyk na wielokadłubowcach wartych miliony dolarów, ale przecież nikt z nas się z tego nie utrzymuje. Dawniej pływanie na żaglowcach zapewniało byt całym klasom społecznym, a nawet narodom - dziś nie musi się na tym zarabiać, ani liczyć chociażby na pełny zwrot kosztów.

Jak to wszystko wpływało i wpływa na rozpowszechnienie oraz ocenę ożaglowania rejowego – w następnym poście, aby nie zarżnąć potencjalnych czytelników za pierwszym podejściem.

Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

[Krzysztof Gerlach]

Załóżmy teraz, że kupiec-armator zamierza nie tylko utrzymać siebie i swoją rodzinę, ale także wielce się wzbogacić na handlu z Indiami Wsch. czy Zachodnimi, Ameryką Pd. albo Chinami. Wiedząc, że jeden rejs będzie trwał od kilku miesięcy do kilku lat w najcięższych warunkach, w strefach huraganów lub cyklonów, nie wybierze do niego żaglowca zdolnego do przewiezienia 10 beczek śledzi i obsługiwanego przez niego samego na spółkę ze szwagrem. Kupi, wybuduje lub wynajmie WIELKĄ (oczywiście na miarę danej epoki) jednostkę. W ciągu tych kilku miesięcy czy lat, będzie musiał utrzymać całą załogę – żywność, płaca – za swoje pieniądze. Konieczne jest więc maksymalne ograniczenie liczebności tej załogi, ale nie tak, by nie była w stanie błyskawicznie i skutecznie reagować na wszystkie zagrożenia; utrata wielkiego statku oznaczała bowiem wielki cios finansowy. Z kolei duży, pojemny i ciężki kadłub wymagał bardzo znacznej powierzchni ożaglowania. Oznaczało to KONIECZNOŚĆ budowy wielomasztowej (zbyt duża wysokość na jednym maszcie, grożąca wywróceniem, kompletna nieporęczność, brak wytrzymałości drewnianych masztów, ograniczone możliwości wymiarowe). Praktyka dowiodła, że przed pojawieniem się parowych holowników, dla żaglowców muszących sobie radzić w każdych okolicznościach przy pomocy własnej sprawności manewrowej, nie ma lepszej liczby masztów niż trzy.

Rozpatrzmy teraz, który typ ożaglowania powinien wybrać konstruktor takiej jednostki.
Autorzy książek lubią się rozpisywać, jakim to cudownym ożaglowaniem było łacińskie. Dla niektórych, wywodzących jego rodowód od żagli arabskich, jest to kwestia poprawności politycznej – wszak wiadomo, że Arabowie mają ropę, więc trzeba im wchodzić w d... bez mydła. Ale i nie kierujący się żadną ideologią podkreślają, że „żagiel ten miał dużą wydajność, o wiele większą od prostokątnego o tej samej powierzchni. Chwytał więcej wiatru dzięki większej wysokości i sztywności liku wystawionego na wiatr. Żaglem łacińskim było stosunkowo łatwo manipulować. Używano go chętnie przy słabszych i równych wiatrach, a jednostki weń wyposażone mogły chodzić dużo ostrzej do wiatru”. Część powyższych spostrzeżeń to ewidentne bzdury, ale mniejsza z tym. Skupmy się na dwóch rzeczywistych zaletach – lepszej wydajności i zdolności do ostrego chodzenia do wiatru oraz na owej rzekomej łatwości manipulacji.
Zalety były istotne, ale trzeba patrzeć na skalę różnic i na wielkość potrzeb. Jeśli jakiś silnik jest wydajniejszy od drugiego o jeden procent, to taki zysk w wymiarach wieloletniej produkcji zaspokajającej zapotrzebowanie całego kraju ma znaczenie, lecz dla indywidualnego odbiorcy – żadną. Poza tym owa różnica wydajności żagla łacińskiego i rejowego (większa niż jeden procent) jest do wykorzystania dzisiaj, kiedy wraz z postępem teorii żeglowania zupełnie inaczej trymuje się żagle niż w dawnych wiekach. Przyznaję przy tym, że żagiel łaciński z natury rzeczy był wytrymowany lepiej niż rejowy, nawet kiedy nie zdawano sobie jeszcze sprawy z właściwej natury przenoszenia siły wiatru. Lecz kiedy parę procent różnicy jest bardzo ważne dla jachtu walczącego o Puchar Ameryki, ponieważ przy potwornie wyśrubowanej konkurencji może decydować o prestiżu, sławie, popisach w telewizji, wielkich pieniądzach za reklamę itd. – co to obchodziło armatora z XVII czy XVIII w.? Zdolność do ostrego chodzenia do wiatru – tu rozbieżności były spore, ale też nie takie jak dzisiaj. Kliper rejowy z XIX w. chodził pod kątem 67,5 stopnia do wiatru, a przeciętne ówczesne jednostki skośnożaglowe – c. 55 stopni. To, że nowoczesny jacht regatowy już pod koniec XX wieku był w stanie zbliżyć się na 38 stopni do linii wiatru, należy do zupełnie odrębnej bajki i nie mogło mieć wpływu na decyzje podejmowane wieki wcześniej. Czy wówczas różnica kilkunastu stopni była ważna? Owszem, na ograniczonych akwenach, dla małych jednostek, o słabym zanurzeniu, które dzięki niemu mogły ścigać ofiarę uchodzącą ku nawietrznemu brzegowi lub same ku niemu uciekać. Czyli dla okrętów korsarskich, przemytniczych, statków handlarzy niewolników i małych kabotażowców. Ale na otwartym oceanie? Kiedy pościg prowadził berberyjski żaglowiec piracki o łacińskim ożaglowaniu, po kiego licha było ścigać się z nim kursem na wiatr? Wystarczyło rozwinąć wszystkie żagle (rejowe) i uciekać baksztagiem, a w strefie pasatów powodzenie było niemal zagwarantowane. I tu dochodzimy do sedna, czyli sposobu żeglowania na dalekich dystansach w dawnych wiekach. Owo „mozolne halsowanie” na wiatr, o którym tyle tu pisaliśmy z kolegami w pokrewnym temacie, zdarzało się w istocie bardzo rzadko. Żeglarze europejscy bardzo prędko nauczyli się wykorzystywać strefy stałych wiatrów. W nich ożaglowanie rejowe było optymalne – wystarczy przypomnieć, że przekonał się o tym już Krzysztof Kolumb, który nakazał po drodze zmienić takielunek swojej jedynej w pełni łacińsko ożaglowanej karaweli (Nina) na rejowy. Strefy stałych wiatrów determinowały całe trasy żeglugowe. Przy kursach na zachód na ogół nie warto było zmagać się z wiatrem na północnym Atlantyku – wystarczyło popłynąć wystarczająco daleko na południe, by znaleźć się w pożądanym pasie, luksusowo pchającym rejowce do bogactw Indii Zach. Gdy typowy żaglowiec płynął do Indii Wschodnich czy do Chin musiał się przebić przez ten pas, ale wcale nie halsował mozolnie na wiatr – dawał się unieść na południowy zachód, zawijał do Rio de Janeiro dla uzupełnienia świeżej wody i zapasów żywności, a stamtąd wiatry wiejące w przeciwnym kierunku unosiły go spokojnie (oczywiście świadomie przejaskrawiam) do portu przeznaczenia. Halsowanie pod wiatr na wodach okalających przylądek Horn czy podobnych i wtedy się trafiało, ale były to wyjątki potwierdzające regułę. Wielkie żaglowce handlowe woziły na dalekich trasach towary o dużej trwałości, więc jeśli nawet zdarzyła się sytuacja, gdy cel leżał w linii wiatru, najczęściej można było sobie spokojnie pozwolić na nieco wolniejsze zbliżanie się do niego. Żagiel łaciński – jak inne skośne – ułatwiał też robienie zwrotów przez sztag. Przy bliskim brzegu po zawietrznej mogła to być cecha decydująca o uratowaniu lub zagładzie jednostki. Lecz dobry rejowiec również był zdolny do takich zwrotów (chociaż przychodziły mu niewątpliwie trudniej), a w zdecydowanej większości przypadków miał dość czasu i miejsca, by obracać się przez rufę.
Filozofia rządząca jachtami regatowymi jest zupełnie inna. Tutaj zyskanie każdej minuty może być decydujące. Trasę wyścigu wyznacza organizator i chociaż zawodnicy, sterowani informacjami z satelitów meteorologicznych i analizą komputerową, wybierają własne tory żeglugowe, to kierowanie się dawnymi przesłankami kapitanów żaglowców handlowych jest im całkiem obce. Rzecz jasna o regatach rozgrywanych między bojami, gdzie każdy musi pokonać ten sam odcinek w kilku nawrotach, bez względu na kierunek wiatru, nawet nie warto wspominać. Szyper żaglowej jednostki handlowej, który pływałby tam i z powrotem w jednym miejscu tylko po to by pokazać, że jego typ ożaglowania na to pozwala, trafiłby błyskawicznie do domu wariatów. Natomiast łatwo dostrzec pewne podobieństwo w działaniach okrętów korsarskich, handlarzy niewolników w czasach, gdy to zajęcie stało się nielegalne, przemytniczych, a także wszystkich jednostek zajmujących się ich zwalczaniem. Tutaj zalety żagli skośnych (w tym żagla łacińskiego) uwidaczniały się znacznie silniej i znajdowały szersze zastosowanie. Żaglowce te nie korzystały – z oczywistych względów – z utartych szlaków żeglugowych, zaś szybkość i sprawność w pływaniu pod różnymi kątami do wiatru były nieporównanie ważniejsze. W praktyce oznaczało to np. krótki flirt francuskiej marynarki wojennej (z grubsza w połowie XVIII w.) z szebekami, czy nagłe zainteresowanie Royal Navy (na początku XIX w.) niechcianymi dotąd szkunerami i brygantynami.
Gdyby więc armator wielkiego statku handlowego chciał liczyć na te zalety ożaglowania łacińskiego, musiałby na trzech masztach zainstalować trzy gigantyczne żagle (a przynajmniej jeden z nich musiałby być wręcz monstrualny). Praktyka XVI wieku dowiodła, że wszelkie próby zawieszania na jednym maszcie kilku żagli łacińskich przynosiły bardzo żałosne rezultaty, nie wiadomo nawet na pewno, czy świadectwa o takich eksperymentach nie są czasem płodami wybujałej fantazji artystów. Wróćmy więc do pojedynczych, ogromnych żagli łacińskich z dużych żaglowców. Co oznaczała taka reja o długości dorównującej często niemal długości całego okrętu i zwisające u niej wielkie płótnisko?
Przede wszystkim straszne problemy z refowaniem. Nie mogło być mowy o wysłaniu chmary ludzi w górę, na bardzo przecież skośnie ustawioną reję, by przyciągali żagiel ręcznie, jak na rejowcach. Nawet mozolne wybieranie topenat, by wypoziomować reję, nie wchodziło w grę, ponieważ takie gigantyczne drzewce, z ciężkim żaglem, obciążone nieproporcjonalną w stosunku do rejowców liczbą ludzi, podniosłoby środek ciężkości ponad wszelkie dopuszczalne granice. Warto sobie zrobić porównanie – na dużej galerze francuskiej z 1675 r., o długości 46 m, nośności 200 ton, grotreja mierzyła 36,55 m i ważyła 11715 kg. Żagiel miał powierzchnię 330 m kwadratowych. Na o 100 lat późniejszym rejowcu brytyjskim tej samej długości (eastindiamanie) i nośności 900 ton (!) całkiem pozioma grotreja mierzyła 23 m i ważyła 6529 kg. Grotżagiel miał powierzchnię 201 m kwadratowych. Jeśli do refowania na tej grotrei statku rejowego ustawiało się 14 ludzi, to przy średniej masie 70 kg ważyli oni 1190 kg. Przy tym samym rozstawieniu grotreja żagla łacińskiego wymagałaby 23 ludzi o łącznej masie 1610 kg. Czyli – nawet pomijając lżejszy żagiel – marynarze refujący i reja na okręcie rejowym ważyli jeszcze 3,5 tony mniej niż sama tylko reja galery! I to dla żaglowca o nośności 4,5 raza większej! W efekcie na jednostkach z ożaglowaniem łacińskim trzeba było reję opuszczać prawie na pokład, a problemy z refowaniem wielkiego płótna były tak duże, że często „po prostu” odczepiano cały żagiel i zamiast niego doczepiano mniejszy. Oczywiście potem te prawie 12 ton trzeba było znowu mozolnie wywindować, tylko siłą mięśni, na top masztu. To tego potrzebna była ogromnie liczna załoga! Pół biedy, jeśli wiatr narastał stopniowo i był na wszystko czas. W okresach szkwałów i sztormów lepiej było pozostać w porcie i tak często czyniły załogi korsarskich okrętów z takielunkiem łacińskim.
Na małych łódkach z takim żaglem halsowanie nie sprawiało żadnych trudności – wbrew rozmaitym opowiastkom reję łacińską da się przerzucać na drugą burtę. Trzeba wybrać fał by podnieść drzewce, następnie przyciągnąć dolny nok do masztu, ustawiając reję pionowo, w końcu przesunąć całość na drugą stronę i powtórzyć wszystkie czynności w odwrotnej kolejności. Jednak przy rei 12-tonowej ta pozornie prosta procedura staje się potwornie ciężka w realizacji i niebezpieczna. Często więc rezygnowano z zachodu i ustawiano reje na stałe na przeciwnych burtach. Oznaczało to jednak, że przy płynięciu na dowolnym halsie, zawsze przynajmniej jeden żagiel był po niewłaściwej stronie masztu, źle pracował i ulegał uszkodzeniom.
Opuszczanie i podnoszenie ciężkiej rei wzdłuż całej wysokości masztu wymagało słupowej budowy tego ostatniego. Tzn. składał się on z jednego drzewca, nie dzielonego – jak na rejowcach – na kolumnę, stengę, bramstengę itd. W razie gwałtownego sztormu nie dało się więc spuścić na pokład górnych części masztu, jak praktykowano na rejowcach. Nie można więc było świadomie obniżyć środka ciężkości i środka parcia wiatru – pozostawały modły do Allacha.
To tyle na temat „STOSUNKOWO ŁATWEGO MANIPULOWANIA” dużymi żaglami łacińskimi.
A co na wielkim rejowcu? Cała potrzebna powierzchnia żagli była i jest podzielona na wielką liczbę stosunkowo małych płócien. Każde z nich można łatwo refować, ale przede wszystkim można nosić i rozwijać tylko te, które w danym momencie są potrzebne, optymalizując napęd pod kątem warunków. Opuszczanie względnie lekkich górnych rei i lekkich górnych części masztów nie przedstawiało specjalnych trudności. Refowanie jedynymi znanymi do połowy XIX wieku metodami było znacznie bezpieczniejsze i dużo szybsze. Brasowanie dało się zrealizować przy pomocy nielicznej, wprawnej załogi.

Zatem kupiec pragnący mieć statek o DUŻEJ nośności ładunkowej, małej załodze, bezpiecznie realizujący dalekomorskie rejsy, przy braku przemożnej potrzeby bicia rekordów prędkości – słowem dający znaczne ZYSKI przy małych nakładach i z dużym marginesem bezpieczeństwa – byłyby kompletnym idiotą wybierając ożaglowanie łacińskie, wymagające w takich samych warunkach bardzo licznej obsługi, niebezpieczne w sztormach, nie wykazujące nad rejowym żadnej przewagi przy żegludze z pasatami itd., tylko po to, by sobie w rzadkich chwilach popłynąć bliżej wiatru. Ale nie wolno zapominać, że wady żagli łacińskich były wprost proporcjonalne do wielkości okrętu. Im bardziej schodzić w dół, w tym mniejsze miały znaczenie (przy lekkich jednostkach wręcz marginalne), a zalety pozostawały. Poza tym, jak wykazałem wyżej, przy zupełnie innych priorytetach żaglowców korsarskich (przy okazji – i tak zazwyczaj zatłoczonych załogą potrzebną do abordażu i obsadzania pochwyconych ofiar), przemytniczych itd., ich armatorzy mogli mieć na tę samą kwestię całkowicie odmienny pogląd.

O żaglach rejowych na tle innych typów żagli skośnych pobieżnie następnym razem – chociaż najważniejsze wnioski się powtórzą.

Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

[Krzysztof Gerlach]

Z uwagi na częstotliwość występowania w dawnych wiekach, warte porównania z rejowym są jeszcze następujące typy ożaglowania: gaflowe, lugrowe i bermudzkie. Inne miały tylko lokalne znaczenie lub były ich odmianami (np. arabskie – łacińskiego).
Gaflowe i bermudzkie miały tę przewagę nad łacińskim, że pozbywały się wielkiej, ciężkiej i nieporęcznej rei, zamieniając ją na dużo lżejszy gafel lub wprawdzie ciężki, lecz bardzo nisko położony bom, którego nie potrzeba w ogóle podnosić czy opuszczać. W zamian za to pozbywały się przedniej części żagla, co dla utrzymywania kursu na wiatr było nawet korzystne, jednak powodowało ogólny spadek powierzchni ożaglowania. Zatem główne żagle (dolne) na takich jednostkach musiały być odpowiednio duże, co oznaczało ich znaczną wysokość. W wyniku tego gafel w żaglu gaflowym lub (zwłaszcza!) szczyt płótna w żaglu bermudzkim trzeba było poprowadzić bardzo wysoko, co nie zawsze było korzystne. Technika refowania lub zwijania tego żagla wymagała opuszczania gafla czy przedniego liku wzdłuż masztu (chociaż niekoniecznie tak musiało być na liniowcach, fregatach, korwetach i brygach wykorzystujących żagiel gaflowy na tylnym maszcie), co wymuszało słupową budowę masztu przynajmniej na tym (długim!) odcinku. Nie było to dobre z uwagi na bezpieczeństwo masztów i całego okrętu w sztormie, co – jak poprzednio – miało duże znaczenie dla dużych żaglowców i małe – dla małych. Żagiel gaflowy świetnie się za to nadawał do uzupełniania kolejnymi żaglami na większych wysokościach – gaflowymi topslami, rejowymi marslami, bramslami i bombramslami, a nawet specjalnym rodzajem rejowych żagli dolnych. O ile jednak była to niewątpliwa i wielka zaleta wobec ożaglowania łacińskiego (chociaż i tam zdarzały się nieśmiałe, sporadyczne i niezbyt udane próby wprowadzania podobnych rozwiązań), to już porównywanie na tej płaszczyźnie z rejowcami, przypomina mi wierszyk wspaniałego polskiego poety, Jana Brzechwy: „Chwaliła się raz rzepa przed całym ogrodem, że jest bardzo smaczna z miodem. Na to miód się obruszy i tak jej przygani: a ja jestem smaczny i bez pani!”
Ogólnie biorąc, ożaglowanie gaflowe i bermudzkie było dość łatwe w obsłudze (nie lekceważę oczywiście niebezpieczeństw z przerzucaniem ciężkiego bomu na poziomie głów ludzi na drugą burtę, potrzeby stałego naprężenia jednej z direk, kiedy przy zwrocie jedna musiała być stale luzowana, a druga stale wybierana, masy gafla itd.), ale wymagało zwiększonej powierzchni i nie nadawało się – mimo wszystko – do takiego rozbudowywania w górę jak na rejowcach. Problem narastał przy wzroście wymiarów żaglowca i jednym wyjściem była wtedy budowa wielomasztowa, o liczbie masztów większej niż trzy. W dużo późniejszej epoce – początek XX w. - pojawiły się i pływały z powodzeniem takie amerykańskie szkunery. Rekordzista (chyba) miał 7 masztów, a przy pojemności brutto 5218 ton i długości 117 m obsługiwało go zaledwie 17 ludzi. Legenda głosi, że sam kadłub pod gołymi masztami „wyciągał” jeszcze 12 węzłów przy sztormowym wietrze. Lecz takie statki skośnożaglowe znajdowały się już w zupełnie innej rzeczywistości! Musiały tylko posuwać się w przód na pełnym morzu, ponieważ w portach wszystko inne załatwiały za nich holowniki z napędem mechanicznym. Cała obsługa żagli była wysoce zmechanizowana – żagle podnoszono i opuszczano za pomocą wind parowych. Wykorzystywano parową maszynkę sterową. Czasem nie potrzeba było się przejmować refowaniem żagli w sztormie i szukaniem najlepszego kompromisu, bo wystarczyło na pewien czas włączyć silnik. To samo odnosiło się do zwrotów. Zatem porównywanie możliwości tych żaglowców do jednostek z poprzednich wieków jest całkiem chybione. W czasach wyłącznego panowania żaglowców szkunery o liczbie masztów większa niż trzy były niezwykle rzadkie i o ile dobrze pamiętam – zawsze kompletnie nieudane. Summa summarum: także dla żagli gaflowych (a tym bardziej bermudzkich) istniała granica wielkości okrętu, powyżej której NIE DAŁO SIĘ, w ówczesnych warunkach, zbudować EKONOMICZNEGO żaglowca handlowego. Tu także tryumfy święciły rejowce. Ich powszechne używanie nie było więc ani pomyłką, ani przeoczeniem zalet innych takielunków, tylko logicznym wyciąganiem wniosków z praktyki i dostosowaniem się do okoliczności.
Dokładnie tak, jak przy dyskutowaniu żagli łacińskich, nie zmniejszało to ogromnych zalet także żagli gaflowych i bermudzkich w specyficznych zastosowaniach i na małych jednostkach. Wszyscy znamy słynne klipry baltimorskie, korsarskie brygantyny i szkunery wojny amerykańsko-brytyjskiej, kutry przemytnicze i (ścigające je) kutry celne, szkunery i szkuner-brygi handlarzy niewolników z pierwszej połowy XIX w. itd. Lecz na dużych okrętach ożaglowanie rejowe ciągle nie miało sobie równych, ponieważ możliwość zwiększania powierzchni w górę, w małych, łatwych do obsługi i bezpiecznych „dawkach”, połączona ze zdolnością do wykorzystywania wiatrów z ćwiartek rufowych, nie mogła być niczym zastąpiona.

Żagle lugrowe nie wymagają rozwlekłego komentarza. Każdy, kto wie, jak one wyglądają, zdaje sobie sprawę, że w formie „zwykłej” – jedynej niekłopotliwej w obsłudze - jeszcze bardziej niż inne skośne nadawały się tylko dla małych jednostek. Tutaj nie dało się „przyczepić” wiele ani z przodu (przeszkadzały wystające części rejek), ani z góry (choć bywały lugrowe marsle nad lugrowymi żaglami dolnymi), a sama rejka nie dawała większych możliwości postawienia dużego żagla niż gafel. Francuzi ogromnie lubili ten typ ożaglowania, ale i im nie udało się wejść z nim na większe okręty niż lugry przemytnicze, korsarskie i celne. Nawet w swojej gigantycznej flotylli drobnoustrojów, z którą chcieli przeprawić się przez kanał La Manche w czasach Napoleona, zastosowali żagle lugrowe tylko na najmniejszych jednostkach (kanonierkach, pinasach). Po prostu na okrętach większych te żagle się nie sprawdzały – w formach o powiększonej powierzchni (długohalsowej, wysokiej czy zrównoważonej) były równie ciężkie w obsłudze jak żagle łacińskie albo arabskie (od tych ostatnich się zresztą praktycznie nie różniły), mając identyczne wady.

O żaglach rozprzowych nie warto rozprawiać. Ich bardzo niska sprawność aerodynamiczna predestynowała je tylko – poza wyjątkami – dla żaglowców śródlądowych.

Tak więc DUŻE rejowce w czasach przed-silnikowych, przed mechanizacją obsługi żagli, wożące towary albo ciężkie działa, zapasy artyleryjskie, żywność i wodę dla licznej załogi, poruszające się po rozległych szlakach oceanicznych, były NAJLEPSZĄ ALTERNATYWĄ, najbardziej ekonomiczną, bezpieczną i zapewniającą największe prędkości. Te dwa rumby mniej do wiatru stanowiły „pryszcz”, chociaż oczywiście trochę swędzący.
I to by było na tyle.

Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

[piotrs]

Dziękuję "w imieniu kolektywu" i własnym.
Tak już jednak jest, że zwykle jedna odpowiedź rodzi dwa nowe pytania i "obawiam się", że będę (będziemy) Pana zamęczać kolejnymi.

[Shinano]

Dziękuję "w imieniu kolektywu" i własnym.
Tak już jednak jest, że zwykle jedna odpowiedź rodzi dwa nowe pytania i "obawiam się", że będę (będziemy) Pana zamęczać kolejnymi.

Ja bym nie śmiał, choć z wielką radością czytam Pana Krzysztofa teksty tu na FOW.

[Realchief]

Świetny tekst Panie Krzysztofie.
Nareszcie coś bardzo ciekawego po długich miesiącach posuchy na forum tzn. od czasu wątku o łodziach okrętowych.
Przy łodziach nie było w sumie co dodawać, tutaj jednak wtrącę swoje 3 grosze.
Do pełni brakuje mi jeszcze kilku słów o manewrach których nie dawało się wykonać pod ożaglowaniem skośnym a można było na rejowym co czasami decydowało o życiu lub śmierci oraz o tym że ożaglowanie skośne zwiększało jednak możliwości jednostki rejowej. Bo ktoś nieobeznany po Pana świetnym tekście mógły przypuszczać, że na dużej jednostce z XVIII wieku było ono niepotrzebną fanaberią.

Ostatnio gdzieś na necie trafiłem na opis superluksusowego i drogiego jachtu, który ma podobno fenomenalne osiągi. Jest to jednostka posiadające jedynie żagle rejowe, jednak dzięki współczesnej technologii może się one obracać o 360 stopni wokół masztu.

[Krzysztof Gerlach]

Zacznę od końca. Cuda technologiczne dzisiejszego świata żeglarstwa są niesamowite – ja z kolei czytałem o masztach składanych teleskopowo przy pomocy hydrauliki, z wysokością regulowaną do warunków atmosferycznych. Dlatego usilnie i wielokrotnie podkreślałem, że od chwili wprowadzenia silników na pokłady żaglowców, świat tych okrętów zmienił się tak radykalnie, że wszelkie porównania do epok poprzednich będą chybione i szkoda na nie czasu. Wspominałem np. w kilku miejscach o słupowej budowie masztów na jednostkach z ożaglowaniem skośnym i wadach, jakie to przynosiło względem „klasycznej”, członowej budowy drewnianych masztów na okrętach rejowych – dziś największe rejowce mają słupowe maszty stalowe i oczywiście w całkowicie zmienionej sytuacji nikomu to nie przeszkadza.

Cytat: „Do pełni brakuje mi jeszcze kilku słów o manewrach których nie dawało się wykonać pod ożaglowaniem skośnym a można było na rejowym co czasami decydowało o życiu lub śmierci”.

Szczerze mówiąc, nic mi nie przychodzi do głowy. Amerykanie, którzy „od zawsze” byli rozkochani w szkunerach, około połowy XIX w. budowali nawet 400-tonowe jednostki z ożaglowaniem gaflowym, pozbyli się na nich wszystkich wcześniejszych rej i radzili sobie świetnie na trudnych, przybrzeżnych wodach całego atlantyckiego pasa Stanów Zjednoczonych. Nigdy nie słyszałem, aby któryś z nich uległ wypadkowi, z którego wybawiłaby go jakakolwiek reja, gdyby ją miał. Ale może sam sobie założyłem jakieś klapki jednotorowego myślenia, handlowo-żeglarskiego, a Panu chodzi np. o aspekty wojenne? W każdym razie pisząc to, musiał Pan mieć coś już na uwadze, więc proszę się tym podzielić, ponieważ naprawdę nie mogę jakoś wyjść poza swój utarty tok rozumowania.

Cytat: „oraz o tym że ożaglowanie skośne zwiększało jednak możliwości jednostki rejowej. Bo ktoś nieobeznany po Pana tekście mógłby przypuszczać, że na dużej jednostce z XVIII wieku było ono niepotrzebną fanaberią.”

W tę stronę ma Pan oczywiście rację. Ponieważ chodziło mi o wykazanie, dlaczego, kiedy i na jakich żaglowcach takielunek rejowy miał zdecydowaną przewagę nad skośnym, tę ważną kwestię świadomie zignorowałem, aby nie zaciemniać wywodu.
Nie ulega jednak wątpliwości, że stopniowe dodawanie żagli skośnych znakomicie poprawiało właściwości żeglarskie rejowców. Wystarczy prześledzić jak tendencja do ich uzupełniania zdominowała całą epokę panowania okrętów żaglowych.
Nie wszyscy może wiedzą, że na samym początku istnienia trójmasztowych okrętów rejowych, zdarzały się jednostki wyposażone WYŁĄCZNIE w żagle rejowe. Na bezanmaszcie był to niekiedy faktyczny żagiel czworokątny, częściej trójkątny, ale ustawiany poprzecznie, z prawie poziomą reją i o zupełnie innej głębokości niż żagle łacińskie. Temu ciekawemu, choć krótkiemu okresowi poświęcił szczególnie wiele uwagi Heinrich Winter.
Ale już od początku XVI wieku utrwaliła się absolutna dominacja rejowców z żaglem łacińskim, a więc skośnym, przynajmniej na jednym bezanmaszcie, często na dwóch. Dawało to wielką poprawę możliwości manewrowych i przy okazji pozwalało prowadzić okręt nieco bliżej wiatru. Sztaksle dziobowe, znane na małych jednostkach skośnożaglowych przynajmniej od końca XV w. długo nie trafiały na pokłady żaglowców rejowych. Wiadomo jednak, że około 1660 mogły już występować zarówno przed fokmasztem, jak i między wszystkimi masztami. Teraz miały znaczenie nie tylko dla manewrowania, ale przy odpowiednim wietrze mogły wydatnie poprawić efektywność napędu żaglowego. W połowie XVIII stulecia duże rejowce wyposażone były w całe piętra sztaksli między masztami, a przed fokmasztem ich liczba urosła do trzech (forstensztaksel, kliwer i bomkliwer [zawieszanie na modelach dotyczących tej epoki także forsztaksla jest błędem, ponieważ ten używany był tylko podczas sztormu, kiedy pozostałe zwijano]), skutecznie wypierając najpierw XVII-wieczny żagiel nadbukszprytowy, potem górny żagiel podbukszprytowy, w końcu ELIMINUJĄC Z BUKSZPRYTU WSZYSTKIE REJE! Dawny łaciński bezanżagiel ustąpił miejsca gaflowemu, a więc też skośnemu.
Na kliprach drugiej połowy XIX w. liczba żagli skośnych jeszcze wzrosła. Liniowce i fregaty (także duże żaglowce cywilne) pozyskały gaflowe trajsle przy każdym maszcie. Częste było sztormowanie rejowca z dziobem zwróconym dla bezpieczeństwa pod wiatr i fale, wyłącznie pod sztakslami, chociaż na ogół preferowano zatrzymywanie wtedy także kilku silnie zrefowanych żagli rejowych.
W pewnym sensie ideał wielkiej jednostki żaglowej, czyli kliper, stanowił przykład rozumnego wykorzystania zalet obu typów ożaglowania – rejowego i skośnego. Ale mimo tego nie można zapominać, że jednak był to REJOWIEC, ponieważ do tej kategorii należały wszystkie jego żagle GŁÓWNE, zapewniające podstawową siłę napędową.

Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

I nieco z innej beczki. Znalazłem kilka ilustracji (autentycznych, z dawnych epok) pokazujących, że na małych okrętach z ożaglowaniem łacińskim praktykowano też refowanie i zwijanie żagli na skośnie lub wręcz pionowo ustawionych rejach, przez ludzi mozolnie się po nich wspinających, niczym w cyrku. Wizerunki te nie tylko dowodzą, że było to możliwe i stosowane, ale lepiej niż wszystkie słowa ukazują skalę trudności nawet na takich jednostkach, trudności niewyobrażalnie rosnących, gdyby chodziło o reje 36-metrowe. Wygląda też, że robiono to niekiedy „na raty”, z jeszcze większą stratą czasu w porównaniu do poziomej, krótkiej rei żagla rejowego.
Niestety z powodów technicznych (jakaś wada mojego systemu, który wszystkie polecenia – bez względu na sposób zapisu – traktuje tylko jak dodatkowe słowa) nie jestem w stanie wkleić tutaj tych ilustracji. Gdyby ktoś był bardzo zainteresowany, mogę zeskanować.
K.G.

[Realchief]

Szczerze mówiąc, nic mi nie przychodzi do głowy. Amerykanie, którzy „od zawsze” byli rozkochani w szkunerach, około połowy XIX w. budowali nawet 400-tonowe jednostki z ożaglowaniem gaflowym, pozbyli się na nich wszystkich wcześniejszych rej i radzili sobie świetnie na trudnych, przybrzeżnych wodach całego atlantyckiego pasa Stanów Zjednoczonych. Nigdy nie słyszałem, aby któryś z nich uległ wypadkowi, z którego wybawiłaby go jakakolwiek reja, gdyby ją miał. Ale może sam sobie założyłem jakieś klapki jednotorowego myślenia, handlowo-żeglarskiego, a Panu chodzi np. o aspekty wojenne? W każdym razie pisząc to, musiał Pan mieć coś już na uwadze, więc proszę się tym podzielić, ponieważ naprawdę nie mogę jakoś wyjść poza swój utarty tok rozumowania.
K.G.

Trafił Pan w sedno chodziło mi o manewry bojowe, bądź co bądź jesteśmy na forum okrętów wojennych
Mówiąc szczerze też nie mam w pamięci żadnego konkretnego manewru.
Przypominam sobie jednak z którejś lektury, że poza szeregiem wymenionych przez Pana zalet ożaglowania rejowego, wspominano także, że żagle rejowe dla okrętu wojennego były ważne właśnie z powodu możliwości przeprowadzenia pewnych manewrów które na ożaglowaniu skośnym były niemożliwe.

[Krzysztof Gerlach]

„Trafił Pan w sedno chodziło mi o manewry bojowe, bądź co bądź jesteśmy na forum okrętów wojennych ”

Tego się obawiałem ! W trakcie wywodu dość starannie omijałem komplikacje wywołane bojowym użyciem żaglowców, ponieważ związane były w znacznej części ze sporą grupą odmiennych problemów. Proszę zwrócić uwagę, że mój koronny argument o małej, ekonomicznej załodze, wywołałby salwy śmiechu u dowódcy okrętu 120-działowego z tysiącem ludzi na pokładzie. Państwo i tak płaciło im żołd (pomijam bezczelnie niską jego wartość i nagminne okradanie przez „dostojne” gremia) oraz żywiło, czy coś robili, czy nie. Żaden więc oficer nie miałby skrupułów przed pognaniem marynarzy na obojętnie jak długą reję. Była ich taka chmara (wynikająca z konieczności obsługi dział), że poza bitwą do dowolnego zadania dało się zebrać kilkuset. Jak twierdzili złośliwie marynarze z floty handlowej, każdą pracę wykonywaną na statku przez jedną osobę, na żaglowcach wojennych musi robić dziesięciu.
Zatem popularność ożaglowania rejowego na okrętach wojennych wynikała często z trochę innych przesłanek (zwłaszcza w późniejszym okresie) i lepiej omawiać ją oddzielnie, co za jakiś czas pewno zrobię.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

[Realchief]

Nie mogę się doczekać.
I pewnie mogę powiedzieć w imieniu wszystkich: oby ten czas był jak najkrótszy.

[Krzysztof Gerlach]

ZALETY I WADY TYPÓW OŻAGLOWANIA – SPECYFIKA OKRĘTÓW WOJENNYCH

Trzeba zacząć od tego, że większość powodów, dla których takielunek rejowy nie miał sobie równych (w dawnych epokach, przed pojawieniem się napędu mechanicznego) na dużych statkach handlowych, odnosiła się dokładnie tak samo do dużych okrętów wojennych.
Pierwsze żaglowce wojenne średniowiecza były jednostkami kupieckimi, na które ładowano na pewien czas trochę rycerzy, zaciężnych, kusz itp. Słynny gdański „Peter von Danczik” jest pamiętany tylko z wojny Hanzy z Anglią, a naprawdę większość swojego czasu spędził wożąc rozmaite towary masowe. Aby był silnym okrętem bojowym, musiał być duży – skoro zaś był duży jako statek handlowy, to - aby być ekonomiczny - musiał mieć ożaglowanie rejowe.
Po pojawieniu się wyspecjalizowanych galeonów wojennych w XVI w., kwestia kosztów zaczęła być mniej ważna. Ale nie od razu – królowa Elżbieta I wyczyniała cuda, aby jak najmniej płacić załogom (jej okręty zmieniały tonaż – bez żadnej przebudowy – kilka razy do roku, w zależności od sytuacji); za nadmierne wydatki na flotę (rzecz jasna, bardzo upraszczając) Karol I zapłacił głową. Dopiero w XVIII w. wielkie załogi wielkich liniowców spędzały sen z oczu administracji nie wysokością płac czy kosztami wyżywienia, tylko kłopotami z wyłapaniem.
Jednak, chociaż na dużych okrętach wojennych nie brakowało załogi, nie oznaczało to jeszcze, że niektóre typy ożaglowania skośnego (łacińskie, arabskie, lugrowe długohalsowe) byłyby z tego powodu bardziej poręczne w obsłudze. Nawet jeśli można posłać pół setki ludzi na jedną reję, to czas dojścia do noków i tak pozostanie zbyt duży, a zwijanie rękoma ogromnego płótna pod spodem nie stanie się lżejsze. Praktyka dowiodła, że siła ludzka ma w określonych zastosowaniach konkretne granice (Pudzianowskich ignorując) – tak jak nie warto było instalować dział cięższych niż 32/36-funtowe, tak przekraczanie około 32 metrów długości przez reję (i to poziomą, nie skośną!) okazało się bezsensowne z uwagi na obsługę tej rei i jej żagla. Czyli – w przeciwieństwie do statku handlowego – na dużym żaglowcu wojennym nie brak ludzi decydował o wyższości żagli rejowych, tylko szybkość z jaką można było regulować ich powierzchnię – w boju manewrowym rzecz bardzo cenna.
Inne typy ożaglowania skośnego prezentowały się pod tym względem niewiele lepiej niż łacińskie i zbliżone. Także wymagały słupowych, niebezpiecznych (oczywiście tylko przy dużych rozmiarach) masztów. Im większy okręt, tym większej powierzchni żagli potrzebował. Nie mogąc zwiększać rozmiarów pojedynczego żagla poza dość łatwy jeszcze do obsługi zakres, trzeba było iść w ilość. Ale przy słabym nadawaniu się ożaglowania skośnego do rozbudowywania w górę, oznaczało to konieczność wzrostu liczby masztów. To zaś gwałtownie pogarszało zdolności manewrowe. Już dla statków handlowych taka wada nie była przyjemna, ale okręty wojenne wręcz dyskwalifikowała, ponieważ w ich przypadku chodziło nie tylko o manewrowanie na redzie czy w porcie, lecz – przede wszystkim – W BITWIE. Żaglowiec wojenny tamtych czasów mógł mieć co najwyżej trzy maszty, czyli – jeśli był duży – wyłącznie z takielunkiem rejowym. Trzy maszty z trzema w sumie żaglami łacińskimi zmieniłyby słynnego z szybkości „Victory” Nelsona w krypę nadającą się (może!) do niemrawego wożenia węgla w ujściu Tamizy.
Dla okrętu żaglowego służącego do walki kluczową kwestią było zachowanie stałej zdolności do poruszania się i zmiany pozycji. Utrata każdej rei i każdego żagla rzutowała na to negatywnie. Jednak rejowiec ze schyłku wojen napoleońskich miał 13 rej, a wyposażony (teoretycznie) w ożaglowanie łacińskie posiadałby ich trzy. Rozważając, dla uproszczenia, wszystko w kategoriach sztucznej równości, zauważymy, że rozbicie pociskiem jednej rei łacińskiej pozbawiałoby go jednej trzeciej siły napędowej, a jednej rei poziomej – jednej trzynastej. To samo zresztą dotyczyło sztormów, szkwałów i innych nagłych wypadków.
Żagle rejowe mogą pracować wstecz, do czego gaflowe w zasadzie nie są zdolne. Umożliwiało to rejowcowi wykonywanie przedziwnych, a pożytecznych manewrów (zatrzymanie się w miejscu, cofanie, obracanie kadłuba z podwojonym momentem obrotowym – jedną siłą przed, drugą za środkiem obrotu), na ogół mało użytecznych, a nawet niebezpiecznych „w cywilu” (ponieważ spychających żaglowiec na zawietrzną), lecz czasem bezcennych na akwenie bitewnym. Owszem, jednostka z ożaglowaniem skośnym też się niekiedy cofa, ale jest to raczej bezwładne, powolne i trudne do celowego wykorzystania (poza zmianą halsu).
Przy wiatrach pełnych ożaglowanie rejowe jest bardziej efektywne od skośnego. Poza tym umożliwia znacznie poważniejszą rozbudowę wszelakich odmian żagli dodatkowych (głównie lizeli), przydatnych przy słabym wietrze. Dla statku handlowego mozolne zyskanie kilkuset metrów w ciągu kilkunastu godzin było na ogół bez znaczenia, skoro potem wiatr się wzmagał i umożliwiał nadrobienie wszystkich strat. Natomiast okręt wojenny mógł w tym czasie dogonić i zmusić do poddania się lub walki słabszego przeciwnika, albo samemu zostać dogoniony przez inną jednostkę, dysponującą większą powierzchnią wszystkich żagli zdolnych do złapania najlżejszych powiewów. Ktoś mógłby powiedzieć, że przecież także statek handlowy bywał ścigany – owszem, ale w jego przypadku przy prawie flaucie wystarczyłby same łodzie z okrętu wojennego do dogonienia i pokonania. Lizele by mu wiele nie pomogły.

Jednak ta ocena nie może być prostym peanem na cześć takielunku rejowego. Zdolność do ostrego chodzenia do wiatru, nie tak istotna dla statków handlowych wybierających swoje trasy i korzystających ze szlaków stałych wiatrów, była znacznie ważniejsza dla okrętów wojennych, które musiały nadawać się do pływania absolutnie wszędzie i w prawie dowolnym czasie. Utrzymywanie kursu pod mniejszym do wiatru kątem i mniejszy dryf (obie cechy nawietrzności rozumianej w dawny sposób) oznaczały większą możliwość ucieczki, albo WYJŚCIA NA KORZYSTNĄ POZYCJĘ NAWIETRZNĄ przed walką. Uniwersalność w wyborze typu zwrotu (przez sztag lub rufę), czyli w praktyce zdolność do pewnego wykonywania zwrotu przez sztag, także miała duże znaczenie, zwłaszcza przy indywidualnych pojedynkach okrętów. Pod wszystkimi tymi względami żaglowce z takielunkiem skośnym miały przewagę.
Lecz nic nie mogło zmienić sytuacji, że przy spotkaniu dwóch okrętów dążących do walki i z równie dobrymi załogami, wygrywał po prostu ten silniejszy (wojna angielsko-amerykańska z 1812-14 jest pełna takich przykładów). Skoro więc trójmasztowy takielunek rejowy umożliwiał napęd większych i silniej uzbrojonych jednostek, niż jakikolwiek takielunek skośnożaglowy, wniosek nasuwa się oczywisty. Dla okrętu wojennego lepiej było zostać zwycięzcą bitwy lub panem akwenu bez walki, niż tylko sprawnie uciec.
Szyper żaglowca przemytniczego miał na ten temat z pewnością inne zdanie – nic więc dziwnego, że od brygów w górę niemal wszystkie jednostki marynarek wojennych były rejowcami, a przemytnicy wybierali kutry, lugry i szkunery!

Krzysztof Gerlach

[Realchief]

Dziękuję bardzo za szybki post.
Mamy już pełen obraz na temat: Zalet ożaglowania rejowego.
Nic dodać nic ująć.

[Ksenofont]

Mamy już pełen obraz na temat: Zalet ożaglowania rejowego.
Nic dodać nic ująć.

Nie!

Nie mamy

Pomimo tego, że posty niezmiernie pożyteczne.

Czy mogę prosić o wyjaśnienie roli ożaglowania w drugiej połowie XIX wieku?

(Tzn. na statkach - parowo- żaglowych)

Jak się pływało?
Jak wyglądał podział i szkolenie załogi?
Jak przebiegało przejście z napędu ekologicznego na napęd nieekologiczny?

Pozdrawiam
Tymoteusz Pawłowski

[Krzysztof Gerlach]

Ależ panie Tymoteuszu, chyba Pan żartuje!
1. Rola ożaglowania w drugiej połowie XIX wieku, na jednostkach parowo-żaglowych, jest do w miarę zwartego opisania (chociaż przy równoczesnym uwzględnieniu okrętów wojennych i statków handlowych mocno się komplikuje)
2. Jak się pływało – do zrobienia
3. Jak wyglądał podział i szkolenie załogi – tu znacznie gorzej, nie z braku informacji źródłowych, tylko ze względu na „techniczne” skrzywienie akurat moich zainteresowań
4. Jak przebiegało przejście z żagli na napęd parowy – w życiu się nie podejmę tego charakteryzować na takich ograniczonych łamach jak FOW. To musiałaby być gruba księga!
W pozostałych punktach zrobię, co mi się uda, lecz raczej nie wcześniej niż pod koniec tygodnia. Trzeba jeszcze zarabiać !
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

[Ksenofont]

Witam!

4. Jak przebiegało przejście z żagli na napęd parowy – w życiu się nie podejmę tego charakteryzować na takich ograniczonych łamach jak FOW. To musiałaby być gruba księga!

Przepraszam, byłem nieprecyzyjny.

Chodziło mi o to, w jaki sposób następowało przejście z trybu marszowego (żaglowego) do trybu manewrowego (silnikowego). Czyli - o czas potrzebny na zmianę konfiguracji, zaangażowanie personalne, ustalenia regulaminowe w jakich sytuacjach należało tego dokonać.

Jeśli chodzi o sprawy "załogowe", to przede wszystkim o to, jak wyglądało szkolenie marynarzy? W początkach XIX wieku biegali po masztach. Pod koniec XIX wieku - biegali po pokładzie. A w środku XIX wieku?
Jak wyglądało to w czasie alarmu? Jaki był podział wacht? Czy obsługujący żagle w czasie przemarszów byli "bezrobotni" podczas przejść silnikowych, czy mieli też podwójne funkcje.

Nie chcę przesadzać i szacuję odpowiedź na kilka krótkich akapitów, ale wszelkie dokładniejsze wyjaśnienia będą bardzo miłe.


Czy zastanawiał się Pan nad zebraniem swoich tekstów pisanych tu i wydaniem ich w książce p.t. Epoka żaglowców dla średniozaawansowanych?


Byłoby to z dużą korzyścią dla wszystkich.


Pozdrawiam
Tymoteusz Pawłowski

[Grzechu]

Czy zastanawiał się Pan nad zebraniem swoich tekstów pisanych tu i wydaniem ich w książce p.t. Epoka żaglowców dla średniozaawansowanych?

Również od dłuższego czasu mam wrażenie, że gdyby zebrać i opracować posty Pana Krzysztofa, to wyszłaby z nich wielce pożyteczna i pouczająca książeczka...