Przechodzący obecnie próby morskie Far Samson - najnowszy statek Farstad Shipping w czasie oficjalnych pomiarów osiągnął uciąg na palu wynoszący 423 tony, co jest dziś światowym rekordem.
Far Samson to statek wsparcia prac konstrukcyjnych offshore (construction support vessel - CSV), budowany przez norweską stocznię Langsten (obecnie część koreańskiego koncernu STX).
http://www.portalmorski.pl/caly_artykul.php?ida=12026
kawał byka
http://www.shipspotting.com/modules/mya ... lid=815636
I jak sie nie myle to w dużej mierze dzieło stoczni rumuńskich i jak sie też nie myle to do stoczni gdzie był wyposażany holował go któryś z naszych holowników ?
Holownik rekordzista
: Jak w takich jednostkach rozwiązuje się problem stateczności? Duże zanurzenie? Obciążenie balastowe?Na mniejszych jednostkach decydujacy wpływ będzie miało rozmieszczenie zbiorników z paliwem ,które wykorzystuje sie do balastowania , tak jak podobnie robi sie to na statkch transportowych używając wody morskiej z tym , że tu za balast robi paliwo.
W przypadku Far Samson podejrzewam ,że wykorzystywane są dwa powyższe rozwiazania ,gdzie w czasie rejsu zużyte paliwo w zbiornikach rekompensuje sie wodą balastową pompowaną do zbiorników balastowych dla utrzymania statecznosci aby posiadać ciągle stały balast .Zbiorniki balastowe i paliwowe powiny być umieszczone na przemian .
W przypadku Far Samson podejrzewam ,że wykorzystywane są dwa powyższe rozwiazania ,gdzie w czasie rejsu zużyte paliwo w zbiornikach rekompensuje sie wodą balastową pompowaną do zbiorników balastowych dla utrzymania statecznosci aby posiadać ciągle stały balast .Zbiorniki balastowe i paliwowe powiny być umieszczone na przemian .
Witaj Piotrze !
co poparłeś swoje stwierdzenie - słuszne zresztą - odpowiednią fotografią, bo istotnie, jest to dużych rozmiarów jednostka. Dalej napisałeś :
Zakładam, że nastąpiła pomyłka i powinno być raczej użyte stwierdzenie, że "zużyte paliwo w zbiornikach rekompensuje się wodą morską pompowaną do opróżnionych zbiorników paliwowych". Prawdopodobnie "Far Samson" został wyposażony w zbiorniki paliwowo-balastowe, które pełnią dwojaką funkcję w zależności od potrzeby.
Ale rozwianie tych wątpliwości mogłyby zapewnić plany tej jednostki, np. przekrój lub zład podłużny w rejonie KLW.
Pzdr.
Napisałeś Piotrze, że :Jak w takich jednostkach rozwiązuje się problem stateczności? Duże zanurzenie? Obciążenie balastowe?
a natomiast w poprzednim poście :Na mniejszych jednostkach decydujacy wpływ będzie miało rozmieszczenie zbiorników z paliwem ,które wykorzystuje sie do balastowania , tak jak podobnie robi sie to na statkch transportowych używając wody morskiej z tym , że tu za balast robi paliwo.
kawał byka
co poparłeś swoje stwierdzenie - słuszne zresztą - odpowiednią fotografią, bo istotnie, jest to dużych rozmiarów jednostka. Dalej napisałeś :
Wydaje mi się, że paliwo jest raczej mało "wydajnym" balastem, z uwagi na jego ciężar właściwy w porównaniu do ciężaru właściwego wody morskiej, co przekłada się z kolei na ogólny "efektywny" ciężar balastu : paliwo kontra woda morska.W przypadku Far Samson podejrzewam ,że wykorzystywane są dwa powyższe rozwiazania ,gdzie w czasie rejsu zużyte paliwo w zbiornikach rekompensuje sie wodą balastową pompowaną do zbiorników balastowych dla utrzymania statecznosci aby posiadać ciągle stały balast .Zbiorniki balastowe i paliwowe powiny być umieszczone na przemian.
Zakładam, że nastąpiła pomyłka i powinno być raczej użyte stwierdzenie, że "zużyte paliwo w zbiornikach rekompensuje się wodą morską pompowaną do opróżnionych zbiorników paliwowych". Prawdopodobnie "Far Samson" został wyposażony w zbiorniki paliwowo-balastowe, które pełnią dwojaką funkcję w zależności od potrzeby.
Ale rozwianie tych wątpliwości mogłyby zapewnić plany tej jednostki, np. przekrój lub zład podłużny w rejonie KLW.
Pzdr.
obecnie nie stosuje się zbiorników balastowych zamiennie jako paliwowych lub odwrotnie...
oczywiście ze względów ekologicznych przy kłopotliwości mycia...
polemizowałbym też z twierdzeniem, że zbiorników paliwowych używa się jako balastu kontrolującego stateczność...
oczywiście zbiorniki muszą być tak umieszczone (zaplanowane, zaprojektowane), żeby "nie przeszkadzały", ale też nie można wymagać od załogi holownika przejmowania się stopniem zapełnienia zbiorników z paliwem w kontekście "uzyskiwania" lepszej / słabszej stateczności...
stateczność musi być wystarczająca w "najgorszym" (najbardziej niekorzystnym) "stanie obciążenia" i rozkładu mas cieczy w zbiornikach...
to w ogóle nie powinno obchodzić załogi na holownikach portowych...
na większych - np. na AHTS'ach balast może mieć pewne znaczenie, ale raczej też nie za często / nie za duże...
- - - - -
statki takie jak holowniki, czy AHTS-y muszą być tak zaprojektowane, by mieć spora stateczność zapasową i dynamiczną... (a to zależy m.in. od kształtu kadłuba, rozłożenia mas, rozłożenia przyłożenia sił - np. naciągu liny holowniczej, etc.) lub próbuje się zmniejszyć negatywny wpływ sił zewnętrznych na stateczność np. przez zmianę punktu przyłożenia sił (jak w carousel tug)
manipulacja balastami jest jedną z najbardziej niebezpiecznych metod poprawiania stateczności... (m.in. dlatego, że najmniej "fool-proof" i "defect-proof" i dlatego, ze jest "bronią obosieczną")
oczywiście ze względów ekologicznych przy kłopotliwości mycia...
polemizowałbym też z twierdzeniem, że zbiorników paliwowych używa się jako balastu kontrolującego stateczność...
oczywiście zbiorniki muszą być tak umieszczone (zaplanowane, zaprojektowane), żeby "nie przeszkadzały", ale też nie można wymagać od załogi holownika przejmowania się stopniem zapełnienia zbiorników z paliwem w kontekście "uzyskiwania" lepszej / słabszej stateczności...
stateczność musi być wystarczająca w "najgorszym" (najbardziej niekorzystnym) "stanie obciążenia" i rozkładu mas cieczy w zbiornikach...
to w ogóle nie powinno obchodzić załogi na holownikach portowych...
na większych - np. na AHTS'ach balast może mieć pewne znaczenie, ale raczej też nie za często / nie za duże...
- - - - -
statki takie jak holowniki, czy AHTS-y muszą być tak zaprojektowane, by mieć spora stateczność zapasową i dynamiczną... (a to zależy m.in. od kształtu kadłuba, rozłożenia mas, rozłożenia przyłożenia sił - np. naciągu liny holowniczej, etc.) lub próbuje się zmniejszyć negatywny wpływ sił zewnętrznych na stateczność np. przez zmianę punktu przyłożenia sił (jak w carousel tug)
manipulacja balastami jest jedną z najbardziej niebezpiecznych metod poprawiania stateczności... (m.in. dlatego, że najmniej "fool-proof" i "defect-proof" i dlatego, ze jest "bronią obosieczną")
Witam !
Uważam, że przy obecnych możliwościach różnorodnych środków dezaktywacji pozostałości paliwa, sorbentów itp. chemikaliów neutralizujących ich negatywny wpływ oraz możliwości neutralizacji pozostałości po płukaniu zbiorników nie stanowi to żadnego problemu.
O ile by tak było, to zbiorniki te musiałyby zostać umiejscowione w możliwie najniższym punkcie kadłuba - kwestia maksymalnego obniżenia środka ciężkości z uwagi na efektywny ciężar balastu, jakim miałoby być paliwo [ciężar właściwy].
Poza tym środek wyporu powinien w tego typu jednostkach być tak umiejscowiony, by kadłub miał w trakcie tak przechyłów jak i przegłebień tendencje do zachowywania się wg zasady 'wańka-wstańka" - czyli to, o czym pisał polsteam - duzy zaspas stateczności statycznej i dynamicznej.
Uważam, że przy obecnych możliwościach różnorodnych środków dezaktywacji pozostałości paliwa, sorbentów itp. chemikaliów neutralizujących ich negatywny wpływ oraz możliwości neutralizacji pozostałości po płukaniu zbiorników nie stanowi to żadnego problemu.
- podzielam tę opinię.polemizowałbym też z twierdzeniem, że zbiorników paliwowych używa się jako balastu kontrolującego stateczność...
O ile by tak było, to zbiorniki te musiałyby zostać umiejscowione w możliwie najniższym punkcie kadłuba - kwestia maksymalnego obniżenia środka ciężkości z uwagi na efektywny ciężar balastu, jakim miałoby być paliwo [ciężar właściwy].
Poza tym środek wyporu powinien w tego typu jednostkach być tak umiejscowiony, by kadłub miał w trakcie tak przechyłów jak i przegłebień tendencje do zachowywania się wg zasady 'wańka-wstańka" - czyli to, o czym pisał polsteam - duzy zaspas stateczności statycznej i dynamicznej.
teoretycznie nie stanowi żadnego problemu z punktu widzenia możliwości technicznych...ObltzS pisze:Witam !
Uważam, że przy obecnych możliwościach różnorodnych środków dezaktywacji pozostałości paliwa, sorbentów itp. chemikaliów neutralizujących ich negatywny wpływ oraz możliwości neutralizacji pozostałości po płukaniu zbiorników nie stanowi to żadnego problemu.
jeśli chodzi o "fatygę" (uciążliwość "operacyjna") i koszty tych chemikaliów czyszczących, czyli generalnie kwestie eksploatacyjne, to takie wymienianie funkcji zbiorników co chwilę (raz balast, raz paliwo) STANOWI problem...
no, a poza tym - jednak z jakiegoś powodu w ostatnich latach wprowadzono dla róznych typów statków (nie tylko zbiornikowców) przepisy o segregated ballast tanks...
Wielokrotnie z doświadczenia wiem że balastowanie paliwem jak najbardziej jest praktykowane na mniejszych jednostkach najlepszym przykładem mogą być nasze trawlery dalekomorskie ,które zabierały duże ilosci paliwa , gdzie po pewnym czasie w wyniku ekspoloatacyjnego zużycia należało poprawić stateczność co robiono to bardzo często przepompowując paliwo między zbiornikami .
Na dużych statkach transportowych taka sytuacja nie jest wymagana gdyż zbiorniki wody balastowej rekompensują ilość zuzytego paliwa .
Na dużych statkach transportowych taka sytuacja nie jest wymagana gdyż zbiorniki wody balastowej rekompensują ilość zuzytego paliwa .
...ale przepisy dotyczące statków nowo-budowanych od jakiegoś czasu nakazują SBT (segregated ballast tanks) i CBT (clean ballast tanks)Piotr S. pisze:Wielokrotnie z doświadczenia wiem że balastowanie paliwem jak najbardziej jest praktykowane na mniejszych jednostkach najlepszym przykładem mogą być nasze trawlery dalekomorskie ,które zabierały duże ilosci paliwa , gdzie po pewnym czasie w wyniku ekspoloatacyjnego zużycia należało poprawić stateczność co robiono to bardzo często przepompowując paliwo między zbiornikami .
Na dużych statkach transportowych taka sytuacja nie jest wymagana gdyż zbiorniki wody balastowej rekompensują ilość zuzytego paliwa .
w czasie przeszłym...
__Before__ international regulations were introduced to prevent oil pollution from ships, the normal practice for oil tankers __was__ to wash out the cargo tanks with water and then pump the resulting mixture of oil and water into the sea.
Also, oil cargo or fuel tanks __were__ used for ballast water and, consequently, oil was discharged into the sea when tankers flushed out the oil-contaminated ballast water to replace it with new oil.
http://oils.gpa.unep.org/facts/operational.htm
Koledzy! Pływam na AHTS-ach, z praktyką ponad 10 lat, Engine Department. Byłem na statkach budowanych w latach 1975-2000. Nie ma takiej możliwości, aby w zbiorniki paliwowe nabierać balast. Nawet fizycznej, bo systemy są rozdzielone. Balastowanie odbywa się wyłącznie paliwem w obrębie systemu paliwowego lub wodą morską do zbiorników podwójnego przeznaczenia: Ballast/drill water. Na tych statkach nie ma miejsca na bezproduktywne zbiorniki balastowe, stąd ich podwójne przeznaczenie-wozi się w nich drill water, czyli słodką wodę techniczną dla wieży wykorzystywaną przy wierceniach. Po rozładunku zbiornik może służyć jako balastowy i być napełniony wodą zaburtową, ponieważ idealna czystość drill water nie jest wymagana, po każdym balastowaniu można bez problemu i czyszczenia tanku nabrać słodkiej wody. Ładowanie wody zaburtowej do zbiornika paliwowego to już jest zabójstwo i nie dla ekologii, a dla instalacji paliwowej silników i samych silników głównych i pomocniczych. Sól w paliwie to tragedia. Zakichana końcówka wtryskiwacza kosztuje ok 2000-5000 euro, o pompach wtryskowych nie wspomnę, bo można za jedną kupić samochód. Jedyną znaną mi metodą walki z przechyłami AHTSa na fali, jaką spotkałem są rolltanki, zbiorniki przez całą szerokość kadłuba, za to wąskie, w których w zależności od potrzeby utrzymuje się poziom napełnienia 80-95%. Tyle z praktyki. Pozdrawiam!
