Panie Piotrze - różnimy się osądem kwestii technicznie dla nas jednoznacznej, a zwłaszcza postrzeganiem frazy "rozsądny kompromis". Jednak ja podałem już chyba wszystkie ważne fakty i liczby, a Panu zależy, by mieć ostatnie słowo, więc nie będę podtrzymywał sztucznie tego wątku.
Panie Macieju,
Najpierw rozprawmy się z mitem nieustannego zagrożenia pożarowego. To są brednie, które wypisywali przeciwnicy napędu parowego w czasach, kiedy on dopiero raczkował. Zwolennicy pozostawienia żaglowców „czystymi”, bez ohydnej sadzy z kominów, bez wstrętnych inżynierów puszących się swoją tajemną wiedzą, o której prawdziwi żeglarze nie mieli pojęcia, bez mechaników niechętnych do potulnego przyjmowania chłosty należnej wszystkim marynarzom, bez kół łopatkowych zasłaniających pole ostrzału działom itp., czynili co w ich mocy, by powstrzymać pochód pary na okręty. Argument o podpalaniu żagli był równie dobry jak inne, równie też mądry. Natomiast pewni historycy, dla których słowo pisane jest święte, łykają wszystko ze starych „dokumentów” jak kaczka kluski i przez stulecia powtarzają te same bajdy, chociaż praktyka DAWNO wykazała ich bezpodstawność. Owszem, impregnowane dziegciem żagle były łatwopalne, ale zapalenie ich od iskierek z komina wymagało niezwykłego splotu okoliczności. Proszę próbować stanąć – ubranym
– blisko ogniska, w którym ktoś porusza kijem wypuszczając iskry, i czekać na podpalenie – prawie zerowe szanse.
Nie znaczy to, że w ogóle nie było żadnego zagrożenia. Ogień na każdym okręcie, nawet super nowoczesnym metalowo-plastikowym, jest zawsze niebezpieczny (jak dowiodła wojna o Falklandy i ciągle nowe, bieżące przykłady), a na drewnianym żaglowcu był wręcz szalenie groźny. Lecz na ogół wystarczała zwykła ostrożność i standardowe środki przeciwpożarowe. Zapomina się często, że NA STULECIA PRZED WPROWADZENIEM NAPĘDU PAROWEGO na wszystkich żaglowcach były kuchnie, z kominami wystającymi ponad pokład i czasem iskrzącymi. Ponieważ francuskie wykwintne podniebienie nie mogło się zadowolić prostackimi, angielskimi sucharami i rumem, wymagając świeżego chleba i wina, na okrętach Francuzów znajdowały się ponadto piece chlebowe. Zachowywano wielką ostrożność, ze ściśle regulowanym czasem i procedurą palenia pod kuchnią i piecami, ale przecież nikt nie zwijał wtedy wszystkich żagli i nie dawał się bezradnie ponosić falom tylko dlatego, że kucharz pracował.
Komin od silnika wcale nie musiał „sypać iskrami”. W cytowanym podręczniku z 1855 autorzy piszą na ten temat: „Czasem gorący popiół i palące się cząsteczki węgla są porywane z paleniska i przez rury wyrzucane do komina, skąd opadają na pokład i mogą zaprószyć ogień w płótnach. Ale tak zdarza się tylko przy wadliwej konstrukcji kotła”. Po czym podają szereg środków zaradczych, ale nie w formie od-iskrowników, tylko poprawy budowy całości instalacji kotłowej.
A jeśli już zdarzyło się zapalenie? Na każdym okręcie istniał system przeciwpożarowy. Na „bezpiecznych” żaglowcach pompy łańcuchowe nie wytwarzały ciśnienia, a pompy posuwisto-zwrotne dawały bardzo mało wody. System polegał więc głównie na tym, że wodę pompowano do zbiorników na pokładzie, stąd przelewano ją do wiader, wiadra podnoszono przy pomocy linobloków w górę i ręcznie polewano żagle czy drzewca. Natomiast na „niebezpiecznych” parowo-żaglowcach silnik napędzał również specjalne pompy przeciwpożarowe, które w wielkich ilościach i pod znacznym ciśnieniem mogły kierować wodę wprost na miejsce zaprószenia ognia.
Izolacja pieca. Owszem, w absolutnie pierwotnych pierwocinach parowców stosowano eleganckie obmurowania ceglane, szokująco wyglądające na ilustracjach z epoki. Aby jednostka nie zatonęła pod ciężarem takiego ustrojstwa, kotły musiały być bardzo małe. Później robiono to zupełnie inaczej. Około połowy XIX w. kocioł osadzano na platformie z desek mocowanych do dębowych legarów, następnie zalewano dół warstwą mastyksu utworzonego przez piasek, sproszkowany kamień, szkło, glejtę ołowiawą, tlenek ołowiu i olej, która błyskawicznie twardniała. To było łoże, izolujące spód kotła i trzymające go nieruchomo. Resztę powierzchni – poza szczytem - okrywano otuliną składającą się z filcu utrzymywanego na miejscu listewkami, na co szła warstwa drewna. Góra kotła, także pokryta izolującą warstwą filcu, pokryta była ołowiem zamiast drewna, aby nie dopuścić do zbierania się wody i korodowania. Oczywiście między ściankami i wierzchem kotła a drewnem strukturalnym okrętu istniały wielkie przestrzenie całkiem dobrze izolującego powietrza.
Tym niemniej w specyficznych sytuacjach (wielkie, leniwie poruszające się parowce rzeczne) kotły z obmurowaniem ceglanym trafiały się nawet w ostatniej ćwierci XIX w.
Podnoszenie czy opuszczanie śruby. Póki okręty były drewniane, ich śruby nie osiągały monstrualnych ciężarów. Na „Alabamie” radzono sobie z opuszczaniem śruby w takim samym czasie, jak mechanicy z podnoszeniem ciśnienia pary w kotle do roboczego, więc po co było przyspieszać? KAŻDY silnik parowy na drewnianym okręcie był dla niego niebezpieczny; stosowanie wielu zwielokrotniałoby zagrożenie. Podstawowy problem z wczesnymi silnikami parowymi (poza dużą zawodnością) wynikał z ogromnego zużycia paliwa. Jaki byłby cel zużywania tego paliwa jeszcze więcej i potem zostawania – w sytuacji nagłej konieczności – bez napędu mechanicznego, jeśli daną pracę dało się wykonać ręcznie i posiadano do tego wystarczająco liczną załogę? Na pierwszych okrętach żelaznych trochę się to zmieniło, ale jeszcze nie w sposób decydujący. Na „Warrior” śruba była monstrualnie ciężka i musiała ją wciągać bądź opuszczać prawie cała załoga. Dlatego akurat na tym okręcie operacji tej dokonywano tylko podczas postoju, na kotwicy. „Warrior” mógł już zabierać silniki pomocnicze i miał ich ładną gromadkę, ale wykorzystywano je do ważniejszych celów, głównie związanych z obsługą samej maszynowni. Okręt ten, olbrzym swoich czasów, nie charakteryzował się jeszcze taką wypornością, a pomocnicze silniki parowe taką zwartością i lekkością, aby instalować nieskończone ich ilości. Specjalny silnik do realizacji operacji dokonywanej zero, raz, albo najwyżej dwa razy na rejs, byłby zbędnym i szkodliwym dla innych własności luksusem. Potworne zużycie węgla jeszcze na tej jednostce wywoływało ból głowy planistów.
W pewnym momencie (ostatnie 20-lecie XIX w.) okręty bardzo urosły, a silniki bardzo zwiększyły swoją efektywność. W efekcie pomocnicze silniki pojawiły się jak grzyby po deszczu, służąc nowoczesnym marynarzom prawie do wszystkiego, niemal włącznie z podcieraniem pup. Ale wtedy niepotrzebne już stały się żagle, więc po kiego licha było podnosić śrubę?
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
)
( albo to świetny sposób na znajdowanie zajęcia dla załogi ), ale w warunkach nagłych jednak ręczne operowanie kilku czy kilkunasto tonową śrubą stanowiło pewien problem. Czemu nie montowano pomocniczych silników parowych? Na drewniakach poprowadzenie przewodów parowych czy zamontowanie tego dodatkowego silnika mogło być kłopotliwe. Ale na blaszankach? No nie było spawania, ale nitami już jakoś operowano? Czyste przyzwyczajenie, chęć uproszczenia konstrukcji czy jeszcze coś innego?
