1. Białe pasy burtowe na bocznokołowcach i pierwszych śrubowcach.
Słusznie Panu „po głowie chodziło”! W poprzednim pytaniu była mowa o okrętach ŻELAZNYCH i na ich temat odpowiedziałem. Tymczasem ZDECYDOWANA większość bocznokołowców oraz pierwszych śrubowców była DREWNIANA i malowana tak jak równolegle używane drewniane żaglowce wojenne. Pytanie musi być ścisłe! Pan pytał o okręty żelazne, a nie o parowe.
2. W języku polskim często utożsamia się galion z samą figurą galionową, co jest wybitnie szkodliwe dla jasności wypowiedzi, ale na co – rzecz jasna – nie mam wpływu. Figury galionowe nie zawsze nawiązywały do nazwy okrętu. W pierwszych wiekach ich stosowania kojarzyły się raczej z narodem, o którego flotę chodziło i nie wykazywały dużego zróżnicowania indywidualnego. Potem ulubioną rzeźbą stał się lew (albo jego karykatura, w zależności od uzdolnień rzeźbiarza), który ozdabiał dzioby niezliczonych żaglowców bez względu na ich nazwę. Stosunkowo późno rozwinęła się koncepcja, aby figura galionowa odpowiadała jakoś nazwie jednostki. Nigdy zresztą nie było to powszechne – proszę sobie spojrzeć na XIX-wieczną rzeźbę dziobową Victory. Tym niemniej rzeczywiście w pewnym okresie, zwłaszcza w zaawansowanym XIX stuleciu, większość DUŻYCH okrętów wojennych niektórych marynarek (zwłaszcza brytyjskiej) a także statków handlowych miała „odpowiednie” figury galionowe. W razie zdobycia przez przeciwnika – bo o to przecież głównie chodzi w pytaniu – NIGDY nie zmieniano rzeźby dziobowej wraz ze zmianą nazwy, chyba że rzeźba ta była (niezwykła rzadkość) zupełnie nie do przyjęcia w danej flocie. Np. w okresie Rewolucji Francuskiej Francuzi nie mogliby tolerować figury „tyrana” Jerzego III, a w początkowych latach wojen napoleońskich Brytyjczycy nie tolerowaliby zapewne figury „uzurpatora” Bonapartego. Nic nie wiem, aby do takich sytuacji rzeczywiście kiedyś doszło, ale nawet w takim przypadku, wobec prymitywizmu ówczesnych rzeźb, wystarczał hebel, raszpla i parę wiader farby, aby król zmieniał się w rewolucjonistę, a pierwszy konsul w legendarnego króla Anglii, zwłaszcza wobec ówczesnej mody, aby wszystkich i tak wzorować na postaciach starożytnych. Taka metoda okazałaby się trudniejsza do zastosowania w połowie XIX wieku, kiedy nowa moda nakazała wykonywać figury galionowe bardzo realistycznie i w rzeczywiście noszonych strojach. Trzeba natomiast stwierdzić, że drewniane rzeźby były zżerane prze korniki i inne podobne paskudztwa, więc czasem przychodziło je wymieniać i wtedy zawsze można było nową wykonać zgodnie z aktualną nazwą. Zwracam jednak uwagę, że okręty i statki zmieniały bardzo często nazwy nawet bez przechodzenia pod inną banderę, a figury galionowe były zbyt kosztowne, by je wymieniać z tak błahego powodu.
3) Kasztele dziobowe i rufowe na galeonach (zresztą nie tylko na nich – wybitnym przykładem były fluity) rzeczywiście bardzo silnie zwężały się ku górze, co przy ich ogromnej wysokości było bardzo wskazane dla stateczności tych okrętów.
Krzysztof Gerlach
Barwa i broń
Dziękuję za wyjasnienie. Przepraszam, 
że się nieprecyzyjnie wyraziłem, pisząc o bocznokołowcach miałem na myśli oczywiście te żelazne. Jakoś tak wydawalo mi się, że to pasiaste malowanie automatycznie przeszło z żaglowców na bocznokołowce zarówno te drewniane jak i żelazne. (jak widać błędnie, ale chyba większość laików popełnia taki błąd). Przynajmniej do czasu jak były wyposażone w burtowe baterie dział.
Podobnie okazało się w jak wielkim byłem błędzie sądząc, że figury galionowe były związane z nazwą i do kompletu myślałem, że były to faktycznie jakieś "cudeńka" rzeźbiarskie, a tu zaskoczenie Do tej pory sądziłem, że wraz ze zmianą dziobów zanikły przekształcając się w czasami dosyc "cudaczne" herby.
że się nieprecyzyjnie wyraziłem, pisząc o bocznokołowcach miałem na myśli oczywiście te żelazne. Jakoś tak wydawalo mi się, że to pasiaste malowanie automatycznie przeszło z żaglowców na bocznokołowce zarówno te drewniane jak i żelazne. (jak widać błędnie, ale chyba większość laików popełnia taki błąd). Przynajmniej do czasu jak były wyposażone w burtowe baterie dział. Podobnie okazało się w jak wielkim byłem błędzie sądząc, że figury galionowe były związane z nazwą i do kompletu myślałem, że były to faktycznie jakieś "cudeńka" rzeźbiarskie, a tu zaskoczenie
Do tej pory sądziłem, że wraz ze zmianą dziobów zanikły przekształcając się w czasami dosyc "cudaczne" herby.lecela niye aka ohinni mahel mitawa cante
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4484
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
„Przynajmniej DO CZASU jak były wyposażone w burtowe baterie dział”
Oczywiście burtową baterię mogłyby też od biedy tworzyć działa górnego, odkrytego pokładu, ale nie o nie chodzi w przypadku białych pasów, więc tak dla pełnej ścisłości: w marynarce brytyjskiej, na której inni się na ogół wzorowali, PIERWSZE bocznokołowce nie miały (zupełnie lub prawie) dział poniżej górnego, odkrytego pokładu. Dopiero PÓŹNIEJSZE, znacznie większe, zaczęły je mieć! Wiem, że to się nie mieści w miłym i prostym obrazie przechodzenia wszystkich okrętów od artylerii burtowej do wieżowej czy barbetowej, ale chodzi o zupełnie inną epokę. Kiedy burtowe baterie dział naprawdę znikły, po prawdziwie wojennych bocznokołowcach pozostało tylko odległe wspomnienie.
„Byłem w błędzie sądząc, że figury galionowe były związane z nazwą”
Przechodzi Pan z jednej skrajności w drugą, albo ja się nie dość precyzyjnie wyrażam. Ja tylko stwierdziłem, że nie we wszystkich epokach były związane, a w danej epoce nie koniecznie obowiązkowo. Jednak w drugiej połowie XVIII i w XIX wieku starano się na ogół, by taki związek – zwłaszcza w przypadku nowo budowanego okrętu – WYSTĘPOWAŁ! Tyle tylko, że podchodzono do tego pragmatycznie i ekonomia górowała nad ideologią.
Co do jakości artystycznej tych rzeźb – tu też różnie bywało, ponieważ czasem do zdobienia, np. szczególnie prestiżowych okrętów królewskich, angażowano najwybitniejszych artystów w danym kraju. Niektóre zatem były prawdziwymi dziełami sztuki. Jednak większość wykonywali różni domorośli artyści z Bożej łaski. Ci z nas, którzy mieli szczęście oglądać zbiory autentycznych figur galionowych w rozmaitych miejscach (Altona, Cutty Sark itd.) wiedzą, że nawet gdy – z uwagi na romantyzm morza – będą sobie wmawiali, że to same cuda, rzeczywistości nie zmienią.
„Do tej pory sądziłem, że wraz ze zmianą dziobów zanikły przekształcając się w czasami dosyć "cudaczne" herby.”
?? Ja nadal tak sądzę.
Krzysztof Gerlach
Oczywiście burtową baterię mogłyby też od biedy tworzyć działa górnego, odkrytego pokładu, ale nie o nie chodzi w przypadku białych pasów, więc tak dla pełnej ścisłości: w marynarce brytyjskiej, na której inni się na ogół wzorowali, PIERWSZE bocznokołowce nie miały (zupełnie lub prawie) dział poniżej górnego, odkrytego pokładu. Dopiero PÓŹNIEJSZE, znacznie większe, zaczęły je mieć! Wiem, że to się nie mieści w miłym i prostym obrazie przechodzenia wszystkich okrętów od artylerii burtowej do wieżowej czy barbetowej, ale chodzi o zupełnie inną epokę. Kiedy burtowe baterie dział naprawdę znikły, po prawdziwie wojennych bocznokołowcach pozostało tylko odległe wspomnienie.
„Byłem w błędzie sądząc, że figury galionowe były związane z nazwą”
Przechodzi Pan z jednej skrajności w drugą, albo ja się nie dość precyzyjnie wyrażam. Ja tylko stwierdziłem, że nie we wszystkich epokach były związane, a w danej epoce nie koniecznie obowiązkowo. Jednak w drugiej połowie XVIII i w XIX wieku starano się na ogół, by taki związek – zwłaszcza w przypadku nowo budowanego okrętu – WYSTĘPOWAŁ! Tyle tylko, że podchodzono do tego pragmatycznie i ekonomia górowała nad ideologią.
Co do jakości artystycznej tych rzeźb – tu też różnie bywało, ponieważ czasem do zdobienia, np. szczególnie prestiżowych okrętów królewskich, angażowano najwybitniejszych artystów w danym kraju. Niektóre zatem były prawdziwymi dziełami sztuki. Jednak większość wykonywali różni domorośli artyści z Bożej łaski. Ci z nas, którzy mieli szczęście oglądać zbiory autentycznych figur galionowych w rozmaitych miejscach (Altona, Cutty Sark itd.) wiedzą, że nawet gdy – z uwagi na romantyzm morza – będą sobie wmawiali, że to same cuda, rzeczywistości nie zmienią.
„Do tej pory sądziłem, że wraz ze zmianą dziobów zanikły przekształcając się w czasami dosyć "cudaczne" herby.”
?? Ja nadal tak sądzę.
Krzysztof Gerlach
I znów muszę przeprosić za nieprecyzyjną wypowiedz, ale to chyba wina tego, że jako laik upraszczam niektóre rzeczy, które okazują się nie być takie proste.
Przełożyłem malowanie pasów na bocznokołowcach zwłaszcza tych drewnianych, na "mus" istnienia baterii w burtach
Moje stwierdzenie o galionach przyjął Pan jako przechodzenie ze skrajności w skrajność, ale to nie tak. Chciałem po prostu podkreślić to, ze nawet mi do głowy nie przyszło, że mogły one nie mieć takiego związku. Zaskoczyło mnie to, że mogły być one nawet zwykła "cepelią".
A co do herbów, to użyłem trochę nieszczęśliwie skrótu myślowego, chodziło mi o to, ze tak jak na żelaznych ten herb nawiązywał do nazwy to tak samo było wcześniej, stąd proste przekształcenie jednego w drugie. Dzięki Panu dowiedziałem dojście do tego herbu nie było proste. Jeśli dobrze zrozumiałem wiele różnych (jakby to ująć) "funkcji" rzeźby galionowej doprowadziło do powiązania go z nazwą okrętu co w końcu doprowadziło do tego herbu. Swoją drogą zastanawia mnie czy herb lub godło było umieszczane również na rufie. Jak zauważyłem żelazne okręty rosyjskie czy niemieckie miały orły na dziobach aż do czasów IWŚ (niektóre to wielkością rzeźbom galionowym nie ustępowały). A hitlerowska "wrona" znalazła się na rufie. To co prawda to dużo późniejsze czasy, ale ciekawe czy zdarzało sie to wcześniej. Jakoś nie kojarzę zdobień tego typu na rufach nie licząc oczywiście ozdobnych nazw.
Wracając do epoki żaglowców chciałbym spytać o scenę z filmu. Proszę się nie śmiać, film to czysta bajka, ale sceny walk okrętów żaglowych wydają się całkiem nie źle zrobione (mam na myśli np latające dookoła drzazgi z rozbitych burt przy trafieniach). Realizm oczywiście tych scen jest w pewnych granicach. Wracając do sceny. Otóż przedstawia ona walkę 3 żaglowców 2 z nich to coś na kształt galeonów/fregat (??) ze stosunkowo wysokim rufowym kasztelem i dwoma pokładami bateryjnymi (w tym jeden odkryty). Trzeci to liniowiec trójpokładowy (musze przyznać, ze całkiem realistycznie wyglądał nawet mi laikowi skojarzył się od razu). Liniowiec zaatakowany z obu burt z niewielkiej odległości, wylatuje w powietrze od ostrzału. Czy dobrze mniemam, że scenarzystę poniosła całkiem fantazja, czy też jest coś takiego możliwe realnie? Np liniowiec uszkodzony ostrzałem fregat np? Pytam z ciekawości, bo spierałem sie o to ze znajomym. Czy jest w tym choćby ziarno prawdy?
Przełożyłem malowanie pasów na bocznokołowcach zwłaszcza tych drewnianych, na "mus" istnienia baterii w burtach
Moje stwierdzenie o galionach przyjął Pan jako przechodzenie ze skrajności w skrajność, ale to nie tak. Chciałem po prostu podkreślić to, ze nawet mi do głowy nie przyszło, że mogły one nie mieć takiego związku. Zaskoczyło mnie to, że mogły być one nawet zwykła "cepelią".
A co do herbów, to użyłem trochę nieszczęśliwie skrótu myślowego, chodziło mi o to, ze tak jak na żelaznych ten herb nawiązywał do nazwy to tak samo było wcześniej, stąd proste przekształcenie jednego w drugie. Dzięki Panu dowiedziałem dojście do tego herbu nie było proste. Jeśli dobrze zrozumiałem wiele różnych (jakby to ująć) "funkcji" rzeźby galionowej doprowadziło do powiązania go z nazwą okrętu co w końcu doprowadziło do tego herbu. Swoją drogą zastanawia mnie czy herb lub godło było umieszczane również na rufie. Jak zauważyłem żelazne okręty rosyjskie czy niemieckie miały orły na dziobach aż do czasów IWŚ (niektóre to wielkością rzeźbom galionowym nie ustępowały). A hitlerowska "wrona" znalazła się na rufie. To co prawda to dużo późniejsze czasy, ale ciekawe czy zdarzało sie to wcześniej. Jakoś nie kojarzę zdobień tego typu na rufach nie licząc oczywiście ozdobnych nazw.
Wracając do epoki żaglowców chciałbym spytać o scenę z filmu. Proszę się nie śmiać, film to czysta bajka, ale sceny walk okrętów żaglowych wydają się całkiem nie źle zrobione (mam na myśli np latające dookoła drzazgi z rozbitych burt przy trafieniach). Realizm oczywiście tych scen jest w pewnych granicach. Wracając do sceny. Otóż przedstawia ona walkę 3 żaglowców 2 z nich to coś na kształt galeonów/fregat (??) ze stosunkowo wysokim rufowym kasztelem i dwoma pokładami bateryjnymi (w tym jeden odkryty). Trzeci to liniowiec trójpokładowy (musze przyznać, ze całkiem realistycznie wyglądał nawet mi laikowi skojarzył się od razu). Liniowiec zaatakowany z obu burt z niewielkiej odległości, wylatuje w powietrze od ostrzału. Czy dobrze mniemam, że scenarzystę poniosła całkiem fantazja, czy też jest coś takiego możliwe realnie? Np liniowiec uszkodzony ostrzałem fregat np? Pytam z ciekawości, bo spierałem sie o to ze znajomym. Czy jest w tym choćby ziarno prawdy?
lecela niye aka ohinni mahel mitawa cante
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4484
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
1. Umieszczanie godła nawiązującego do nazwy okrętu (drewnianego, żaglowego) było dość częste, zwłaszcza w XVII wieku, kiedy żaglowce miały nadal bardzo wysokie rufy, rodem z XVI-wiecznych galeonów i jeszcze nie wstawiano tam tylu okien, co później, przez co dysonowano wielką, wolną powierzchnią. Zdarzało się nawet, że okręt miał symbol wiążący się z nazwą tylko na rufie, a nie na dziobie – figura galionowa słynnego „Wasa” to typowy dla tamtych czasów lew, natomiast właśnie na rufie usytuowano herb rodu Wazów.
Francuskie liniowce z czasów Ludwika XIV o nazwie „Soleil Royal” (Królewskie Słońce) nosiły na rufie niezmiennie wielką płaskorzeźbę przedstawiającą boga światła słonecznego, Apollina. Liniowiec „Paris” miał na rufie płaskorzeźbę odnoszącą się do starożytnego herbu tego miasta. Przykłady można mnożyć.
Oczywiście proszę pamiętać, że były żaglowce noszące takie nazwy, do których w żaden sposób nie dało się dobrać dosłownej ozdoby, obojętnie gdzie umieszczanej – co zrobić np. z okrętami „Trincomalee” (nazwa portu bez herbu) czy – jeszcze lepiej - „Ça Ira” (Jakoś to Będzie)?
2. Galeony nie mogłyby walczyć z trójpokładowym liniowcem, ponieważ nie było takiej epoki, w której by jednocześnie istniały (nie mówię tu o hiszpańskich okrętach skarbowych, które niezmiennie nazywano galeonami, nawet gdy już nimi nie były – nawiasem mówiąc ta śmieszna maniera utrzymywała się do tego stopnia, że nawet regularne, klasyczne fregaty wojenne Hiszpanii w XIX wieku potrafiono nazwać galeonami, jeśli przypadkiem wiozły rządowe skarby z Ameryki Pd., jak wynika np. z notki zacytowanej na FOW przez AvM z okazji dyskusji o fregacie „Santa Clara”). Zatem przechodząc do walki dwóch fregat z trójpokładowym liniowcem – w normalnej sytuacji nie miałyby żadnych szans (taka próba równałaby się samobójstwu). Trafiały się, i były już tu cytowane (w innym wątku) przypadki szczególne – wzburzone morze, uniemożliwiające otwarcie dolnych furt na DWUPOKŁADOWYM liniowcu, szczególnie ciężka budowa i uzbrojenie fregat itd. Nie znam żadnej realnej sytuacji, aby taki atak przyniósł fregatom powodzenie w walce z trójpokładowcem. Tym niemniej, chociaż się to (o ile dobrze pamiętam) NIGDY NIE ZDARZYŁO, można sobie wyobrazić hipotetycznie taki wynik z powodu czystego przypadku – najgorszym wrogiem okrętów był ogień. Bywał zaprószany w bitwie z rozmaitych powodów: pocisk mógł skrzesać iskrę uderzając w coś metalowego (choćby działo), kanonier z płonącym lontem w ręku mógł zostać rzucony na ładunki prochowe, łatwo zapalały się żagle. Na początku walki i przy zdyscyplinowanej załodze takie zalążki pożaru były natychmiast tłumione. Jednak zdarzały się przypadki (zwłaszcza załodze kiepskiej, spanikowanej lub nawet świetnej, ale przerzedzonej strasznie stratami), kiedy ogień docierał do komory prochowej i okręt wylatywał w powietrze. Takie katastrofy przytrafiały się i trójpokładowcom, aczkolwiek najczęściej przyczyną pożaru był samozapłon ładunku lub pijany marynarz raczący się ze świecą w ręku alkoholem gdzieś „w czeluściach” pod pokładami. Podchodząc do tego nieco humorystycznie, mogłoby więc być i tak, że dwie fregaty rozpaczliwie próbując umknąć przed trójpokładowcem ostrzeliwały się dla opóźnienia pościgu, a w tym czasie pijak z liniowca wysadził niechcący swój okręt w powietrze.
Być może istnieje jednak jeszcze inna możliwość, zasugerowana Pana opisem (zwłaszcza tymi wysokimi nadbudówkami). Okręty przełomu XVII i XVIII wieku różniły się bardzo budową od lepiej chyba znanych, z epoki napoleońskiej. Wczesne liniowce dwupokładowe miewały górny z dwóch głównych pokładów działowych odkryty na dużej przestrzeni – może więc to była walka dwóch dwupokładowców z trójpokładowcem, całkiem realna i teoretycznie możliwa do zakończenia takim wynikiem?
Krzysztof Gerlach
Francuskie liniowce z czasów Ludwika XIV o nazwie „Soleil Royal” (Królewskie Słońce) nosiły na rufie niezmiennie wielką płaskorzeźbę przedstawiającą boga światła słonecznego, Apollina. Liniowiec „Paris” miał na rufie płaskorzeźbę odnoszącą się do starożytnego herbu tego miasta. Przykłady można mnożyć.
Oczywiście proszę pamiętać, że były żaglowce noszące takie nazwy, do których w żaden sposób nie dało się dobrać dosłownej ozdoby, obojętnie gdzie umieszczanej – co zrobić np. z okrętami „Trincomalee” (nazwa portu bez herbu) czy – jeszcze lepiej - „Ça Ira” (Jakoś to Będzie)?
2. Galeony nie mogłyby walczyć z trójpokładowym liniowcem, ponieważ nie było takiej epoki, w której by jednocześnie istniały (nie mówię tu o hiszpańskich okrętach skarbowych, które niezmiennie nazywano galeonami, nawet gdy już nimi nie były – nawiasem mówiąc ta śmieszna maniera utrzymywała się do tego stopnia, że nawet regularne, klasyczne fregaty wojenne Hiszpanii w XIX wieku potrafiono nazwać galeonami, jeśli przypadkiem wiozły rządowe skarby z Ameryki Pd., jak wynika np. z notki zacytowanej na FOW przez AvM z okazji dyskusji o fregacie „Santa Clara”). Zatem przechodząc do walki dwóch fregat z trójpokładowym liniowcem – w normalnej sytuacji nie miałyby żadnych szans (taka próba równałaby się samobójstwu). Trafiały się, i były już tu cytowane (w innym wątku) przypadki szczególne – wzburzone morze, uniemożliwiające otwarcie dolnych furt na DWUPOKŁADOWYM liniowcu, szczególnie ciężka budowa i uzbrojenie fregat itd. Nie znam żadnej realnej sytuacji, aby taki atak przyniósł fregatom powodzenie w walce z trójpokładowcem. Tym niemniej, chociaż się to (o ile dobrze pamiętam) NIGDY NIE ZDARZYŁO, można sobie wyobrazić hipotetycznie taki wynik z powodu czystego przypadku – najgorszym wrogiem okrętów był ogień. Bywał zaprószany w bitwie z rozmaitych powodów: pocisk mógł skrzesać iskrę uderzając w coś metalowego (choćby działo), kanonier z płonącym lontem w ręku mógł zostać rzucony na ładunki prochowe, łatwo zapalały się żagle. Na początku walki i przy zdyscyplinowanej załodze takie zalążki pożaru były natychmiast tłumione. Jednak zdarzały się przypadki (zwłaszcza załodze kiepskiej, spanikowanej lub nawet świetnej, ale przerzedzonej strasznie stratami), kiedy ogień docierał do komory prochowej i okręt wylatywał w powietrze. Takie katastrofy przytrafiały się i trójpokładowcom, aczkolwiek najczęściej przyczyną pożaru był samozapłon ładunku lub pijany marynarz raczący się ze świecą w ręku alkoholem gdzieś „w czeluściach” pod pokładami. Podchodząc do tego nieco humorystycznie, mogłoby więc być i tak, że dwie fregaty rozpaczliwie próbując umknąć przed trójpokładowcem ostrzeliwały się dla opóźnienia pościgu, a w tym czasie pijak z liniowca wysadził niechcący swój okręt w powietrze.
Być może istnieje jednak jeszcze inna możliwość, zasugerowana Pana opisem (zwłaszcza tymi wysokimi nadbudówkami). Okręty przełomu XVII i XVIII wieku różniły się bardzo budową od lepiej chyba znanych, z epoki napoleońskiej. Wczesne liniowce dwupokładowe miewały górny z dwóch głównych pokładów działowych odkryty na dużej przestrzeni – może więc to była walka dwóch dwupokładowców z trójpokładowcem, całkiem realna i teoretycznie możliwa do zakończenia takim wynikiem?
Krzysztof Gerlach
Bardzo Panu dziękuję za wyjaśnienie, znów okazało się, że moje (i chyba nie tylko moje jak sądzę) pojęcie o funkcjach zdobień żaglowców, okazało się błędne. Teraz wiem, że nie było sztywnego podziału w kwestii zdobienia dziobu i rufy.
Film to oczywiście bajka, szkoda jednak trochę, że aż tak scenarzyści wypaczają realia epoki. Podejrzewam, że wielu osobom taka scena da bardzo błędne wyobrażenie o tym jak mogły przebiegać starcia. Pozwolę sobie spytać jeszcze o jedną rzecz, jak w zasadzie wyglądało poddanie się jednostki przeciwnikowi. Oczywiście chodzi mi o przewagę i to sporą jednej strony nad druga jak np trójpokładowiec dogania fregatę czy jakiegoś starego 2 pokładowca. Dochodziło do walki jak to sie mówi za wszelka cenę czy po prostu zazwyczaj poddawano sie nie widząc szans na obronę, bo z tego co wiem los jeńców różowy nie był. Oczywiście chodzi mi o spore uproszczenie, bo rozumiem iż jednoznacznie opisać sie tego nie da.
Film to oczywiście bajka, szkoda jednak trochę, że aż tak scenarzyści wypaczają realia epoki. Podejrzewam, że wielu osobom taka scena da bardzo błędne wyobrażenie o tym jak mogły przebiegać starcia. Pozwolę sobie spytać jeszcze o jedną rzecz, jak w zasadzie wyglądało poddanie się jednostki przeciwnikowi. Oczywiście chodzi mi o przewagę i to sporą jednej strony nad druga jak np trójpokładowiec dogania fregatę czy jakiegoś starego 2 pokładowca. Dochodziło do walki jak to sie mówi za wszelka cenę czy po prostu zazwyczaj poddawano sie nie widząc szans na obronę, bo z tego co wiem los jeńców różowy nie był. Oczywiście chodzi mi o spore uproszczenie, bo rozumiem iż jednoznacznie opisać sie tego nie da.
lecela niye aka ohinni mahel mitawa cante
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4484
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Na ogół wymieniano parę strzałów, choćby tylko symbolicznych, „dla honoru bandery” i potem się poddawano, aby uniknąć zbędnych strat własnych, jeśli zadanie ich przeciwnikowi było nierealne.
Jednak sporo zależało od sytuacji wewnętrznej (!!!) w kraju. W okresie wojen napoleońskich Wielka Brytania była państwem – na tle reszty Europy – wyjątkowo stabilnym. Przyjęta tam procedura obejmowała obowiązkowy sąd wojenny nad całą załogą po utracie okrętu, bez względu na okoliczności (nawet jeśli uratował się tylko młodszy pomocnik felczera, musiał stanąć przed sądem, aczkolwiek w takim przypadku wyrok uniewinniający był zawsze i bezwzględnie przesądzony przed procesem). Jeżeli dowódca okrętu brytyjskiego w tej epoce zrobił co mógł przed i w trakcie spotkania ze zdecydowanie przeważającym przeciwnikiem – nie zaniedbał żadnych środków ostrożności, wyszkolił załogę, wykazał się kunsztem żeglarskim podczas ucieczki itp. – był zawsze uniewinniany z honorami, nawet gdyby nie wystrzelił ani razu.
Jednak w epokach, kiedy Anglicy zmieniali sobie królów na protektorów (czasy Cromwella) czy władców z innych rodów (obalenie Stuartów), dochodziło do wojen domowych, a wtedy akt poddania się przeciwnikowi zawsze „pachniał” zdradą (danej strony) – niebezpiecznie zatem było dokonać go bez poprzedzającej krwawej rzezi, nawet bezsensownej.
Podobnie było we Francji w dobie Rewolucji. Jeśli oficer poddał się „z rozsądku”, to oczywiście był kontrrewolucjonistą (zresztą incydentalnie takie przypadki faktycznie się zdarzały) i zasługiwał na gilotynę, nawet jeśli w ten sposób ocalił życie całej rzeszy półgłówkowatych rewolucjonistów.
Los jeńców, istotnie rzadko godny pozazdroszczenia (niższych klas, bowiem oficerowie w kraju wroga często mogli się czuć jak pączki w maśle; oczywiście niewola jest zawsze niewolą), nie miał tu nic do rzeczy. Jeśli przewaga przeciwnika nie dawała szans na zwycięstwo, to przecież ci, co przeżyli, i tak trafiali do niewoli, której warunki nie zmieniały się na lepsze przez to, że stawili beznadziejny opór – dobrze, jeśli nie zmieniały się przez to (przynajmniej w pierwszej fazie) na gorsze. A ktoś wyjątkowo zdesperowany perspektywą bycia jeńcem, mógł zawsze popełnić samobójstwo na własną rękę - ale dla epoki żaglowców to znowu przypadek z "romansów", a nie świata realnego.
Krzysztof Gerlach
Jednak sporo zależało od sytuacji wewnętrznej (!!!) w kraju. W okresie wojen napoleońskich Wielka Brytania była państwem – na tle reszty Europy – wyjątkowo stabilnym. Przyjęta tam procedura obejmowała obowiązkowy sąd wojenny nad całą załogą po utracie okrętu, bez względu na okoliczności (nawet jeśli uratował się tylko młodszy pomocnik felczera, musiał stanąć przed sądem, aczkolwiek w takim przypadku wyrok uniewinniający był zawsze i bezwzględnie przesądzony przed procesem). Jeżeli dowódca okrętu brytyjskiego w tej epoce zrobił co mógł przed i w trakcie spotkania ze zdecydowanie przeważającym przeciwnikiem – nie zaniedbał żadnych środków ostrożności, wyszkolił załogę, wykazał się kunsztem żeglarskim podczas ucieczki itp. – był zawsze uniewinniany z honorami, nawet gdyby nie wystrzelił ani razu.
Jednak w epokach, kiedy Anglicy zmieniali sobie królów na protektorów (czasy Cromwella) czy władców z innych rodów (obalenie Stuartów), dochodziło do wojen domowych, a wtedy akt poddania się przeciwnikowi zawsze „pachniał” zdradą (danej strony) – niebezpiecznie zatem było dokonać go bez poprzedzającej krwawej rzezi, nawet bezsensownej.
Podobnie było we Francji w dobie Rewolucji. Jeśli oficer poddał się „z rozsądku”, to oczywiście był kontrrewolucjonistą (zresztą incydentalnie takie przypadki faktycznie się zdarzały) i zasługiwał na gilotynę, nawet jeśli w ten sposób ocalił życie całej rzeszy półgłówkowatych rewolucjonistów.
Los jeńców, istotnie rzadko godny pozazdroszczenia (niższych klas, bowiem oficerowie w kraju wroga często mogli się czuć jak pączki w maśle; oczywiście niewola jest zawsze niewolą), nie miał tu nic do rzeczy. Jeśli przewaga przeciwnika nie dawała szans na zwycięstwo, to przecież ci, co przeżyli, i tak trafiali do niewoli, której warunki nie zmieniały się na lepsze przez to, że stawili beznadziejny opór – dobrze, jeśli nie zmieniały się przez to (przynajmniej w pierwszej fazie) na gorsze. A ktoś wyjątkowo zdesperowany perspektywą bycia jeńcem, mógł zawsze popełnić samobójstwo na własną rękę - ale dla epoki żaglowców to znowu przypadek z "romansów", a nie świata realnego.
Krzysztof Gerlach
-
pothkan
- Posty: 4571
- Rejestracja: 2006-04-26, 23:59
- Lokalizacja: Gdynia - morska stolica Polski
- Kontakt:
Pozwolę sobie dodać dygresję, iż Turcy swoje okręty liniowe zwali nadal "kalyon", czyli galeonami.Krzysztof Gerlach pisze:Galeony nie mogłyby walczyć z trójpokładowym liniowcem, ponieważ nie było takiej epoki, w której by jednocześnie istniały (nie mówię tu o hiszpańskich okrętach skarbowych, które niezmiennie nazywano galeonami, nawet gdy już nimi nie były – nawiasem mówiąc ta śmieszna maniera utrzymywała się do tego stopnia, że nawet regularne, klasyczne fregaty wojenne Hiszpanii w XIX wieku potrafiono nazwać galeonami, jeśli przypadkiem wiozły rządowe skarby z Ameryki Pd.
Panie Krzysztofie.
Jakoś nie zauważyłem wcześniej tego pańskiego stwierdzenia o galeonach. Nie chciał Pan dalej uczestniczyć w dyskusji na temat różnic galeon a liniowiec (być może teraz to nastapi) więc być może ciut opacznie Pana rozumiem. Galeony jak najbardziej istniały równocześnie z trójpokładowymi liniowcami i to przez jakieś pół wieku. Pierwszym trójpokładowym liniowcem (temat do dyskusji, powiedzmy, że protoliniowcem) był angielski "Sovereign", zaś w drugiej połowie wieku XVII było już ich na pęczki w różnych flotach (Anglia, Francja, Holandia, Szwecja i Dania) podczas gdy na półwyspie iberyjskim do końca wieku dalej budowanio galeony. Kolejny przykład to 1 wojna Angielsko-Holenderska gdy ci drudzy przeżyli szok gdy doszło do starcia ich galeonów z liniowcami przeciwnika. Pod tym wpływem zaczęli także oni budować liniowce, w efekcie czego 2 wojna była już staciem okrętów liniowych.
Nie ulega oczywiście wątpliwości, że w wieku XVIII nie było już galeonów, a nazywanie tak jednostki było po prostu manierą. Zresztą nawet współcześnie mamy doczynienia z tami sprawami, USCG nazywa namiętnie swoje jednostki kutami niezależnie od ich wielkości.
Jakoś nie zauważyłem wcześniej tego pańskiego stwierdzenia o galeonach. Nie chciał Pan dalej uczestniczyć w dyskusji na temat różnic galeon a liniowiec (być może teraz to nastapi) więc być może ciut opacznie Pana rozumiem. Galeony jak najbardziej istniały równocześnie z trójpokładowymi liniowcami i to przez jakieś pół wieku. Pierwszym trójpokładowym liniowcem (temat do dyskusji, powiedzmy, że protoliniowcem) był angielski "Sovereign", zaś w drugiej połowie wieku XVII było już ich na pęczki w różnych flotach (Anglia, Francja, Holandia, Szwecja i Dania) podczas gdy na półwyspie iberyjskim do końca wieku dalej budowanio galeony. Kolejny przykład to 1 wojna Angielsko-Holenderska gdy ci drudzy przeżyli szok gdy doszło do starcia ich galeonów z liniowcami przeciwnika. Pod tym wpływem zaczęli także oni budować liniowce, w efekcie czego 2 wojna była już staciem okrętów liniowych.
Nie ulega oczywiście wątpliwości, że w wieku XVIII nie było już galeonów, a nazywanie tak jednostki było po prostu manierą. Zresztą nawet współcześnie mamy doczynienia z tami sprawami, USCG nazywa namiętnie swoje jednostki kutami niezależnie od ich wielkości.
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4484
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Mam na ten temat inne zdanie, wynikające dokładnie z tego, co kiedyś stwierdziłem - a z czym Pan nie chce się pogodzić - że nie było nigdy sztywnego kryterium, wg którego jakiś okręt okresu przejściowego (XVII wiek) był jeszcze na pewno galeonem, albo już na pewno liniowcem. Używane w tamtych czasach nazwy nie mają nic do rzeczy, ponieważ można podać dziesiątki przykładów ze wszystkich epok, kiedy nazwa przetrwała znacznie dłużej niż konstrukcja. Heinrich Winter wykazał występowanie w dokumentach hanzeatyckich nazwy koga jeszcze na przełomie XV/XVI wieku, ale jakoś nie znalazłem jeszcze osoby, która by na tej podstawie chciała twierdzić, że Hanzeaci używali wtedy jednomasztowców z XIV wieku. Pothkan słusznie zwrócił uwagę, że Turcy posługiwali się nazwą galeon dla określenia rzeczywistych galeonów z XVI w., potem wszystkich liniowców żaglowych, a ja skądinąd wiem, że także ich liniowce śrubowe „nie przestały być” galeonami w terminologii.
Nie było żadnych szokujących różnic w budowie okrętów żaglowych tej samej klasy wszystkich czołowych potęg europejskich w XVII wieku – opowieści o nich są mitami (wiem, że można zacytować przeciwstawne twierdzenie z „podstawowej” książki „The Line of Battle”, ale studiowałem więcej niż tę jedną, a przede wszystkim ówczesne traktaty o szkutnictwie). Oczywiście różnice występowały, jedni też zachowywali pewne archaiczne cechy – rodem za galeonów – dłużej niż inni, ale nie miały one decydującego znaczenia. STOPNIOWO przechodzono do taktyki liniowej, a okręty do niej coraz lepiej przystosowywane STOPNIOWO stawały się liniowcami (megalomańskie stwierdzenia Lavery’ego, że on wierzy tylko w jednorazowe przejście do szyku liniowego, zastosowane oczywiście przez Anglików, w jednej konkretnej bitwie, a wyniki badań wszystkich innych naukowców – Portugalczyków, Holendrów itd. uważa za „mało wiarygodne”, to jego sprawa. Dla Pana Lavery może być sobie „nieomylnym guru” – używając Pańskiego określenia - dla mnie jest cenionym naukowcem, ale tylko jednym z wielu). W którym momencie XVII-wieczne wielkie żaglowce przestać nazywać galeonami, a zacząć nazywać liniowcami, to w tej sytuacji kwestia filozofii, a ja się zajmuję konstrukcją. Dla mnie – oczywiście to wyłącznie subiektywne odczucie, a nie jakieś stwierdzenie faktu – od momentu, kiedy postawiono na taktykę liniową, jako ważniejszą od innych, wszystkie walczące w ten sposób żaglowe okręty minimum dwupokładowe stały się liniowcami, czy tam miały jakiś przestarzały uskok pokładu czy nie, czy ich kasztele rufowe nadal wznosiły się wysoko, czy już uległy redukcji, itd. W stwierdzeniu, którego użyłem, a na które zwrócił Pan uwagę, chodziło mi dokładnie o to, że w XVII i XVIII wieku nigdy na wodach europejskich nie ścierały się ze sobą jednostki o KONSTRUKCJI z różnych epok – jak je wtedy nazywano w Hiszpanii czy Turcji nie ma dla tej kwestii żadnego znaczenia.
Ponieważ koronnym Pana kontrargumentem jest tutaj pierwsza wojna angielsko-holenderska, w której jakoby Anglicy użyli liniowców, a Holendrzy galeonów, przyjrzyjmy się jej na moment bliżej. Toczyła się (jak wszyscy wiedzą, chodzi mi tylko o uporządkowanie faktów) w latach 1652-54. Chociaż Anglicy odnieśli w niej więcej zwycięstw, to doznali też porażek. Jak pisze Andrew Lambert: „Holendrzy dominowali na europejskich szlakach transportowych i w usługach przewozowych. Bardzo wiele angielskich towarów transportowano na statkach holenderskich, nawet między koloniami angielskimi w Ameryce a Anglią. Ta aktywność morska doprowadziła Holendrów do wielkiej floty uzbrojonych statków handlowych wykorzystywanych do celów wojennych, co było znacznie tańsze od budowy wyspecjalizowanych okrętów wojennych. Ogromne doświadczenie żeglarskie Holendrów odbiło się na preferowanej przez nich taktyce bitewnej, która kładła nacisk na prędkość, manewr, walkę z bliska w ‘zamieszaniu’ (melee), abordaż i użycie branderów. Nawet wyspecjalizowane holenderskie okręty wojenne były w tych czasach na ogół dość lekko uzbrojone, nie dlatego, że rzekomo nie rozwijały się konstrukcyjnie od galeonów, lecz właśnie z uwagi na przyjętą taktykę walki. Angielska marynarka handlowa tych czasów, mniejsza i bardziej wyspecjalizowana niż holenderska, polegała na jednostkach mniej sprawnych, ale silniej zbudowanych, lepiej uzbrojonych i obsadzonych większymi załogami. Scentralizowane (w przeciwstawieniu do Holendrów) finanse pozwoliły również na budowę floty wojennej o tych cechach. W przeciwstawieniu do holenderskich, angielskie żaglowce wojenne były większe, silniej zbudowane, z większą liczbą ciężkich dział, kosztem mniejszego zasięgu, gorszej zdolności manewrowej i prędkości.”
Jeśli ktoś chce uznać, że okręty o praktycznie identycznej konstrukcji, ale zwinne i lekko uzbrojone to galeony, a takie same – tylko z grubszych belek, bardziej nieruchawe i z bateriami cięższych dział – to liniowce - wolna droga. Szkoda, że sami Holendrzy nic o tym nie wiedzieli, ale to znowu kwestia nazewnictwa.
Także holenderski badacz Jaap R. Bruijn podkreśla, że w pierwszej wojnie angielsko-holenderskiej szokiem dla Holendrów nie był jakieś spotkanie ich galeonów z angielskimi liniowcami, lecz ogromna przewaga liczebna czysto wojennych okrętów u Anglików, podczas gdy we flotach holenderskich (tylko wtedy) lekko przystosowane żaglowce wschodnioindyjskie potrafiły być nawet flagowcami!
Znowu – jeśli się umówić, że każdy duży okręt XVII wieku wykorzystywany do celów handlowo-wojennych to galeon, a każdy czysto wojenny to liniowiec, można uzyskać potwierdzenie Pańskiej tezy, ale to podejście filozofa, a nie konstruktora – mnie całkiem obce, ale też i całkowicie obojętne.
Na zakończenie, aby rzeczy uprościć, zgadzam się z góry, że:
- wszystkie moje twierdzenia tylko popierają Pana zdanie
- sam sobie przeczę.
Krzysztof Gerlach
Nie było żadnych szokujących różnic w budowie okrętów żaglowych tej samej klasy wszystkich czołowych potęg europejskich w XVII wieku – opowieści o nich są mitami (wiem, że można zacytować przeciwstawne twierdzenie z „podstawowej” książki „The Line of Battle”, ale studiowałem więcej niż tę jedną, a przede wszystkim ówczesne traktaty o szkutnictwie). Oczywiście różnice występowały, jedni też zachowywali pewne archaiczne cechy – rodem za galeonów – dłużej niż inni, ale nie miały one decydującego znaczenia. STOPNIOWO przechodzono do taktyki liniowej, a okręty do niej coraz lepiej przystosowywane STOPNIOWO stawały się liniowcami (megalomańskie stwierdzenia Lavery’ego, że on wierzy tylko w jednorazowe przejście do szyku liniowego, zastosowane oczywiście przez Anglików, w jednej konkretnej bitwie, a wyniki badań wszystkich innych naukowców – Portugalczyków, Holendrów itd. uważa za „mało wiarygodne”, to jego sprawa. Dla Pana Lavery może być sobie „nieomylnym guru” – używając Pańskiego określenia - dla mnie jest cenionym naukowcem, ale tylko jednym z wielu). W którym momencie XVII-wieczne wielkie żaglowce przestać nazywać galeonami, a zacząć nazywać liniowcami, to w tej sytuacji kwestia filozofii, a ja się zajmuję konstrukcją. Dla mnie – oczywiście to wyłącznie subiektywne odczucie, a nie jakieś stwierdzenie faktu – od momentu, kiedy postawiono na taktykę liniową, jako ważniejszą od innych, wszystkie walczące w ten sposób żaglowe okręty minimum dwupokładowe stały się liniowcami, czy tam miały jakiś przestarzały uskok pokładu czy nie, czy ich kasztele rufowe nadal wznosiły się wysoko, czy już uległy redukcji, itd. W stwierdzeniu, którego użyłem, a na które zwrócił Pan uwagę, chodziło mi dokładnie o to, że w XVII i XVIII wieku nigdy na wodach europejskich nie ścierały się ze sobą jednostki o KONSTRUKCJI z różnych epok – jak je wtedy nazywano w Hiszpanii czy Turcji nie ma dla tej kwestii żadnego znaczenia.
Ponieważ koronnym Pana kontrargumentem jest tutaj pierwsza wojna angielsko-holenderska, w której jakoby Anglicy użyli liniowców, a Holendrzy galeonów, przyjrzyjmy się jej na moment bliżej. Toczyła się (jak wszyscy wiedzą, chodzi mi tylko o uporządkowanie faktów) w latach 1652-54. Chociaż Anglicy odnieśli w niej więcej zwycięstw, to doznali też porażek. Jak pisze Andrew Lambert: „Holendrzy dominowali na europejskich szlakach transportowych i w usługach przewozowych. Bardzo wiele angielskich towarów transportowano na statkach holenderskich, nawet między koloniami angielskimi w Ameryce a Anglią. Ta aktywność morska doprowadziła Holendrów do wielkiej floty uzbrojonych statków handlowych wykorzystywanych do celów wojennych, co było znacznie tańsze od budowy wyspecjalizowanych okrętów wojennych. Ogromne doświadczenie żeglarskie Holendrów odbiło się na preferowanej przez nich taktyce bitewnej, która kładła nacisk na prędkość, manewr, walkę z bliska w ‘zamieszaniu’ (melee), abordaż i użycie branderów. Nawet wyspecjalizowane holenderskie okręty wojenne były w tych czasach na ogół dość lekko uzbrojone, nie dlatego, że rzekomo nie rozwijały się konstrukcyjnie od galeonów, lecz właśnie z uwagi na przyjętą taktykę walki. Angielska marynarka handlowa tych czasów, mniejsza i bardziej wyspecjalizowana niż holenderska, polegała na jednostkach mniej sprawnych, ale silniej zbudowanych, lepiej uzbrojonych i obsadzonych większymi załogami. Scentralizowane (w przeciwstawieniu do Holendrów) finanse pozwoliły również na budowę floty wojennej o tych cechach. W przeciwstawieniu do holenderskich, angielskie żaglowce wojenne były większe, silniej zbudowane, z większą liczbą ciężkich dział, kosztem mniejszego zasięgu, gorszej zdolności manewrowej i prędkości.”
Jeśli ktoś chce uznać, że okręty o praktycznie identycznej konstrukcji, ale zwinne i lekko uzbrojone to galeony, a takie same – tylko z grubszych belek, bardziej nieruchawe i z bateriami cięższych dział – to liniowce - wolna droga. Szkoda, że sami Holendrzy nic o tym nie wiedzieli, ale to znowu kwestia nazewnictwa.
Także holenderski badacz Jaap R. Bruijn podkreśla, że w pierwszej wojnie angielsko-holenderskiej szokiem dla Holendrów nie był jakieś spotkanie ich galeonów z angielskimi liniowcami, lecz ogromna przewaga liczebna czysto wojennych okrętów u Anglików, podczas gdy we flotach holenderskich (tylko wtedy) lekko przystosowane żaglowce wschodnioindyjskie potrafiły być nawet flagowcami!
Znowu – jeśli się umówić, że każdy duży okręt XVII wieku wykorzystywany do celów handlowo-wojennych to galeon, a każdy czysto wojenny to liniowiec, można uzyskać potwierdzenie Pańskiej tezy, ale to podejście filozofa, a nie konstruktora – mnie całkiem obce, ale też i całkowicie obojętne.
Na zakończenie, aby rzeczy uprościć, zgadzam się z góry, że:
- wszystkie moje twierdzenia tylko popierają Pana zdanie
- sam sobie przeczę.
Krzysztof Gerlach
Jak zwykle pisze Pan z przekąsem. Ale ja jestem zadowolony. Nareszcie mam jakąś konkretną odpowiedź. Żeby Pana zaszokować zgadzam się z Panem w 99%.
Też nie bardzo rozumiem tą dziwną koncepcję według której od powiedzmy lat 1660- tych okręty wojenne na północy kontynentu nazywa się liniowcami i pokreśla, że były czymś zupełnie innym niż galeony. Co ciekawe to samo stosuje się wobec wprowadzonych właśnie flot żaglowych w Wenecji i Turcji, gdzie ich jednostki nazywa się niezmiennie liniowcami. A przecież stosowali oni stare śródziemnomorskie techniki konstrukcyjne aż do drugiej połowy wieku XVIII.
Z drugiej strony Hiszpańskie jednostki z wieku XVII nazywa się niezmiennie galeonami i pokreśla, że pierwsze liniowce miała ta nacja dopiero w drugiej dekadzie wieku XVIII.
Także nie dostrzegam zmian w konstucji pomiędzy galeonem a liniowcem do drugiej połowy lat 1680-tych kiedy na północy wprowadzono podwójne wręgi. Nie zuważyłem tego obniżenia nadbudówek (poza zniknięciem barykad). Właściwie jedynymi zauważalnymi zmianami jest wprowdzenie ciągłych pokładów, wzrost kalibru i liczby dział oraz taktyka.
Być może te uporczywe nazywanie jednostek Hiszpańskich w wieku XVII galeonami ma związek z taktyką, bo właśnie taktykę liniową wprowdzili oni dopiero w drugiej dekadzie XVIII w. Nie ma linii bitwy = nie ma liniowców.
Faktem jest także, że do końca wieku XVII jednostki hiszpańskie zachowały charakter multifunkcyjnych i niewielki kaliber dział (nawet 3- pokładowce raptem 12- funtówki na dolnym pokładzie, z tego co pamiętam).
Myślę, że należy wię więc zgodzić z Panem, że dla wieku XVII liniowiec to: okręt wojeny o conajmniej 2 pokładach wykorzystywany w linii bitwy. A o zmianach konstrukcyjnych można mówić odpiero od drugiej połowy lat 1680- tych.
I teraz te moje 1% w którym się z Panem nie zgadzam. Cały ten wywód, pański i mój nie zmienia postaci rzeczy (poza powiedzmy przesunięciem czasowym) na przełomie XVII i XVIII wieku mogło by dojść do starcia trójpokładowego liniowca z galeonem (z opłakanym skutkiem dla tego drugiego).
Pozostaje jeszcze pytanie co Pan uważa za zmiany konstrukcyjne oznaczające jednostki z innej epoki? Jeśli mówimy o wieku XVII i XVIII to chyba tylko właśnie te zmiany z końca lat 1680- tych. Wtedy to liniowce stały się konstrukcyjnie i wizualnie (oczywiscie nie w każdym detalu) tym co znamy z epoki napoleońskiej. Zmiany te jednak pomomo tego, że ważne nie były jendak jakieś przełomowe. Hiszpańskie liniowce aż do pierwszej fazy francuskiej były budowane jak galeony, choć lepiej uzbrojone i przystosowane do taktyki linii bitwy. Pomimo tego, że były nieco przestarzałe konstrukcyjne wcale nie były łatwym "orzechem do zgryzienia" dla przeciwnika. Pawdziwy przełom nastąpił dopiero po roku 1815 i byl on na poły konstrukcyjny na poły związany z uzbrojeniem. Przełomu na miarę Warriora jednak w epoce żagla trudnio wypatrywać i dopiero on tak naprawdę wyznacza zmianę epok.
Przez te 200 lat dokonał się jednak oczywisty postęp. Najlpeszym przykładem są głupoty wypisywane przez niektórych jakoby Sovereign mógł bez problemu stanąc w linii bitwy pod Trafalgarem, podczas gdy prawdą jest, że pierwszy lepszy 74- działowiec z końca XVIII wieku uczynił by z niego wrak w kilka minut.
Na koniec pozostaje mi tylko zgodzić się z Panem, że w epoce żagla nie mogło dojść do starcia jednostek z róznych epok, biorąc bowiem pod uwagę długość życia ówczesnych okrętów nie miały one szans by stać się przestarzałe.
Też nie bardzo rozumiem tą dziwną koncepcję według której od powiedzmy lat 1660- tych okręty wojenne na północy kontynentu nazywa się liniowcami i pokreśla, że były czymś zupełnie innym niż galeony. Co ciekawe to samo stosuje się wobec wprowadzonych właśnie flot żaglowych w Wenecji i Turcji, gdzie ich jednostki nazywa się niezmiennie liniowcami. A przecież stosowali oni stare śródziemnomorskie techniki konstrukcyjne aż do drugiej połowy wieku XVIII.
Z drugiej strony Hiszpańskie jednostki z wieku XVII nazywa się niezmiennie galeonami i pokreśla, że pierwsze liniowce miała ta nacja dopiero w drugiej dekadzie wieku XVIII.
Także nie dostrzegam zmian w konstucji pomiędzy galeonem a liniowcem do drugiej połowy lat 1680-tych kiedy na północy wprowadzono podwójne wręgi. Nie zuważyłem tego obniżenia nadbudówek (poza zniknięciem barykad). Właściwie jedynymi zauważalnymi zmianami jest wprowdzenie ciągłych pokładów, wzrost kalibru i liczby dział oraz taktyka.
Być może te uporczywe nazywanie jednostek Hiszpańskich w wieku XVII galeonami ma związek z taktyką, bo właśnie taktykę liniową wprowdzili oni dopiero w drugiej dekadzie XVIII w. Nie ma linii bitwy = nie ma liniowców.
Faktem jest także, że do końca wieku XVII jednostki hiszpańskie zachowały charakter multifunkcyjnych i niewielki kaliber dział (nawet 3- pokładowce raptem 12- funtówki na dolnym pokładzie, z tego co pamiętam).
Myślę, że należy wię więc zgodzić z Panem, że dla wieku XVII liniowiec to: okręt wojeny o conajmniej 2 pokładach wykorzystywany w linii bitwy. A o zmianach konstrukcyjnych można mówić odpiero od drugiej połowy lat 1680- tych.
I teraz te moje 1% w którym się z Panem nie zgadzam. Cały ten wywód, pański i mój nie zmienia postaci rzeczy (poza powiedzmy przesunięciem czasowym) na przełomie XVII i XVIII wieku mogło by dojść do starcia trójpokładowego liniowca z galeonem (z opłakanym skutkiem dla tego drugiego).
Pozostaje jeszcze pytanie co Pan uważa za zmiany konstrukcyjne oznaczające jednostki z innej epoki? Jeśli mówimy o wieku XVII i XVIII to chyba tylko właśnie te zmiany z końca lat 1680- tych. Wtedy to liniowce stały się konstrukcyjnie i wizualnie (oczywiscie nie w każdym detalu) tym co znamy z epoki napoleońskiej. Zmiany te jednak pomomo tego, że ważne nie były jendak jakieś przełomowe. Hiszpańskie liniowce aż do pierwszej fazy francuskiej były budowane jak galeony, choć lepiej uzbrojone i przystosowane do taktyki linii bitwy. Pomimo tego, że były nieco przestarzałe konstrukcyjne wcale nie były łatwym "orzechem do zgryzienia" dla przeciwnika. Pawdziwy przełom nastąpił dopiero po roku 1815 i byl on na poły konstrukcyjny na poły związany z uzbrojeniem. Przełomu na miarę Warriora jednak w epoce żagla trudnio wypatrywać i dopiero on tak naprawdę wyznacza zmianę epok.
Przez te 200 lat dokonał się jednak oczywisty postęp. Najlpeszym przykładem są głupoty wypisywane przez niektórych jakoby Sovereign mógł bez problemu stanąc w linii bitwy pod Trafalgarem, podczas gdy prawdą jest, że pierwszy lepszy 74- działowiec z końca XVIII wieku uczynił by z niego wrak w kilka minut.
Na koniec pozostaje mi tylko zgodzić się z Panem, że w epoce żagla nie mogło dojść do starcia jednostek z róznych epok, biorąc bowiem pod uwagę długość życia ówczesnych okrętów nie miały one szans by stać się przestarzałe.
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4484
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Otóż to. Aby spokojnie analizować zmiany konstrukcyjne, które z czasem (i ze zmianą taktyki) doprowadziły od galeonu „w czystej postaci” - powiedzmy z końca XVI wieku – do bezdyskusyjnego okrętu liniowego z początku wieku XVIII, należy zapomnieć o nazwach, które im lokalnie nadawano. W niektórych państwach wykorzystywano zresztą galeony, prawie nigdy nie obdarzając ich tym określeniem (robią to dopiero badacze współcześni z tych krajów), a i nazwa „okręt liniowy” zaczęła być w zasadzie szeroko używana dopiero w XIX wieku – poprzednio w większości języków liniowiec to po prostu „okręt” i tyle – w niektórych zresztą (francuski) nie jest praktycznie stosowana do dzisiaj. Niby istnieje coś takiego, jak vaisseau de ligne, ale w dokumentach jest zupełnie nieobecne, bo odpowiedni kontekst potrafi niemal zawsze wskazać te przypadki, kiedy vaisseau akurat wyjątkowo nie oznacza okrętu liniowego. Po co więc zastanawiać się, kiedy Francuzi „wprowadzili” liniowce, skoro dla nich duże okręty z przełomu XVI/XVII wieku były vaisseaux, przez cały XVII, XVIII i XIX wiek pozostawały vaisseaux, i nawet po wprowadzeniu napędu śrubowego nie przestały być vaisseaux? Znacznie ciekawiej śledzić, jak zmieniała się w tych czasach ich budowa.
„Obniżanie wysokości nadbudówek”:
- to nie jest tylko zagadnienie liczby poziomów w kasztelach; nie wiem czy jest w języku polskim dobre i zwięzłe określenie odpowiadające angielskiemu „sheer” – wygięciu kadłuba, dzięki któremu ten sam pokład znajduje się przy dziobnicy i tylnicy wyżej niż na śródokręciu. Nasze słowniki morskie (vide Milewski) tłumaczą go na ogół jako wznios pokładu, co niby nie jest nieprawdziwe, lecz daleko zawężone, ponieważ chodzi o całą wzdłużną strukturę kadłuba, a nie wyłącznie o pokłady. Taka konstrukcja przy stosunkowo słabych wiązaniach belek szkieletu pełniła z grubsza taką rolę, jak na starożytnych okrętach egipskich grube liny wiążące ze sobą rufę i dziób, które naciągano w środku niczym w wielkiej pile do drewna. Okręty XV wieku (zwłaszcza holki i karaki, ale także hiszpańskie galeony) cechowały się ogromnym „sheer”, przez co kasztele nasadzone na ich dzioby i rufy były tym wyżej względem śródokręcia. Otóż proces doskonalenia wewnętrznych wiązań kadłuba zachodził nieprzerwanie, nie czekając ani na jakąś datę, ani na jeden wynalazek, ani na przejście galeonu w liniowiec, ani wreszcie nie ograniczał się tylko do okrętów wojennych. Nigdy zresztą – do końca epoki żaglowej – się nie skończył. W miarę jak wiązania te były coraz silniejsze (wynikało to zresztą nie tylko z czystych zmian konstrukcyjnych, ale i ze wzrostu umiejętności używania odpowiedniego drewna, potem wprowadzeniem żelaza), zanikała potrzeba tak znacznego wygięcia kadłuba – „prostowały” się one prawie do połowy XIX wieku, gdy o innych podstawowych okrętach wojennych (capital ships) niż liniowce nikt już nie pamiętał. Im bardziej „wyprostowany” kadłub, tym niżej nad śródokręciem leżały jego nadbudówki, nawet jeśli przy liczeniu liczby pokładów kasztelu rufowego czy dziobowego na dawnym malowidle trudno nam się tego dopatrzyć.
„Co uważam za zmiany konstrukcyjne oznaczające jednostki z innej epoki”:
- w tym rzecz, że biorąc wybiórczo - NIC! Właśnie dlatego podtrzymuję zdanie, że ani w drugiej połowie wieku XVII, ani na przełomie XVII i XVIII wieku nie mogły się spotkać galeony z liniowcami trójpokładowymi, bowiem WSZYSTKIE wielkie okręty WOJENNE tych czasów miały trochę cech z jednych i trochę z drugich (zakładając „czystą” formę galeonu na koniec XVI stulecia i „czystą” liniowca na pierwszą połowę XVIII). Już pisałem, że oczywiście dostrzegam różnorodność i rozmaity stopień nowoczesności tych „hybryd” w różnych państwach, ale absolutnie nie przesądzają one o tym, aby spośród jednostek WOJENNYCH walczących w tej samej bitwie jedne wolno było (z uzasadnieniem konstrukcyjnym, a nie filozoficznym, czy leksykalnym) nazwać galeonami, inne liniowcami.
„Przełomy”:
Im więcej wiem, tym mniej się przejmuję tymi faktami i datami, które autorzy opracowań przyjmują za przełomowe, aby znaleźć uzasadnienie dla podziału swoich książek na rozdziały. Cała epoka okrętów żaglowych to ciągły rozwój, raz szybszy, raz trochę wolniejszy, czasem zapędzający się na krótko w ślepą uliczkę, czasem znaczony nieco gwałtowniej wprowadzanymi zmianami (np. c.1815), lecz nigdy nie tracący charakteru ewolucji.
„Liczące się zmiany konstrukcyjne dopiero od 1680”:
- to bardzo arbitralnie przyjęta data. Oczywiście nie sposób jej zaprzeczyć, bo przecież określenie, które zmiany były prawdziwie ważne, a które mniej, jest czysto subiektywne. Tym niemniej ja znalazłbym parę rzeczy dużo wcześniejszych, które wywarły wielki wpływ na rozwój budownictwa okrętowego, więc były, moim skromnym zdaniem, niezwykle ważne – wiele ulepszeń w konstrukcji wzmocnionych pasów poszycia (tak zewnętrznego, jak – przede wszystkim, wewnętrznego), zwłaszcza pod i nad pokładnikami; redukcja nachylenia dziobnicy i tylnicy z równoczesnym wydłużeniem nakładki złącza ciesielskiego (dla dziobnicy okrętów angielskich w okresie 1620-1670 wyniosło to aż 25 procent) co znacznie wzmocniło wytrzymałość wzdłużną; zmiana systemu projektowania tzw. „półkoli szerokości”, która dała szersze rufy i dzioby w okolicach linii wodnej, umożliwiając noszenie tam najcięższych dział burtowych (około 1670) – a nie tylko na śródokręciu; pojawienie się około połowy XVII w. sztaksli na wielkich okrętach i wzrost wysokości marsli ponad żagle dolne, co usprawniło napęd i sterowność, ułatwiając budowę coraz większych jednostek; wreszcie nawet te wręgi podwójne, będące dla Pana cezurą podziału na zmiany ważne i nieważne, niekoniecznie pojawiły się w 1680 – ostatnio twierdzi się, że wprowadzano je stopniowo już wcześniej, np. Peter Goodwin uważa, że miało to miejsce najpóźniej w 1650 (oczywiście nie jako modyfikacja powszechna, jednego dnia, czy roku).
Krzysztof Gerlach
„Obniżanie wysokości nadbudówek”:
- to nie jest tylko zagadnienie liczby poziomów w kasztelach; nie wiem czy jest w języku polskim dobre i zwięzłe określenie odpowiadające angielskiemu „sheer” – wygięciu kadłuba, dzięki któremu ten sam pokład znajduje się przy dziobnicy i tylnicy wyżej niż na śródokręciu. Nasze słowniki morskie (vide Milewski) tłumaczą go na ogół jako wznios pokładu, co niby nie jest nieprawdziwe, lecz daleko zawężone, ponieważ chodzi o całą wzdłużną strukturę kadłuba, a nie wyłącznie o pokłady. Taka konstrukcja przy stosunkowo słabych wiązaniach belek szkieletu pełniła z grubsza taką rolę, jak na starożytnych okrętach egipskich grube liny wiążące ze sobą rufę i dziób, które naciągano w środku niczym w wielkiej pile do drewna. Okręty XV wieku (zwłaszcza holki i karaki, ale także hiszpańskie galeony) cechowały się ogromnym „sheer”, przez co kasztele nasadzone na ich dzioby i rufy były tym wyżej względem śródokręcia. Otóż proces doskonalenia wewnętrznych wiązań kadłuba zachodził nieprzerwanie, nie czekając ani na jakąś datę, ani na jeden wynalazek, ani na przejście galeonu w liniowiec, ani wreszcie nie ograniczał się tylko do okrętów wojennych. Nigdy zresztą – do końca epoki żaglowej – się nie skończył. W miarę jak wiązania te były coraz silniejsze (wynikało to zresztą nie tylko z czystych zmian konstrukcyjnych, ale i ze wzrostu umiejętności używania odpowiedniego drewna, potem wprowadzeniem żelaza), zanikała potrzeba tak znacznego wygięcia kadłuba – „prostowały” się one prawie do połowy XIX wieku, gdy o innych podstawowych okrętach wojennych (capital ships) niż liniowce nikt już nie pamiętał. Im bardziej „wyprostowany” kadłub, tym niżej nad śródokręciem leżały jego nadbudówki, nawet jeśli przy liczeniu liczby pokładów kasztelu rufowego czy dziobowego na dawnym malowidle trudno nam się tego dopatrzyć.
„Co uważam za zmiany konstrukcyjne oznaczające jednostki z innej epoki”:
- w tym rzecz, że biorąc wybiórczo - NIC! Właśnie dlatego podtrzymuję zdanie, że ani w drugiej połowie wieku XVII, ani na przełomie XVII i XVIII wieku nie mogły się spotkać galeony z liniowcami trójpokładowymi, bowiem WSZYSTKIE wielkie okręty WOJENNE tych czasów miały trochę cech z jednych i trochę z drugich (zakładając „czystą” formę galeonu na koniec XVI stulecia i „czystą” liniowca na pierwszą połowę XVIII). Już pisałem, że oczywiście dostrzegam różnorodność i rozmaity stopień nowoczesności tych „hybryd” w różnych państwach, ale absolutnie nie przesądzają one o tym, aby spośród jednostek WOJENNYCH walczących w tej samej bitwie jedne wolno było (z uzasadnieniem konstrukcyjnym, a nie filozoficznym, czy leksykalnym) nazwać galeonami, inne liniowcami.
„Przełomy”:
Im więcej wiem, tym mniej się przejmuję tymi faktami i datami, które autorzy opracowań przyjmują za przełomowe, aby znaleźć uzasadnienie dla podziału swoich książek na rozdziały. Cała epoka okrętów żaglowych to ciągły rozwój, raz szybszy, raz trochę wolniejszy, czasem zapędzający się na krótko w ślepą uliczkę, czasem znaczony nieco gwałtowniej wprowadzanymi zmianami (np. c.1815), lecz nigdy nie tracący charakteru ewolucji.
„Liczące się zmiany konstrukcyjne dopiero od 1680”:
- to bardzo arbitralnie przyjęta data. Oczywiście nie sposób jej zaprzeczyć, bo przecież określenie, które zmiany były prawdziwie ważne, a które mniej, jest czysto subiektywne. Tym niemniej ja znalazłbym parę rzeczy dużo wcześniejszych, które wywarły wielki wpływ na rozwój budownictwa okrętowego, więc były, moim skromnym zdaniem, niezwykle ważne – wiele ulepszeń w konstrukcji wzmocnionych pasów poszycia (tak zewnętrznego, jak – przede wszystkim, wewnętrznego), zwłaszcza pod i nad pokładnikami; redukcja nachylenia dziobnicy i tylnicy z równoczesnym wydłużeniem nakładki złącza ciesielskiego (dla dziobnicy okrętów angielskich w okresie 1620-1670 wyniosło to aż 25 procent) co znacznie wzmocniło wytrzymałość wzdłużną; zmiana systemu projektowania tzw. „półkoli szerokości”, która dała szersze rufy i dzioby w okolicach linii wodnej, umożliwiając noszenie tam najcięższych dział burtowych (około 1670) – a nie tylko na śródokręciu; pojawienie się około połowy XVII w. sztaksli na wielkich okrętach i wzrost wysokości marsli ponad żagle dolne, co usprawniło napęd i sterowność, ułatwiając budowę coraz większych jednostek; wreszcie nawet te wręgi podwójne, będące dla Pana cezurą podziału na zmiany ważne i nieważne, niekoniecznie pojawiły się w 1680 – ostatnio twierdzi się, że wprowadzano je stopniowo już wcześniej, np. Peter Goodwin uważa, że miało to miejsce najpóźniej w 1650 (oczywiście nie jako modyfikacja powszechna, jednego dnia, czy roku).
Krzysztof Gerlach
Ja potrafię sobie wyobrazić spotkanie powiedzmy w roku 1705 beznadziejnego angielskiego 80- działowca (jakby nie patrzeć liniowiec), z hiszpańską jednostką królewską (z tych kilku co się im ostały) płynącą z Ameryki, będącą hybrydą handlowo-wojenną, z 12- funtówami na dolnym pokładzie (w dodatku nie do użycia bo przeszkadza ładunek) i lekkimi pukawkami na górnym razem powiedzmy 40 dział. Różnica jednak kolosalna, przede wszystkim w podejściu do wykorzystania, ale także już w konstrukcji (sama konstrukcja oczywiście o niczym nie świadczy, vide Princessa). Nie wahałbym się nazwać tej jednostki galeonem, bo na miano liniowca nie zasługuje. Ale mniejsza z tym, są ciekawsze tematy do dyskusji.
Akurat Goodwin jest świetnym ekspertem ale dla wieku XVIII. Co do wieku XVII to popełnia duży błąd, wręgi podwójne pojawiły się gdzieś pomiędzy rokiem 1685-1690, a nie 1650, w latach 1670-tych bez wątpienia budowano jeszcze klasycznie. Akurat kończę lekturę świetnej pracy dyplomowej o wręgach z XVII wieku, autor bazując na traktatach, kontraktach, modelach oraz archeologii skutecznie rozprawia się z Goodwinem. Podobny błąd jak Goodwin popełnia też Lavery wciskając do "Susan Constant" wręgi podwójne
Te pojawiły się w zasadzie równocześnie w Anglii i Francji i szybciutko w Skandynawii. U Holendrów dopiero w latach 1720- tych wraz z przejęciem razem ze szkutnikami na północy (Amsterdam) Angielskich metod konstrukcyjnych, w południowych Niderlandach (nie mam pewności, byłybym wdzięczny za informację) też wtedy. W Hiszpanii wraz z pierwszą fazą francuską, w krajach śródziemnomorskich jak się mi wydaje dopiero w drugiej połowie XVIII wieku pod wpływem Francji (tutaj też nie mam pewności, bazuję na modelu Weneckiej fregaty z lat 1750- tych nie mającej jeszcze wręg podwójnych).
Tutaj mam nurtujący mnie dylemat. Zakładając z dużym uproszczeniem, że były 2 szkoły szkutnicze: Angielska i kontynentalna (tą można jeszcze rozbić na północną [dominująca Holandia w wieku XVII i w XVIII Francja] i śródziemnomorską) i główne różnice w konstrucji kadłuba sprowadzały się do konstrukcji wręg (w XVIII wieku kliny u Anglików oraz stosowanie wręg promieniowych) oraz konstrukcji pokładów, a także rozkładem pomieszczeń (szczególnie pod dolnym pokładem: prochownie, magazyny sucharów i komory kabli kotwicznych). I teraz dylemat.
Poza Anglią w pierwszej połowie XVII wieku na północy dominuje szkoła Holenderska, na południu śródziemnomorska.
Teraz zaczynam się problem w drugiej połowie wieku wpływy Holenderskie zaczęły słabnąć, w Skandynawii pojawiają się wpływy Angielskie (dynastia Sheldonów w Szwecji). Rosja też zaczyna z systemem holenderskim ale szybko przechodzi na Angielski. Na początku XVIII wieku pojawiają się wpływy także Francuskie choć była niezbyt mocne. Nad Morzem Śródziemnym do połowy wieku XVIII dominuje system tradycyjny później zdaje się Francuski. W Hiszpanii wiadomo jak przebiegały fazy: tradycyjna, francuska, angielska, francuska i w końcu rodzima (kombinacja francuskiej i angielskiej), ale na czym polegała ta kombinacja w konstrukcji kadłuba nie mam pojęcia.
Wdzięczny byłbym za głos w tej sprawie (pokrótce oczywiście, bo to temat rzeka). Jak wyglądały konstrucje angielskie i francuskie wiem, bo o literaturę w tym względzie dosyć łatwo (pomijając ceny), jednak inne nacje poza stwierdzeniami autorów, że dominowały wpływy tej czy innej nacji są dla mnie enigmą (oczywiscie co nieco mogłem wywnioskować z planów i ilustracji).
Akurat Goodwin jest świetnym ekspertem ale dla wieku XVIII. Co do wieku XVII to popełnia duży błąd, wręgi podwójne pojawiły się gdzieś pomiędzy rokiem 1685-1690, a nie 1650, w latach 1670-tych bez wątpienia budowano jeszcze klasycznie. Akurat kończę lekturę świetnej pracy dyplomowej o wręgach z XVII wieku, autor bazując na traktatach, kontraktach, modelach oraz archeologii skutecznie rozprawia się z Goodwinem. Podobny błąd jak Goodwin popełnia też Lavery wciskając do "Susan Constant" wręgi podwójne
Te pojawiły się w zasadzie równocześnie w Anglii i Francji i szybciutko w Skandynawii. U Holendrów dopiero w latach 1720- tych wraz z przejęciem razem ze szkutnikami na północy (Amsterdam) Angielskich metod konstrukcyjnych, w południowych Niderlandach (nie mam pewności, byłybym wdzięczny za informację) też wtedy. W Hiszpanii wraz z pierwszą fazą francuską, w krajach śródziemnomorskich jak się mi wydaje dopiero w drugiej połowie XVIII wieku pod wpływem Francji (tutaj też nie mam pewności, bazuję na modelu Weneckiej fregaty z lat 1750- tych nie mającej jeszcze wręg podwójnych).
Tutaj mam nurtujący mnie dylemat. Zakładając z dużym uproszczeniem, że były 2 szkoły szkutnicze: Angielska i kontynentalna (tą można jeszcze rozbić na północną [dominująca Holandia w wieku XVII i w XVIII Francja] i śródziemnomorską) i główne różnice w konstrucji kadłuba sprowadzały się do konstrukcji wręg (w XVIII wieku kliny u Anglików oraz stosowanie wręg promieniowych) oraz konstrukcji pokładów, a także rozkładem pomieszczeń (szczególnie pod dolnym pokładem: prochownie, magazyny sucharów i komory kabli kotwicznych). I teraz dylemat.
Poza Anglią w pierwszej połowie XVII wieku na północy dominuje szkoła Holenderska, na południu śródziemnomorska.
Teraz zaczynam się problem w drugiej połowie wieku wpływy Holenderskie zaczęły słabnąć, w Skandynawii pojawiają się wpływy Angielskie (dynastia Sheldonów w Szwecji). Rosja też zaczyna z systemem holenderskim ale szybko przechodzi na Angielski. Na początku XVIII wieku pojawiają się wpływy także Francuskie choć była niezbyt mocne. Nad Morzem Śródziemnym do połowy wieku XVIII dominuje system tradycyjny później zdaje się Francuski. W Hiszpanii wiadomo jak przebiegały fazy: tradycyjna, francuska, angielska, francuska i w końcu rodzima (kombinacja francuskiej i angielskiej), ale na czym polegała ta kombinacja w konstrukcji kadłuba nie mam pojęcia.
Wdzięczny byłbym za głos w tej sprawie (pokrótce oczywiście, bo to temat rzeka). Jak wyglądały konstrucje angielskie i francuskie wiem, bo o literaturę w tym względzie dosyć łatwo (pomijając ceny), jednak inne nacje poza stwierdzeniami autorów, że dominowały wpływy tej czy innej nacji są dla mnie enigmą (oczywiscie co nieco mogłem wywnioskować z planów i ilustracji).
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4484
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
1) Hipotetyczne spotkanie w 1705.
Jeśli uprzeć się, że duży okręt musiał być albo galeonem albo liniowcem, i nic pośrodku, to można sobie ustawić kryterium podziału niemal w dowolnym miejscu i użyć dowolnych nazw. Ale pod tym akurat względem jestem zdecydowanie zwolennikiem poglądu głoszonego przez większość wybitnych badaczy, że okręty okresu przejściowego nie były już w pełni galeonami, ani jeszcze w pełni liniowcami. Brian Lavery (w poważnych pracach, nie w streszczeniach do swego rodzaju encyklopedii) po raz ostatni używa nazwy galeon tylko dla jednostek schyłku XVI wieku, a wszystkie duże żaglowce z czasów, gdy nie było jeszcze taktyki liniowej (nie chodzi o doraźny szyk liniowy, lecz świadomą taktykę), określa wyłącznie nazwą Great Ships, pisaną specjalnie z dużych liter, by zaznaczyć odrębność jako grupy konstrukcyjnej, właśnie pośredniej. Rzecz jasna, jak to zazwyczaj Lavery, odnosi się on wyłącznie do żaglowców angielskich, jednak fakt postępowania w ten sposób także przez autorów holenderskich i francuskich plus – przede wszystkim – logika konstrukcyjna, mnie przekonują całkowicie.
Oczywiście wymaga to jednego – omawiania starcia dwóch okrętów wojennych. Jeżeli rozmyjemy to podstawowe założenie, to możemy datę przesunąć znacznie dalej – tzw. galeony manilskie pływały sobie jeszcze w drugiej połowie XVIII wieku i ścierały się w walce z liniowcami (aczkolwiek wyłącznie dwupokładowymi) – ostatni taki galeon stoczył swoją ostatnią walkę z okrętem liniowym w 1762 r. Ale chodziło o wybitnie specyficzne jednostki, używane do transportu towarów i ludzi, zupełnie nie związane z nurtem tu omawianym.
Natomiast walki wojennego galeonu z trójpokładowcem w 1705 ja sobie nie wyobrażam, chyba że właśnie na filmie.
2) Datowanie podwójnych wręgów.
Każdy może się mylić, a przede wszystkim nauka ciągle odkrywa nowe rzeczy. Jednak spokojne uznanie, że dwaj znani eksperci się mylą, ponieważ inaczej napisano w jakiejś pracy magisterskiej, jest wielce ryzykowne, chociaż wniosek może być oczywiście słuszny. Ponieważ rezultaty wszystkich takich badań są publikowane i podlegają KRYTYCZNYM recenzjom (nie tylko zaprzyjaźnionych recenzentów dla uzyskania stopnia naukowego) w środowisku, a ja – prędzej czy później – mam do nich dostęp, poczekam spokojnie na możliwość zapoznania się z polemiką na temat tych ustaleń. Oczywiście rozumiem, że „Pańska” praca magisterska, „skutecznie rozprawiająca się z Goodwinem”, „bazująca (m.in.) na modelach”, na pewno wyjaśni mi, jakim cudem podwójne wręgi występują właśnie na ORYGINALNYCH modelach z epoki, np. angielskiego 36-działowca z około 1660 roku, wykonanych na kilkanaście czy kilkadziesiąt lat przed niby wynalezieniem owych wręgów – na razie więc wstrzymam się z opinią na temat jej „świetności”.
3) Początkowa dominacja praktyk holenderskich, a potem stopniowe ich wypieranie, jest zrozumiałe – w pierwszej połowie XVII wieku Holendrzy dominowali na morzach, więc wszyscy – Anglików i Francuzów nie wyłączając – uczyli się od nich. Potem holenderska marynarka nie cofała się wprawdzie, lecz z powodów wewnętrznych (walki polityczne), finansowych i geograficznych (płytkość wód), nie rozwijała już tak szybko jak marynarki głównych konkurentów. Państwa mniejsze wolały uczyć się od zwycięzców, więc wraz ze zmierzchem morskiej potęgi Holandii zmniejszyło się oddziaływanie ich metod szkutniczych.
JEDNAK zawsze trzeba sobie zadać pytanie: PO CO DANE PAŃSTWO BUDOWAŁO FLOTĘ WOJENNĄ? To nie jest tak, że Wenecja budowała wg „przestarzałych” metod, bo długo nie wprowadziła wręgów podwójnych. Taki wniosek można by (gdyby tak było) sformułować pod adresem Francji czy Hiszpanii, walczących z Anglią o dominację na oceanach. Lecz Wenecja przełomu XVII/XVIII wieku miała lata mocarstwowości dawno za sobą. Wenecjanie nie zamierzali stawać do walki o dobra przywożone z Ameryki czy (drogą morską) z Indii, ani zdobywać tam kolonii, więc nie potrzebowali liniowców do walki z europejskimi potęgami. Ich okręty miały przede wszystkim chronić nadal wysoce intratny i ożywiony handel śródziemnomorski (typowe dla szkolnych podręczników historii opowiastki o zamarciu tego szlaku po odkryciu Ameryki i szlaku morskiego do Indii i Chin, są bajkami). Głównymi przeciwnikami byli tutaj korsarze wszelkiej maści (głównie, ale nie wyłącznie, berberyjscy), piraci i czasem Turcy. W związku z tym o skuteczności decydowała przede wszystkim szybkość. Okręty lżejsze były w oczywisty sposób szybsze, a lekka budowa wręgów bardzo sprzyjała obniżaniu ciężaru okrętu. Doskonale wiedzieli o tym Francuzi, którzy jeszcze podczas wojen napoleońskich (kiedy, jak głosi rozpowszechniony mit, górowali nad wszystkimi innymi nacjami pod względem naukowego podejścia do konstruowania) używali świadomie lżejszej budowy szkieletu, by łatwiej umykać przed silniej zbudowanymi okrętami brytyjskimi i łatwiej je ścigać w sprzyjających okolicznościach. Wenecjanie przyjęli taką metodę z przesłanek logicznych, a nie wyłącznie z powodu zacofania (nie twierdzę, że takowego w ogóle nie było). W ich sytuacji finansowej, gdyby ta garstka liniowców została zbudowana inaczej, nie tylko musiałoby być ich jeszcze mniej, więc i tak nie miałyby szans nawiązania równorzędnej walki z flotami dużych państw, lecz na dodatek nie nadawałyby się w ogóle do działań, dla prowadzenia których istniały. Oczywiście w miarę ewoluowania okrętów tureckich i one musiały się zmieniać. (Nawiasem mówiąc, znam oryginalne plany weneckiego liniowca z 1732, który zdecydowaną większość wręgów miał pojedynczych, ale w rejonie dziobu i rufy całkiem sporo było już podwójnych).
Podobnie trzeba patrzeć na powiązanie wielu przyczyn i skutków przy budowie okrętów wpływających do płytkich portów holenderskich czy przeznaczonych głównie do walki na określonych akwenach (np. na Bałtyku) – to nie była tylko prosta kwestia, jaka metoda czy szkoła jest mniej, a jaka bardziej „postępowa”.
4) Połączenie szkoły francuskiej i brytyjskiej w jednej z końcowych faz budownictwa liniowców w Hiszpanii.
Muszę zacząć od tego, że patrzenie na ewolucję żaglowych okrętów liniowych tylko pod kątem budowy szkieletu jest błędne. Rozumiem, że owa praca magisterska jest bardzo sugestywna, lecz demonizowanie znaczenia podwójnych wręgów (czy to nie aby podstawowa teza pracy?) to fałsz. Jeśli ktoś próbuje uzasadnić, że zastosowanie takich wręgów miało większe znaczenie dla wytrzymałości kadłuba i możliwości budowania dużych okrętów niż system wiązań wzdłużnych, to znaczy, że nigdy nie uczył się wytrzymałości materiałów i nie umie obliczyć najprostszego układu statycznie niewyznaczalnego, ani nawet zwykłej kratownicy. Opinia takiej osoby w kwestii konstrukcji kadłuba nie jest więc dla mnie warta funta kłaków.
Liniowce rozwinęły się z poprzednich okrętów m.in. przez wydłużenie (aby zwiększyć liczbę furt) względem szerokości, co przyniosło pogorszenie zdolności manewrowej. Ale okręt liniowy to nie zakotwiczony czy zacumowany na stałe hulk – aby wykorzystać możliwości taktyki liniowej, nie mógł też tylko płynąć prosto za poprzednikiem. Utrzymanie odpowiedniej długości bez nadmiernego pogorszenia zwrotności było przedmiotem RÓŻNYCH ustaleń w szkole francuskiej (preferującej szybkość) i brytyjskiej (preferującej manewr). Liniowce rozwinęły się z poprzednich okrętów przez wzrost odporności kadłuba na ostrzał linii przeciwnika, co wymagało powiększenia masywności belek szkieletu i poszycia. Ale lekka budowa pozwalała na uzyskanie większej prędkości przy dobrej pogodzie (preferencja Francuzów), zaś masywna - sprzyjała na dodatek przetrwaniu ciężkich warunków pogodowych przez długi czas (preferencja Brytyjczyków z ich koncepcją blokady). Typowy kształt głównych wręgów francuskich sprzyjał osiąganiu dużych prędkości przy pełnym wietrze i półwiatrach, obniżając za to wielkość zabieranych zapasów i pogarszając obsługę dział górnych pokładów (angielskie wręgi – odwrotnie). Kształt wodnic – ostry bieg w partiach dziobowych i rufowych dawał większą szansę na dużą prędkość, ale obniżał pływalność, pogarszając trwałość kadłuba i ograniczając możliwość ustawienia na dziobie i rufie ciężkich dział (Francuzi częściej niż Anglicy wybierali pierwszą zaletę). Ogólnie, „francuski” kształt kadłuba zapewniał większą prędkość, „angielski” – lepszą zdolność manewrową i większą dzielność morską, mniejsze kołysanie wzdłużne. Rozkład różnych pomieszczeń w ładowni (o którym Pan wspomina) miał wielorakie znaczenie – dawał różną ich dostępność w czasie bitwy, różną pojemność (Francuzi operowali częściej w pobliżu baz i mniej im zależało na wielkich ładownościach), różną trwałość przechowywanych rzeczy, ale także silnie wpływał na właściwości żeglarskie okrętu i na wytrzymałość zmęczeniową jego szkieletu. I tutaj Francuzi preferowali na ogół doraźne korzyści, a Anglicy długofalowe. Bezpieczeństwo – bezpieczniej było mieć dwa podwójne pachoły kotwiczne (szkoła angielska), ale jeden oznaczał odciążenie okrętu (szkoła francuska). Wygoda oficerów a sprawność artyleryjska – kadrze było znacznie wygodniej, jeśli w jej pomieszczeniach nie stały żadne działa, zaś zamiast furt artyleryjskich były piękne, przeszklone okna (Francuzi); okręt był lepiej chroniony, jeśli w kajucie każdego oficera (nawet admirała) instalowano działa, zaś słabe okienka na burcie wcale nie występowały (Brytyjczycy). Przyzwyczajenia i sprawność obsługi – Francuzi woleli koła sterowe za bezanmasztem, dodatkowy kabestan na pokładzie dziobowym itd. Anglicy – odwrotnie. Moda – inne kształty i zdobienia ruf, a także galionów w obu szkołach.
Połączenie cech budownictwa francuskiego i brytyjskiego dało liniowce ciężkie, silnie zbudowane i odporne na ostrzał, stabilne jako platformy działowe, o niewielkim kołysaniu wzdłużnym, dobrej dzielności morskiej (cechy angielskie i rodzime hiszpańskie), a zarazem długie, mniej zatłoczone (cechy francuskie). W modzie i wyposażeniu stanowiły konglomerat wpływów francuskich i tradycji hiszpańskiej, chociaż niektóre cechy brytyjskie czasem się odradzały. Można by więc powiedzieć, że Hiszpanie wybrali to, co najlepsze z obu szkół i własnych doświadczeń, lecz – paradoksalnie – Anglicy ogromnie ich liniowce chwalili, ale tylko bardzo nieliczne naprawdę używali bojowo. Bowiem, jak w każdym kompromisie, hiszpańscy konstruktorzy nie uzyskali ani tych prędkości przy lekkich wiatrach, którymi cechowały się okręty francuskie, ani zwrotności właściwej dla liniowców brytyjskich. Natomiast – jak Pan dobrze wie - zachowali tradycyjną cechę okrętów liniowych Hiszpanii, wielką trwałość, która wynikała zarówno ze stosowania charakterystycznych dla szkoły angielskiej grubych belek szkieletu, jak znakomitej jakości drewna budulcowego.
Na tym kończę na razie ten wątek, bowiem niebezpiecznie zbliżyliśmy się ku granicy (jeszcze jej nie przekraczając), przy której Pan niby pyta, lecz z góry ma przygotowaną odpowiedź na własne pytanie i to w oparciu o źródło (źródła), o których wyższości nad innymi jest Pan głęboko przeświadczony, więc inne argumenty są już a priori błędne. Na to szkoda i Pańskiego i mojego czasu.
Krzysztof Gerlach
Jeśli uprzeć się, że duży okręt musiał być albo galeonem albo liniowcem, i nic pośrodku, to można sobie ustawić kryterium podziału niemal w dowolnym miejscu i użyć dowolnych nazw. Ale pod tym akurat względem jestem zdecydowanie zwolennikiem poglądu głoszonego przez większość wybitnych badaczy, że okręty okresu przejściowego nie były już w pełni galeonami, ani jeszcze w pełni liniowcami. Brian Lavery (w poważnych pracach, nie w streszczeniach do swego rodzaju encyklopedii) po raz ostatni używa nazwy galeon tylko dla jednostek schyłku XVI wieku, a wszystkie duże żaglowce z czasów, gdy nie było jeszcze taktyki liniowej (nie chodzi o doraźny szyk liniowy, lecz świadomą taktykę), określa wyłącznie nazwą Great Ships, pisaną specjalnie z dużych liter, by zaznaczyć odrębność jako grupy konstrukcyjnej, właśnie pośredniej. Rzecz jasna, jak to zazwyczaj Lavery, odnosi się on wyłącznie do żaglowców angielskich, jednak fakt postępowania w ten sposób także przez autorów holenderskich i francuskich plus – przede wszystkim – logika konstrukcyjna, mnie przekonują całkowicie.
Oczywiście wymaga to jednego – omawiania starcia dwóch okrętów wojennych. Jeżeli rozmyjemy to podstawowe założenie, to możemy datę przesunąć znacznie dalej – tzw. galeony manilskie pływały sobie jeszcze w drugiej połowie XVIII wieku i ścierały się w walce z liniowcami (aczkolwiek wyłącznie dwupokładowymi) – ostatni taki galeon stoczył swoją ostatnią walkę z okrętem liniowym w 1762 r. Ale chodziło o wybitnie specyficzne jednostki, używane do transportu towarów i ludzi, zupełnie nie związane z nurtem tu omawianym.
Natomiast walki wojennego galeonu z trójpokładowcem w 1705 ja sobie nie wyobrażam, chyba że właśnie na filmie.
2) Datowanie podwójnych wręgów.
Każdy może się mylić, a przede wszystkim nauka ciągle odkrywa nowe rzeczy. Jednak spokojne uznanie, że dwaj znani eksperci się mylą, ponieważ inaczej napisano w jakiejś pracy magisterskiej, jest wielce ryzykowne, chociaż wniosek może być oczywiście słuszny. Ponieważ rezultaty wszystkich takich badań są publikowane i podlegają KRYTYCZNYM recenzjom (nie tylko zaprzyjaźnionych recenzentów dla uzyskania stopnia naukowego) w środowisku, a ja – prędzej czy później – mam do nich dostęp, poczekam spokojnie na możliwość zapoznania się z polemiką na temat tych ustaleń. Oczywiście rozumiem, że „Pańska” praca magisterska, „skutecznie rozprawiająca się z Goodwinem”, „bazująca (m.in.) na modelach”, na pewno wyjaśni mi, jakim cudem podwójne wręgi występują właśnie na ORYGINALNYCH modelach z epoki, np. angielskiego 36-działowca z około 1660 roku, wykonanych na kilkanaście czy kilkadziesiąt lat przed niby wynalezieniem owych wręgów – na razie więc wstrzymam się z opinią na temat jej „świetności”.
3) Początkowa dominacja praktyk holenderskich, a potem stopniowe ich wypieranie, jest zrozumiałe – w pierwszej połowie XVII wieku Holendrzy dominowali na morzach, więc wszyscy – Anglików i Francuzów nie wyłączając – uczyli się od nich. Potem holenderska marynarka nie cofała się wprawdzie, lecz z powodów wewnętrznych (walki polityczne), finansowych i geograficznych (płytkość wód), nie rozwijała już tak szybko jak marynarki głównych konkurentów. Państwa mniejsze wolały uczyć się od zwycięzców, więc wraz ze zmierzchem morskiej potęgi Holandii zmniejszyło się oddziaływanie ich metod szkutniczych.
JEDNAK zawsze trzeba sobie zadać pytanie: PO CO DANE PAŃSTWO BUDOWAŁO FLOTĘ WOJENNĄ? To nie jest tak, że Wenecja budowała wg „przestarzałych” metod, bo długo nie wprowadziła wręgów podwójnych. Taki wniosek można by (gdyby tak było) sformułować pod adresem Francji czy Hiszpanii, walczących z Anglią o dominację na oceanach. Lecz Wenecja przełomu XVII/XVIII wieku miała lata mocarstwowości dawno za sobą. Wenecjanie nie zamierzali stawać do walki o dobra przywożone z Ameryki czy (drogą morską) z Indii, ani zdobywać tam kolonii, więc nie potrzebowali liniowców do walki z europejskimi potęgami. Ich okręty miały przede wszystkim chronić nadal wysoce intratny i ożywiony handel śródziemnomorski (typowe dla szkolnych podręczników historii opowiastki o zamarciu tego szlaku po odkryciu Ameryki i szlaku morskiego do Indii i Chin, są bajkami). Głównymi przeciwnikami byli tutaj korsarze wszelkiej maści (głównie, ale nie wyłącznie, berberyjscy), piraci i czasem Turcy. W związku z tym o skuteczności decydowała przede wszystkim szybkość. Okręty lżejsze były w oczywisty sposób szybsze, a lekka budowa wręgów bardzo sprzyjała obniżaniu ciężaru okrętu. Doskonale wiedzieli o tym Francuzi, którzy jeszcze podczas wojen napoleońskich (kiedy, jak głosi rozpowszechniony mit, górowali nad wszystkimi innymi nacjami pod względem naukowego podejścia do konstruowania) używali świadomie lżejszej budowy szkieletu, by łatwiej umykać przed silniej zbudowanymi okrętami brytyjskimi i łatwiej je ścigać w sprzyjających okolicznościach. Wenecjanie przyjęli taką metodę z przesłanek logicznych, a nie wyłącznie z powodu zacofania (nie twierdzę, że takowego w ogóle nie było). W ich sytuacji finansowej, gdyby ta garstka liniowców została zbudowana inaczej, nie tylko musiałoby być ich jeszcze mniej, więc i tak nie miałyby szans nawiązania równorzędnej walki z flotami dużych państw, lecz na dodatek nie nadawałyby się w ogóle do działań, dla prowadzenia których istniały. Oczywiście w miarę ewoluowania okrętów tureckich i one musiały się zmieniać. (Nawiasem mówiąc, znam oryginalne plany weneckiego liniowca z 1732, który zdecydowaną większość wręgów miał pojedynczych, ale w rejonie dziobu i rufy całkiem sporo było już podwójnych).
Podobnie trzeba patrzeć na powiązanie wielu przyczyn i skutków przy budowie okrętów wpływających do płytkich portów holenderskich czy przeznaczonych głównie do walki na określonych akwenach (np. na Bałtyku) – to nie była tylko prosta kwestia, jaka metoda czy szkoła jest mniej, a jaka bardziej „postępowa”.
4) Połączenie szkoły francuskiej i brytyjskiej w jednej z końcowych faz budownictwa liniowców w Hiszpanii.
Muszę zacząć od tego, że patrzenie na ewolucję żaglowych okrętów liniowych tylko pod kątem budowy szkieletu jest błędne. Rozumiem, że owa praca magisterska jest bardzo sugestywna, lecz demonizowanie znaczenia podwójnych wręgów (czy to nie aby podstawowa teza pracy?) to fałsz. Jeśli ktoś próbuje uzasadnić, że zastosowanie takich wręgów miało większe znaczenie dla wytrzymałości kadłuba i możliwości budowania dużych okrętów niż system wiązań wzdłużnych, to znaczy, że nigdy nie uczył się wytrzymałości materiałów i nie umie obliczyć najprostszego układu statycznie niewyznaczalnego, ani nawet zwykłej kratownicy. Opinia takiej osoby w kwestii konstrukcji kadłuba nie jest więc dla mnie warta funta kłaków.
Liniowce rozwinęły się z poprzednich okrętów m.in. przez wydłużenie (aby zwiększyć liczbę furt) względem szerokości, co przyniosło pogorszenie zdolności manewrowej. Ale okręt liniowy to nie zakotwiczony czy zacumowany na stałe hulk – aby wykorzystać możliwości taktyki liniowej, nie mógł też tylko płynąć prosto za poprzednikiem. Utrzymanie odpowiedniej długości bez nadmiernego pogorszenia zwrotności było przedmiotem RÓŻNYCH ustaleń w szkole francuskiej (preferującej szybkość) i brytyjskiej (preferującej manewr). Liniowce rozwinęły się z poprzednich okrętów przez wzrost odporności kadłuba na ostrzał linii przeciwnika, co wymagało powiększenia masywności belek szkieletu i poszycia. Ale lekka budowa pozwalała na uzyskanie większej prędkości przy dobrej pogodzie (preferencja Francuzów), zaś masywna - sprzyjała na dodatek przetrwaniu ciężkich warunków pogodowych przez długi czas (preferencja Brytyjczyków z ich koncepcją blokady). Typowy kształt głównych wręgów francuskich sprzyjał osiąganiu dużych prędkości przy pełnym wietrze i półwiatrach, obniżając za to wielkość zabieranych zapasów i pogarszając obsługę dział górnych pokładów (angielskie wręgi – odwrotnie). Kształt wodnic – ostry bieg w partiach dziobowych i rufowych dawał większą szansę na dużą prędkość, ale obniżał pływalność, pogarszając trwałość kadłuba i ograniczając możliwość ustawienia na dziobie i rufie ciężkich dział (Francuzi częściej niż Anglicy wybierali pierwszą zaletę). Ogólnie, „francuski” kształt kadłuba zapewniał większą prędkość, „angielski” – lepszą zdolność manewrową i większą dzielność morską, mniejsze kołysanie wzdłużne. Rozkład różnych pomieszczeń w ładowni (o którym Pan wspomina) miał wielorakie znaczenie – dawał różną ich dostępność w czasie bitwy, różną pojemność (Francuzi operowali częściej w pobliżu baz i mniej im zależało na wielkich ładownościach), różną trwałość przechowywanych rzeczy, ale także silnie wpływał na właściwości żeglarskie okrętu i na wytrzymałość zmęczeniową jego szkieletu. I tutaj Francuzi preferowali na ogół doraźne korzyści, a Anglicy długofalowe. Bezpieczeństwo – bezpieczniej było mieć dwa podwójne pachoły kotwiczne (szkoła angielska), ale jeden oznaczał odciążenie okrętu (szkoła francuska). Wygoda oficerów a sprawność artyleryjska – kadrze było znacznie wygodniej, jeśli w jej pomieszczeniach nie stały żadne działa, zaś zamiast furt artyleryjskich były piękne, przeszklone okna (Francuzi); okręt był lepiej chroniony, jeśli w kajucie każdego oficera (nawet admirała) instalowano działa, zaś słabe okienka na burcie wcale nie występowały (Brytyjczycy). Przyzwyczajenia i sprawność obsługi – Francuzi woleli koła sterowe za bezanmasztem, dodatkowy kabestan na pokładzie dziobowym itd. Anglicy – odwrotnie. Moda – inne kształty i zdobienia ruf, a także galionów w obu szkołach.
Połączenie cech budownictwa francuskiego i brytyjskiego dało liniowce ciężkie, silnie zbudowane i odporne na ostrzał, stabilne jako platformy działowe, o niewielkim kołysaniu wzdłużnym, dobrej dzielności morskiej (cechy angielskie i rodzime hiszpańskie), a zarazem długie, mniej zatłoczone (cechy francuskie). W modzie i wyposażeniu stanowiły konglomerat wpływów francuskich i tradycji hiszpańskiej, chociaż niektóre cechy brytyjskie czasem się odradzały. Można by więc powiedzieć, że Hiszpanie wybrali to, co najlepsze z obu szkół i własnych doświadczeń, lecz – paradoksalnie – Anglicy ogromnie ich liniowce chwalili, ale tylko bardzo nieliczne naprawdę używali bojowo. Bowiem, jak w każdym kompromisie, hiszpańscy konstruktorzy nie uzyskali ani tych prędkości przy lekkich wiatrach, którymi cechowały się okręty francuskie, ani zwrotności właściwej dla liniowców brytyjskich. Natomiast – jak Pan dobrze wie - zachowali tradycyjną cechę okrętów liniowych Hiszpanii, wielką trwałość, która wynikała zarówno ze stosowania charakterystycznych dla szkoły angielskiej grubych belek szkieletu, jak znakomitej jakości drewna budulcowego.
Na tym kończę na razie ten wątek, bowiem niebezpiecznie zbliżyliśmy się ku granicy (jeszcze jej nie przekraczając), przy której Pan niby pyta, lecz z góry ma przygotowaną odpowiedź na własne pytanie i to w oparciu o źródło (źródła), o których wyższości nad innymi jest Pan głęboko przeświadczony, więc inne argumenty są już a priori błędne. Na to szkoda i Pańskiego i mojego czasu.
Krzysztof Gerlach
1. Nie będę już tego tematu poruszał, wywołuje jedynie niepotrzebne animozje.
2. Praca ta wyjaśnia akurat te właśnie modele, które budzą Pana wątpliwości. Nie gloryfikuje także podwójnych wręgów. Analizując po prostu nieomal wszelkie dostępne źródła omawia zmiany w konstrukcji wręgów w wieku XVII (tylko i wyłącznie w tym stuleciu i tylko i wyłącznie wręg, nie odnosi się do jakichkolwiek innych elementów), szkoda tylko, że jak to u anglosasów skupia się na technikach wyspiarzy. Na szczęście jest obszerny rozdział także o Holendrach oraz nieco mniejszy o Francuzach, Duńczykach i Szwedach.
O wartości tej pracy świadczy zresztą jeden fakt: na wzmiankę o niej natrafiłem na jednym z francuskich forów dla wielbicieli epoki żagla. Na pytanie jednego z forumowiczów jak wyglądały wręgi w XVII w, Gerard Delacroix (o ile pamiętam, nie przysięgnę się) odpowiedział: proszę sobie do niej zajrzeć i będzie wszystkio jasne, to najlepsza w tej chwili praca z tego tematu.
3. Dziękuję za uwagi na temat Wenecji. Mogę więc przyjąć, że w drugiej połowie XVIII wieku przyjęli oni jeśli chodzi o konstrukcję wręg i pokładu rozwiązania francuskie? Natomiast jeśli chodzi o rozplanowanie wnętrza to utrzymali "kontynentalne"? Ze studiowania planów wychodzi mi bowiem, że od takiego układu pomieszczeń odeszli tylko Anglicy (rzecz oczywista), Rosjanie i po części Hiszpanie, co widać chociażby w przeniesieniu komory kabli kotwicznych na śródokręcie (Francuzi dokonali tego dopiero po wojnach napoleońskich) i rozlokowaniu kabin oficerskich w osi okrętu.
4. Nie patrzę na ewolucję pod kątem budowy szkieletu, tylko po prostu róznice w budowie kadłuba są najbardziej widoczne (pomijając takielunek gdzie nie mam raczej wątpliwości bo jest multum literatury i zdobnictwo).
Niestety cały Pan wywód tyczący się tego punktu sprowadza się do uwag dostepnych w literaturze: połączenie najlepszych cech itd. Niestety nikt się nie kwapi by napisać na czym te połączenie polegało (przynajmniej nie natrafiłem).
Coś jednak z Pana wypowiedzi wyniosłem. Rozumiem, że opacznie do tej pory rozumiałem budowę na modę francuską czy brytyjską. Do tej pory rozumiałem, że odnosiło się to zarówno do podejścia i projektowania jednostek, jak i z przyjęcia pewnych rozwiązań konstrukcyjnych. Zerknąłem sobie teraz na przekrój 3/4 Santisima Trinidad ukazujący jego konstrukcję kadłuba i jest on conieco przedziwny. Jako, że okręt był budowany w fazie angielskiej spodziewał bym się klinów na wręgach i poziomych kątnic przy pokładnikach. Tymczasem pokład ma konstrukcję francuską, a wręgi jak to przestawił Goodwin dla okrętów angielskich od połowy XVII wieku do początków XVIII. Nie mam nawet pojęcia czy to ma coś wspólnego z prawdziwą praktyką hiszpańską, bo jak Pan wie często w takich wypadkach twórców ponosi wyobraźnia (mam zaufanie do Boudriot'a, ale "Suzan Constant" wiem, że i dobrzy autorzy jak Lavery mają wpadki i to nie pod wpływem ostaniej lektury, bo sam zauważyłem, że na jednych rysunkach wręgi są podwójne, by 2 strony dalej być pojedyncze i to w taki sposób, że niemożliwe by było ich zmontowanie, widać więc, że sam autor nie bardzo wiedział jak tę kwestię rozwiązać).
Na koniec dwie uwagi. Zawsze mnie Pan posądza, o nieuczciwe intencje, jeśli się o coś pytam to znaczy, że nie znam na to odpowiedzi i chcę ją poznać. Jeśli uważam, że wiem coś na dany temat to nie boję się o tym pisać.
Dla Pana satyfakcji zarzucę niekonsekwencją (spodziewa się Pan tego, więc nie mogę zawieść ). Pisze Pan o Laverym i Goodwinie: "Jednak spokojne uznanie, że dwaj znani eksperci się mylą, ponieważ inaczej napisano w jakiejś pracy magisterskiej, jest wielce ryzykowne, chociaż wniosek może być oczywiście słuszny." Teraz są dla Pana ekspertami (dla mnie byli cały czas i mała wpadka z wręgami z XVII wieku tego nie umniejsza, bo nikt nie jest bezbłędny), ale gdy pisalem na ich podsatwie o walce dziobem i rufą, to pałał Pan świętym oburzeniem na temat "tych bzdur".
Mam nadzieję, że będzie chciał Pan kontunować dyskusję na temat punktu 3 i 4.
2. Praca ta wyjaśnia akurat te właśnie modele, które budzą Pana wątpliwości. Nie gloryfikuje także podwójnych wręgów. Analizując po prostu nieomal wszelkie dostępne źródła omawia zmiany w konstrukcji wręgów w wieku XVII (tylko i wyłącznie w tym stuleciu i tylko i wyłącznie wręg, nie odnosi się do jakichkolwiek innych elementów), szkoda tylko, że jak to u anglosasów skupia się na technikach wyspiarzy. Na szczęście jest obszerny rozdział także o Holendrach oraz nieco mniejszy o Francuzach, Duńczykach i Szwedach.
O wartości tej pracy świadczy zresztą jeden fakt: na wzmiankę o niej natrafiłem na jednym z francuskich forów dla wielbicieli epoki żagla. Na pytanie jednego z forumowiczów jak wyglądały wręgi w XVII w, Gerard Delacroix (o ile pamiętam, nie przysięgnę się) odpowiedział: proszę sobie do niej zajrzeć i będzie wszystkio jasne, to najlepsza w tej chwili praca z tego tematu.
3. Dziękuję za uwagi na temat Wenecji. Mogę więc przyjąć, że w drugiej połowie XVIII wieku przyjęli oni jeśli chodzi o konstrukcję wręg i pokładu rozwiązania francuskie? Natomiast jeśli chodzi o rozplanowanie wnętrza to utrzymali "kontynentalne"? Ze studiowania planów wychodzi mi bowiem, że od takiego układu pomieszczeń odeszli tylko Anglicy (rzecz oczywista), Rosjanie i po części Hiszpanie, co widać chociażby w przeniesieniu komory kabli kotwicznych na śródokręcie (Francuzi dokonali tego dopiero po wojnach napoleońskich) i rozlokowaniu kabin oficerskich w osi okrętu.
4. Nie patrzę na ewolucję pod kątem budowy szkieletu, tylko po prostu róznice w budowie kadłuba są najbardziej widoczne (pomijając takielunek gdzie nie mam raczej wątpliwości bo jest multum literatury i zdobnictwo).
Niestety cały Pan wywód tyczący się tego punktu sprowadza się do uwag dostepnych w literaturze: połączenie najlepszych cech itd. Niestety nikt się nie kwapi by napisać na czym te połączenie polegało (przynajmniej nie natrafiłem).
Coś jednak z Pana wypowiedzi wyniosłem. Rozumiem, że opacznie do tej pory rozumiałem budowę na modę francuską czy brytyjską. Do tej pory rozumiałem, że odnosiło się to zarówno do podejścia i projektowania jednostek, jak i z przyjęcia pewnych rozwiązań konstrukcyjnych. Zerknąłem sobie teraz na przekrój 3/4 Santisima Trinidad ukazujący jego konstrukcję kadłuba i jest on conieco przedziwny. Jako, że okręt był budowany w fazie angielskiej spodziewał bym się klinów na wręgach i poziomych kątnic przy pokładnikach. Tymczasem pokład ma konstrukcję francuską, a wręgi jak to przestawił Goodwin dla okrętów angielskich od połowy XVII wieku do początków XVIII. Nie mam nawet pojęcia czy to ma coś wspólnego z prawdziwą praktyką hiszpańską, bo jak Pan wie często w takich wypadkach twórców ponosi wyobraźnia (mam zaufanie do Boudriot'a, ale "Suzan Constant" wiem, że i dobrzy autorzy jak Lavery mają wpadki i to nie pod wpływem ostaniej lektury, bo sam zauważyłem, że na jednych rysunkach wręgi są podwójne, by 2 strony dalej być pojedyncze i to w taki sposób, że niemożliwe by było ich zmontowanie, widać więc, że sam autor nie bardzo wiedział jak tę kwestię rozwiązać).
Na koniec dwie uwagi. Zawsze mnie Pan posądza, o nieuczciwe intencje, jeśli się o coś pytam to znaczy, że nie znam na to odpowiedzi i chcę ją poznać. Jeśli uważam, że wiem coś na dany temat to nie boję się o tym pisać.
Dla Pana satyfakcji zarzucę niekonsekwencją (spodziewa się Pan tego, więc nie mogę zawieść
). Pisze Pan o Laverym i Goodwinie: "Jednak spokojne uznanie, że dwaj znani eksperci się mylą, ponieważ inaczej napisano w jakiejś pracy magisterskiej, jest wielce ryzykowne, chociaż wniosek może być oczywiście słuszny." Teraz są dla Pana ekspertami (dla mnie byli cały czas i mała wpadka z wręgami z XVII wieku tego nie umniejsza, bo nikt nie jest bezbłędny), ale gdy pisalem na ich podsatwie o walce dziobem i rufą, to pałał Pan świętym oburzeniem na temat "tych bzdur".Mam nadzieję, że będzie chciał Pan kontunować dyskusję na temat punktu 3 i 4.
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4484
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Może tym razem od końca.
„Teraz są dla Pana ekspertami”.
Jak by Pan był uprzejmy przeczytać uważnie mój post z 23 lipca (kiedy krytykowałem niektóre ustalenia Lavery’ego), to by się Pan doczytał, że napisałem właśnie wtedy, iż „dla mnie jest cenionym naukowcem”. Natomiast przy opisach walki podważałem nie tyle opisy Lavery’ego, co jego pobieżne streszczenie rozważań kapitana Botelera, a jeszcze bardziej – Pańską nadinterpretację tego streszczenia. Wielka szkoda (dla Pana), że nie miał Pan okazji czytać Botelera w oryginale, a przynajmniej w obszerniejszych fragmentach – zrozumiałby Pan np. wtedy, czemu takie „święte oburzenie” wywołały we mnie piramidalne głupstwa, jakoby w metodzie walki opisywanej przez kapitana salwy burtowe oddawano „oczywiście, przy okazji”.
„Zawsze mnie Pan posądza o nieuczciwe intencje”.
Nie miałem w żadnym wypadku na myśli nieuczciwości. Po prostu na wiele z poruszanych tematów ma Pan z dawna wyrobione zdanie i często odnoszę wrażenie – może mylne – że chce skonfrontować to zdanie z moim. Jest to jak najbardziej uczciwe podejście i zgodne z podstawową intencją forum dyskusyjnego. Tyle tylko, że ja siebie nie widzę w roli stałego członka tej platformy. Pomagam tym, którym mogę, a na przekonywaniu już przekonanych do czego innego, kompletnie mi nie zależy. W tym cała różnica. Oczywiście muszę zareagować, gdy ktoś fałszywie zarzuca mi pisanie nieprawdy, ale ideałem byłoby dla mnie, gdybym potrafił się ograniczyć do jednego odzewu.
„Niestety cały Pan wywód tyczący się tego punktu sprowadza się do uwag dostępnych w literaturze: połączenie najlepszych cech itd.”
Ciekawe. Frazy o „połączeniu najlepszych cech” użyłem tylko raz, w podsumowaniu, i to w wyraźnie krytycznym kontekście, opatrując ją uwagą „można by więc powiedzieć...” i dalszym komentarzem, negującym taki tradycyjny punkt widzenia, dominujący w literaturze. Wcześniej poświęciłem masę miejsca na omawianie bardzo konkretnych: stosunku długości do szerokości, masywności belek szkieletu, kształtu wręgów, kształtu wodnic, pojemności ładowni, pachołów kotwicznych, jednego aspektu kajut oficerskich, kabestanu, koła sterowego. Pańskie niezauważenie tego wszystkiego można wyjaśnić tylko na dwa sposoby: pierwsza możliwość to fakt, że - wbrew deklaracji, jakoby „nie patrzy Pan na ewolucję pod kątem budowy szkieletu”, tak naprawdę interesuje Pana w tym względzie wyłącznie kwestia „klinów na wręgach i poziomych kątnic przy pokładnikach”. Tutaj nie umiem Panu pomóc, ponieważ dostępne mi plany belek szkieletu okrętów hiszpańskich albo pochodzą ze zbyt wczesnego okresu, albo stanowią tak naprawdę (Santisima Trinidad) współczesną rekonstrukcję modelarską. Druga możliwość, znacznie mniej zapewne prawdopodobna, to rzeczywista chęć poznania, które z konkretnych, omawianych przeze mnie cech obu szkół znalazły się na liniowcach hiszpańskich (i w jakim stopniu). W takim przypadku najprościej dla mnie będzie odesłać Pana do dwóch moich artykułów w „MSiO” – w nr1/2004 i 2/2006. Bez rysunków nie umiem tego zwięźle wytłumaczyć. Jeśli jednak – jak przypuszczam – interesują Pana tylko kliny i kątnice, to niech Pan nie traci czasu na ich czytanie.
„Wenecjanie w drugiej połowie XVIII w. przyjęli, jeśli chodzi o konstrukcję wręg i pokładu, rozwiązania francuskie?”
Tak kategorycznie nie potrafię tego stwierdzić. Nie mam wystarczających informacji, jakimi drogami szła do Wenecji wiedza szkutnicza, skąd była głównie importowana i czy faktycznie jakikolwiek import dominował nad tradycją. Rzeczywiście wynik w ostatecznym efekcie przypominał zdecydowanie bardziej praktykę francuską niż brytyjską, lecz mogło to być tylko wynikiem „konwergencji”, w trakcie naturalnego, rodzimego rozwoju.
„Praca ta... nie gloryfikuje podwójnych wręgów... nie odnosi się do jakichkolwiek innych elementów”.
To bardzo dobrze. Po prostu z użycia przez Pana owych wręgów jako jedynego kryterium podziału na budowę przestarzałą i nowoczesną (zapewne skrót myślowy), odniosłem takie - błędne jak się okazuje - wrażenie. Jednak na rzetelną ocenę rzeczonej pracy spokojnie poczekam.
Krzysztof Gerlach
„Teraz są dla Pana ekspertami”.
Jak by Pan był uprzejmy przeczytać uważnie mój post z 23 lipca (kiedy krytykowałem niektóre ustalenia Lavery’ego), to by się Pan doczytał, że napisałem właśnie wtedy, iż „dla mnie jest cenionym naukowcem”. Natomiast przy opisach walki podważałem nie tyle opisy Lavery’ego, co jego pobieżne streszczenie rozważań kapitana Botelera, a jeszcze bardziej – Pańską nadinterpretację tego streszczenia. Wielka szkoda (dla Pana), że nie miał Pan okazji czytać Botelera w oryginale, a przynajmniej w obszerniejszych fragmentach – zrozumiałby Pan np. wtedy, czemu takie „święte oburzenie” wywołały we mnie piramidalne głupstwa, jakoby w metodzie walki opisywanej przez kapitana salwy burtowe oddawano „oczywiście, przy okazji”.
„Zawsze mnie Pan posądza o nieuczciwe intencje”.
Nie miałem w żadnym wypadku na myśli nieuczciwości. Po prostu na wiele z poruszanych tematów ma Pan z dawna wyrobione zdanie i często odnoszę wrażenie – może mylne – że chce skonfrontować to zdanie z moim. Jest to jak najbardziej uczciwe podejście i zgodne z podstawową intencją forum dyskusyjnego. Tyle tylko, że ja siebie nie widzę w roli stałego członka tej platformy. Pomagam tym, którym mogę, a na przekonywaniu już przekonanych do czego innego, kompletnie mi nie zależy. W tym cała różnica. Oczywiście muszę zareagować, gdy ktoś fałszywie zarzuca mi pisanie nieprawdy, ale ideałem byłoby dla mnie, gdybym potrafił się ograniczyć do jednego odzewu.
„Niestety cały Pan wywód tyczący się tego punktu sprowadza się do uwag dostępnych w literaturze: połączenie najlepszych cech itd.”
Ciekawe. Frazy o „połączeniu najlepszych cech” użyłem tylko raz, w podsumowaniu, i to w wyraźnie krytycznym kontekście, opatrując ją uwagą „można by więc powiedzieć...” i dalszym komentarzem, negującym taki tradycyjny punkt widzenia, dominujący w literaturze. Wcześniej poświęciłem masę miejsca na omawianie bardzo konkretnych: stosunku długości do szerokości, masywności belek szkieletu, kształtu wręgów, kształtu wodnic, pojemności ładowni, pachołów kotwicznych, jednego aspektu kajut oficerskich, kabestanu, koła sterowego. Pańskie niezauważenie tego wszystkiego można wyjaśnić tylko na dwa sposoby: pierwsza możliwość to fakt, że - wbrew deklaracji, jakoby „nie patrzy Pan na ewolucję pod kątem budowy szkieletu”, tak naprawdę interesuje Pana w tym względzie wyłącznie kwestia „klinów na wręgach i poziomych kątnic przy pokładnikach”. Tutaj nie umiem Panu pomóc, ponieważ dostępne mi plany belek szkieletu okrętów hiszpańskich albo pochodzą ze zbyt wczesnego okresu, albo stanowią tak naprawdę (Santisima Trinidad) współczesną rekonstrukcję modelarską. Druga możliwość, znacznie mniej zapewne prawdopodobna, to rzeczywista chęć poznania, które z konkretnych, omawianych przeze mnie cech obu szkół znalazły się na liniowcach hiszpańskich (i w jakim stopniu). W takim przypadku najprościej dla mnie będzie odesłać Pana do dwóch moich artykułów w „MSiO” – w nr1/2004 i 2/2006. Bez rysunków nie umiem tego zwięźle wytłumaczyć. Jeśli jednak – jak przypuszczam – interesują Pana tylko kliny i kątnice, to niech Pan nie traci czasu na ich czytanie.
„Wenecjanie w drugiej połowie XVIII w. przyjęli, jeśli chodzi o konstrukcję wręg i pokładu, rozwiązania francuskie?”
Tak kategorycznie nie potrafię tego stwierdzić. Nie mam wystarczających informacji, jakimi drogami szła do Wenecji wiedza szkutnicza, skąd była głównie importowana i czy faktycznie jakikolwiek import dominował nad tradycją. Rzeczywiście wynik w ostatecznym efekcie przypominał zdecydowanie bardziej praktykę francuską niż brytyjską, lecz mogło to być tylko wynikiem „konwergencji”, w trakcie naturalnego, rodzimego rozwoju.
„Praca ta... nie gloryfikuje podwójnych wręgów... nie odnosi się do jakichkolwiek innych elementów”.
To bardzo dobrze. Po prostu z użycia przez Pana owych wręgów jako jedynego kryterium podziału na budowę przestarzałą i nowoczesną (zapewne skrót myślowy), odniosłem takie - błędne jak się okazuje - wrażenie. Jednak na rzetelną ocenę rzeczonej pracy spokojnie poczekam.
Krzysztof Gerlach
