Jako, że jestem kompletnym dyletantem w tej epoce pozwolę sobie zapodać małe (duże??) pytanie, któro nasunęło mi się po lekturze inszego forum. Jak wyglądała kwestia malowania okretów żaglowych? Na modelach starszych przeważa kolor brązowy z barwnymi zdobieniami (pewnie drewno, ale czy to jakies barwienia czy kolor naturalny?), później te wspaniałe liniowce w kolorach czarno-złotych (żółtych?? białych??) Skąd to się wzięło i dlaczego akurat tak? Kamuflaż? Pewien gość zasugerowal, że nic prostszego jak na fregacie walnąć 3 pasy i bedzie doskonale udawać liniowiec (z daleka oczywiście). Inna kwestia to czy faktycznie piraci wciągali na maszty czarne żagle celem kamuflażu? (wozili 2 komplety żagli czy jak?? jak to zmieniali??)
ps. nie śmiejcie się z mojej "zieleni" i przepraszam jak już o tym było
Barwa i broń
Barwa i broń
Ostatnio zmieniony 2007-07-09, 10:20 przez cochise, łącznie zmieniany 1 raz.
lecela niye aka ohinni mahel mitawa cante
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4482
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Żaglowce wojenne.
Malowanie kadłuba dotyczy zarówno części poniżej linii wodnej - ale sądząc z pytania ta najwyraźniej Pana nie interesuje - jak nadwodnej. Podstawowym celem malowania było oczywiście zabezpieczenie drewna przed gniciem oraz wszelkimi innymi szkodliwymi oddziaływaniami, a względy estetyczne stały dopiero na drugim planie. Ewentualny kamuflaż odgrywał zupełnie marginalną rolę, chociaż w szczególnych przypadkach mogło się to nieco zmieniać, o czym dalej.
Malowano zatem rozmaitymi dostępnymi wtedy środkami impregnującymi i owadobójczymi. Nie zamierzam się tu wdawać w ich szczegółowe opisy, recepty oraz skuteczność (chociaż jest to możliwe), wystarczy zauważyć, że część z nich prawie nie zmieniała naturalnego koloru drewna (to preferowano w dawnych epokach), część – jak kalafonia – dawała jasną barwę, zbliżoną do brązowego, niektóre (np. tran wielorybi wymieszany z kalafonią) skutkowały otrzymywaniem prawie białego koloru. Za dobry środek uchodziła także żółtawa siarka. Jednak absolutnie najlepszym materiałem „malarskim” na wszystkie części nadwodne była po prostu smoła! Stosowano ją też bardzo szeroko i stąd jedną z „ulubionych” barw pozostawała zawsze czerń, nie mająca jednak nic wspólnego ani z piratami, ani z kamuflażem, ani wspaniałością wyglądu. Podobne pochodzenie dotyczy drugiego z najczęściej używanych kolorów – żółci (złoty występuje tylko na kiepskich modelach, a w rzeczywistości dotyczył wyłącznie niektórych rzeźb i płaskorzeźb), i trzeciego – czerwieni. Bowiem dwa kolejne dobre, a PRZEDE WSZYSTKIM NAJTAŃSZE naturalne barwniki to ochra – żółta i czerwona.
Oczywiście ludzie od samego początku istnienia rasy Homo sapiens posiadali zmysł estetyczny i ozdabiali swoje wyroby. To samo dotyczyło okrętów już od starożytności, więc nie mogło być inaczej także z żaglowcami. Skoro i tak musiano je malować ze względów czysto praktycznych, można to było robić wg określonego klucza. Specjalnie pominę tutaj okręty średniowieczne i z XVI wieku, z niezwykle kolorowymi nadburciami wywodzącymi się od prastarego zwyczaju zawieszania w tych miejscach tarczy herbowych i przejdę od razu do wieku XVIII, bo te pasy, o których mowa w pytaniu, to właśnie cecha owego stulecia. Przez większą część czasu typowym schematem malowania był podział tylko na część do parapetów dolnych furt (z reguły czarna) i powyżej (brązowa, żółta, czerwona, czasem nawet niebieska). Dopiero dość późno modne stało się (ponieważ w owych czasach malowaniem okrętów rządziła właśnie moda, a nie przepisy odpowiednich służb!) podkreślanie podstawowej cechy XVIII-wiecznych żaglowców wojennych – licznej artylerii burtowej umieszczonej w jednym lub kilku długich rzędach. Stąd narodziny owych różnobarwnych pasów. Nie miejsce tutaj na szczegółową analizę wszystkich niuansów w różnych marynarkach świata, ale na przełomie XVIII i XIX wieku najczęstszym (jednak absolutnie nie jedynym i nie obowiązującym!) wariantem były na przemian umieszczone pasy żółte (ochra) i czarne (smoła), biegnące zgodnie z krzywizną wzmocnionych pasów poszycia – potomków dawnych odbojnic. Nelson preferował pewną odmianę tego wariantu – pasy biegły w niej równolegle do pokładów (przez co mniej podnosiły się przy dziobie i rufie), a ważną rolę odgrywało też malowanie furt – dające efekt „szachownicy”. Ze względu na szacunek do tego dowódcy Anglicy przemalowali w ten sposób swoje okręty uczestniczące w bitwie pod Trafalgarem i odtąd schemat ten stał się najmodniejszy na całym świecie. Po wojnach napoleońskich zamieniono tylko – wyłącznie z uwagi na zmianę upodobań estetycznych – kolor żółty w owych pasach na biały i tak już przetrwało nawet do naszego szkolnego „Lwowa”. Poza tym w zaawansowanym XIX wieku dodano wąziutkie białe paski do oddzielania pasów szerokich.
Teraz parę słów o możliwościach kamuflażu. Jak podkreśliłem, były to zagadnienia marginalne – okręty liniowe walczyły w liniach bojowych i nie miały powodu się przed nikim kamuflować, zaś ów pomysł z fregatą „o walniętych trzech pasach” jest zupełnie chybiony – oczywiście z BARDZO daleka może mogła coś zasugerować, ale jej wysokość boczna była tak nikła, że już daleko przed zbliżeniem się na odległość skutecznego strzału wszelkie złudzenia pryskały. Jeśli fregata ta chciała walczyć ze słabszym przeciwnikiem, nie powinna go straszyć przedwcześnie (przeciwnie – czasem zamalowywano żółty pas na fregatach lub korwetach smołą, aby udawać kompletnie czarny, niechlujny żaglowiec handlowy – pozornie łatwy łup!), a jeśli miała normalną budowę, nie musiała odstraszać żadnego silniejszego przeciwnika, ponieważ w zwykłych warunkach była od niego sprawniejszym żaglowcem i mogła się uchylić od walki bez żadnych malunków. Jednak, wbrew regule, zdarzały się rozmaite wyjątki – załogi statków handlowych malowały sobie jasny pas furt burtowych, by udawać groźny okręt wojenny i odstraszać korsarzy. Wielkie żaglowce handlowe (o wysokich burtach), jak wschodnioindyjskie, mogły mieć nawet po kilka takich pasów i uchodzić z daleka za liniowce, co bardzo chętnie wykorzystywano. Zdarzało się też malowanie fałszywego, dodatkowego pasa na wysokości nadburć (chociaż wyposażone w artylerię, „nie liczyły” się do liczby pokładów i miały z reguły jednolitą, ciemną barwę) fregat i liniowców, co podnosiło je jakby o klasę w górę (fregata stawała się niby dwupokładowcem, dwupokładowiec – trójpokładowcem), lecz akurat to nie służyło myleniu przeciwnika, tylko podnoszeniu poczucia „własnej wartości”. Jak widać, zarówno malowanie, jak zamalowywanie pasów miewało niekiedy związek z kamuflażem, chociaż na okrętach wojennych było to zjawisko rzadkie.
Czarne żagle piratów – to oczywista bzdura, ale o racjonalnych podstawach. Żadne żagle nie były białe – musiały być także impregnowane przez smołowanie i dziegciowanie, więc miały brudnożółty kolor, im starsze – tym ciemniejszy. Żadne żagle nie były czarne, lecz naoczni świadkowie z tamtych czasów podkreślali, że płótna na statkach pirackich były istotnie dużo ciemniejsze niż na innych, i to właśnie w celu zmniejszenia ich widoczności. Przy pochmurnej pogodzie takie mocno przybrudzone żagle lepiej zlewały się z tłem, niż gdyby były całkiem czarne. Piraci nie potrzebowali więc „dwóch kompletów” płócien z uwagi na ich barwę, ale proszę sobie uświadomić, że na KAŻDYM żaglowcu musiało być zawsze wiele kompletów żagli ze względów bezpieczeństwa – okręty te nie miały pomocniczych silników i po utracie żagli (w szkwale, sztormie, walce) czekałaby je zagłada, gdyby nie możliwość natychmiastowej wymiany zniszczonych partii omasztowania, olinowania i ożaglowania.
Krzysztof Gerlach
Malowanie kadłuba dotyczy zarówno części poniżej linii wodnej - ale sądząc z pytania ta najwyraźniej Pana nie interesuje - jak nadwodnej. Podstawowym celem malowania było oczywiście zabezpieczenie drewna przed gniciem oraz wszelkimi innymi szkodliwymi oddziaływaniami, a względy estetyczne stały dopiero na drugim planie. Ewentualny kamuflaż odgrywał zupełnie marginalną rolę, chociaż w szczególnych przypadkach mogło się to nieco zmieniać, o czym dalej.
Malowano zatem rozmaitymi dostępnymi wtedy środkami impregnującymi i owadobójczymi. Nie zamierzam się tu wdawać w ich szczegółowe opisy, recepty oraz skuteczność (chociaż jest to możliwe), wystarczy zauważyć, że część z nich prawie nie zmieniała naturalnego koloru drewna (to preferowano w dawnych epokach), część – jak kalafonia – dawała jasną barwę, zbliżoną do brązowego, niektóre (np. tran wielorybi wymieszany z kalafonią) skutkowały otrzymywaniem prawie białego koloru. Za dobry środek uchodziła także żółtawa siarka. Jednak absolutnie najlepszym materiałem „malarskim” na wszystkie części nadwodne była po prostu smoła! Stosowano ją też bardzo szeroko i stąd jedną z „ulubionych” barw pozostawała zawsze czerń, nie mająca jednak nic wspólnego ani z piratami, ani z kamuflażem, ani wspaniałością wyglądu. Podobne pochodzenie dotyczy drugiego z najczęściej używanych kolorów – żółci (złoty występuje tylko na kiepskich modelach, a w rzeczywistości dotyczył wyłącznie niektórych rzeźb i płaskorzeźb), i trzeciego – czerwieni. Bowiem dwa kolejne dobre, a PRZEDE WSZYSTKIM NAJTAŃSZE naturalne barwniki to ochra – żółta i czerwona.
Oczywiście ludzie od samego początku istnienia rasy Homo sapiens posiadali zmysł estetyczny i ozdabiali swoje wyroby. To samo dotyczyło okrętów już od starożytności, więc nie mogło być inaczej także z żaglowcami. Skoro i tak musiano je malować ze względów czysto praktycznych, można to było robić wg określonego klucza. Specjalnie pominę tutaj okręty średniowieczne i z XVI wieku, z niezwykle kolorowymi nadburciami wywodzącymi się od prastarego zwyczaju zawieszania w tych miejscach tarczy herbowych i przejdę od razu do wieku XVIII, bo te pasy, o których mowa w pytaniu, to właśnie cecha owego stulecia. Przez większą część czasu typowym schematem malowania był podział tylko na część do parapetów dolnych furt (z reguły czarna) i powyżej (brązowa, żółta, czerwona, czasem nawet niebieska). Dopiero dość późno modne stało się (ponieważ w owych czasach malowaniem okrętów rządziła właśnie moda, a nie przepisy odpowiednich służb!) podkreślanie podstawowej cechy XVIII-wiecznych żaglowców wojennych – licznej artylerii burtowej umieszczonej w jednym lub kilku długich rzędach. Stąd narodziny owych różnobarwnych pasów. Nie miejsce tutaj na szczegółową analizę wszystkich niuansów w różnych marynarkach świata, ale na przełomie XVIII i XIX wieku najczęstszym (jednak absolutnie nie jedynym i nie obowiązującym!) wariantem były na przemian umieszczone pasy żółte (ochra) i czarne (smoła), biegnące zgodnie z krzywizną wzmocnionych pasów poszycia – potomków dawnych odbojnic. Nelson preferował pewną odmianę tego wariantu – pasy biegły w niej równolegle do pokładów (przez co mniej podnosiły się przy dziobie i rufie), a ważną rolę odgrywało też malowanie furt – dające efekt „szachownicy”. Ze względu na szacunek do tego dowódcy Anglicy przemalowali w ten sposób swoje okręty uczestniczące w bitwie pod Trafalgarem i odtąd schemat ten stał się najmodniejszy na całym świecie. Po wojnach napoleońskich zamieniono tylko – wyłącznie z uwagi na zmianę upodobań estetycznych – kolor żółty w owych pasach na biały i tak już przetrwało nawet do naszego szkolnego „Lwowa”. Poza tym w zaawansowanym XIX wieku dodano wąziutkie białe paski do oddzielania pasów szerokich.
Teraz parę słów o możliwościach kamuflażu. Jak podkreśliłem, były to zagadnienia marginalne – okręty liniowe walczyły w liniach bojowych i nie miały powodu się przed nikim kamuflować, zaś ów pomysł z fregatą „o walniętych trzech pasach” jest zupełnie chybiony – oczywiście z BARDZO daleka może mogła coś zasugerować, ale jej wysokość boczna była tak nikła, że już daleko przed zbliżeniem się na odległość skutecznego strzału wszelkie złudzenia pryskały. Jeśli fregata ta chciała walczyć ze słabszym przeciwnikiem, nie powinna go straszyć przedwcześnie (przeciwnie – czasem zamalowywano żółty pas na fregatach lub korwetach smołą, aby udawać kompletnie czarny, niechlujny żaglowiec handlowy – pozornie łatwy łup!), a jeśli miała normalną budowę, nie musiała odstraszać żadnego silniejszego przeciwnika, ponieważ w zwykłych warunkach była od niego sprawniejszym żaglowcem i mogła się uchylić od walki bez żadnych malunków. Jednak, wbrew regule, zdarzały się rozmaite wyjątki – załogi statków handlowych malowały sobie jasny pas furt burtowych, by udawać groźny okręt wojenny i odstraszać korsarzy. Wielkie żaglowce handlowe (o wysokich burtach), jak wschodnioindyjskie, mogły mieć nawet po kilka takich pasów i uchodzić z daleka za liniowce, co bardzo chętnie wykorzystywano. Zdarzało się też malowanie fałszywego, dodatkowego pasa na wysokości nadburć (chociaż wyposażone w artylerię, „nie liczyły” się do liczby pokładów i miały z reguły jednolitą, ciemną barwę) fregat i liniowców, co podnosiło je jakby o klasę w górę (fregata stawała się niby dwupokładowcem, dwupokładowiec – trójpokładowcem), lecz akurat to nie służyło myleniu przeciwnika, tylko podnoszeniu poczucia „własnej wartości”. Jak widać, zarówno malowanie, jak zamalowywanie pasów miewało niekiedy związek z kamuflażem, chociaż na okrętach wojennych było to zjawisko rzadkie.
Czarne żagle piratów – to oczywista bzdura, ale o racjonalnych podstawach. Żadne żagle nie były białe – musiały być także impregnowane przez smołowanie i dziegciowanie, więc miały brudnożółty kolor, im starsze – tym ciemniejszy. Żadne żagle nie były czarne, lecz naoczni świadkowie z tamtych czasów podkreślali, że płótna na statkach pirackich były istotnie dużo ciemniejsze niż na innych, i to właśnie w celu zmniejszenia ich widoczności. Przy pochmurnej pogodzie takie mocno przybrudzone żagle lepiej zlewały się z tłem, niż gdyby były całkiem czarne. Piraci nie potrzebowali więc „dwóch kompletów” płócien z uwagi na ich barwę, ale proszę sobie uświadomić, że na KAŻDYM żaglowcu musiało być zawsze wiele kompletów żagli ze względów bezpieczeństwa – okręty te nie miały pomocniczych silników i po utracie żagli (w szkwale, sztormie, walce) czekałaby je zagłada, gdyby nie możliwość natychmiastowej wymiany zniszczonych partii omasztowania, olinowania i ożaglowania.
Krzysztof Gerlach
Dziękuję bardzo za obszerną odpowiedz.
Musze przyznać, że dowiedziałem sie szalenie ciekawych rzeczy. Jak choćby tego, ze żaglowce "woziły" zapasowe żagle (choć to niby takie oczywiste)
Jednak pozwole sobie na kolejne pytania jesli można, bo jest to bardzo ciekawe dla laika czyli dla mnie. Wychowałem się na książkach i filmach o piratach stąd może moja naiwność w tych tematach.
Nie pytałem o malowanie podwodnych części, bo logicznym wydawało mi się zabezpieczanie go różnymi środkami przed wodą i żyjątkami. Czytałem o zabezpieczeniach części podwodnych miedzianą blachą, teraz zaintrygowal mnie Pan. Z tego co zrozumiałem jednym z najlepszych zabezpieczeń była smoła czyli jak mniemam kolor czarny, a że troszkę zajmuję sie modelarstwem to spotykałem części podwodne w kolorach zółtym, a nawet białym. W czasach Nelsona chyba miedz była już dosyć popularna jako zabezpieczenie więc te barwy jestem w stanie zrozumieć (choć nie bez zastrzezeń chyba śniedziała więc czerwony czy zielony byłby tu bardziej na miejscu), ale wcześniej? Jakieś odcienie brązu powinny być czy wręcz nawet czarny (smoła). Czy to błąd czy również jakieś blachy służące do zabezpieczeń, bo chyba nie specjalne farby?
Jak dobrze zrozumiałem, to im bardziej w przeszłość tym większa dowolność w malowaniu kadłubów i floty czy armatorzy nie starali się o żadno ujednolicenie polegjac jedynie na "fantazji" dowódców okrętów?
Ps. Miałbym jeszcze kolejne pytania, ale niechciałbym zanudzać
Musze przyznać, że dowiedziałem sie szalenie ciekawych rzeczy. Jak choćby tego, ze żaglowce "woziły" zapasowe żagle (choć to niby takie oczywiste)
Jednak pozwole sobie na kolejne pytania jesli można, bo jest to bardzo ciekawe dla laika czyli dla mnie. Wychowałem się na książkach i filmach o piratach stąd może moja naiwność w tych tematach.
Nie pytałem o malowanie podwodnych części, bo logicznym wydawało mi się zabezpieczanie go różnymi środkami przed wodą i żyjątkami. Czytałem o zabezpieczeniach części podwodnych miedzianą blachą, teraz zaintrygowal mnie Pan. Z tego co zrozumiałem jednym z najlepszych zabezpieczeń była smoła czyli jak mniemam kolor czarny, a że troszkę zajmuję sie modelarstwem to spotykałem części podwodne w kolorach zółtym, a nawet białym. W czasach Nelsona chyba miedz była już dosyć popularna jako zabezpieczenie więc te barwy jestem w stanie zrozumieć (choć nie bez zastrzezeń chyba śniedziała więc czerwony czy zielony byłby tu bardziej na miejscu), ale wcześniej? Jakieś odcienie brązu powinny być czy wręcz nawet czarny (smoła). Czy to błąd czy również jakieś blachy służące do zabezpieczeń, bo chyba nie specjalne farby?
Jak dobrze zrozumiałem, to im bardziej w przeszłość tym większa dowolność w malowaniu kadłubów i floty czy armatorzy nie starali się o żadno ujednolicenie polegjac jedynie na "fantazji" dowódców okrętów?
Ps. Miałbym jeszcze kolejne pytania, ale niechciałbym zanudzać
lecela niye aka ohinni mahel mitawa cante
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4482
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Malowanie części podwodnych.
Jak zawsze, przed analizą w jaki sposób coś realizowano, trzeba sobie zadać pytanie PO CO to było robione. Otóż problemy nie były tutaj bynajmniej te same co w partiach nadwodnych. Owszem, ochrona drewna przed gniciem pozostawała priorytetem, lecz warunki przedstawiały się zgoła inaczej. Stwierdzono np. wielokrotnie, że drewno cały czas zanurzone w wodzie gniło bardzo słabo, a po wyjęciu na powierzchnię (np. przy wejściu na suchy dok) murszało błyskawicznie. Pod wodą nie musiało też być chronione przed słońcem i wiatrem. Procesy gnicia drewna, jako związane z biologią, są niezwykle skomplikowane (najważniejsze wydawało się np. wieloletnie wysuszenie drewnianego okrętu przed zwodowaniem, lecz czasem materiał bywał zaatakowany przez mikroorganizmy już na pochylni) i nie będę się tutaj wdawał w ich opis.
Jednak podwodna część kadłuba drewnianych żaglowców oceanicznych podlegała jeszcze dwóm bardzo ważnym oddziaływaniom: zżeraniu przez świdraki i obrastaniu pąklami. To pierwsze mogło doprowadzić do zniszczenia kadłuba i zatopienia okrętu na długo przedtem, zanim zgnił, a to drugie (któremu podlegały później także jednostki żelazne!) drastycznie obniżało prędkość. Stanowiło np. regułę, że bardzo szybki żaglowiec powracający na wody europejskie po kilku miesiącach służby w tropikach był doganiany przez bez problemu przez okręt konstrukcyjnie bardzo wolny, ale ze świeżo oczyszczonym dnem.
Zatem zabezpieczanie części podwodnych musiało odnosić się do tych trzech głównych zagrożeń, a względy estetyczne były w tym przypadku – co oczywiste – całkowicie lekceważone. Nie tylko każda marynarka świata, ale niemal każda stocznia czy każdy ród szkutników wypracowywał sobie przez wieki własne metody radzenia sobie z tymi problemami, więc nie mogę zrobić w paru zdaniach żadnego podsumowania. Podam tylko wybrane przykłady dla ilustracji zagadnienia.
Żaglowce średniowieczne głównie smołowano, chociaż używany też dziegieć i pokost tworzyły powłokę przezroczystą, zachowując naturalną barwę drewna. Stosowano także rozmaite wymyślne mieszanki, a zatem – jak najbardziej – SPECJALNE FARBY. Jasne malowanie podwodnej części okrętu pojawiło się około roku 1500. Jedna z metod jego uzyskiwania polegała na przylepianiu do kadłuba cienkiej warstwy drewna za pomocą spoiwa z wapna i rybiego tranu. Na tę drewnianą warstewkę szła następnie mieszanina wapna i oliwy, chroniąca w jakiejś mierze przed świdrakami i przed gniciem. W XVIII-wiecznej marynarce brytyjskiej preferowano dwa sposoby, zwane „white stuff” i „black stuff”. Ten pierwszy polegał na pokrywaniu drewna mieszanką oleju (z wielorybów, fok lub ryb), kalafonii (z żywicy z drzew szpilkowych) i siarki, co dawało białawą powłokę. Właściwie był typowy tylko dla XVII wieku, a na początku następnego stulecia wyszedł z użycia z uwagi na koszty. Jednak stale wierzono, że jest to metoda najlepsza (uważano, że trujące działanie siarki spowalnia świdraki, które przechodziły przez smołę jak przez masło), próbowano zastępować kalafonię terpentynę (co wg niektórych dawało powłokę gładszą, bardzo białą i silnie przyczepną do drewna) i znowu powrócono do owej metody około 1735. Tym niemniej zawsze ograniczano ją do nielicznych jednostek służących w szczególnych warunkach (Karaiby, Morze Śródziemne = dużo świdraków i pąkli, mało baz do czyszczenia) lub bardzo prestiżowych (trójpokładowce) i nagminne spotykanie białawego dna na modelach (zarówno dawnych, jak dzisiaj wykonywanych) jest fałszem wynikającym z faktu, że modelarze lubią robić to, co wygląda ładnie. Tymczasem Admiralicja naciskała na wyłączne posługiwanie się przeszło dwukrotnie tańszą (!) metodą „black stuff”. Polegała ona na pokrywaniu dna okrętu mieszanką paku i smoły, nakładaną na gorąco. Sposób ten praktykowano już od XVII wieku, jednak rozpowszechnił się dopiero od XVIII-ego. Były jeszcze rzadziej stosowane metody, jak „brown stuff” (siarka zmieszana z pakiem i smołą), a w 1777 zarządzono malowanie okrętów od stępki do pasa 3 stopy pod linią wodną za pomocą „brown stuff”, zaś powyżej łojem i wapnem, z płytkim pasem z łoju i bieli ołowianej. Jednak lata 1780-te to rozpowszechnienie się w marynarce brytyjskiej (potem w innych) pokrywania dna żaglowców płytami miedzianymi. Nie było to odkrycie XVIII stulecia, a próby osłony kadłuba przed świdrakami za pomocą płyt ołowianych podejmowano od bardzo dawna (mogą się zatem trafić i na modelu, zwłaszcza jednostki z XVII wieku). Tym niemniej dopiero miedź i lata 1780-te spowodowały (po rozwiązaniu wczesnych problemów z gwałtowną korozją żelaznych wiązań) prawdziwą rewolucję i odtąd dna okrętów były koloru miedzi. Ma Pan całkowitą rację, że miedź po pewnym czasie przybiera inne barwy, a w podręcznikach modelarskich są nawet opisywane specjalne „patenty”, jak ją na modelu spatynować. Tym niemniej autorzy tych wskazówek zdają się zapominać, że prawdziwych żaglowców nikt zaraz po zejściu z doku nie patynował, więc wszelkie odcienie miedzi są równie „autentyczne”, przedstawiając po prostu stan dna okrętu w różnym czasie od nałożenia poszycia.
Dowolność malowania.
Na okrętach wojennych malowanie nigdy nie było całkowicie dowolne. Może niezbyt starannie sformułowałem to w poprzednim poście – regułom nie podlegały kolory, ani ich ułożenie, ale już używane barwniki – jak najbardziej. Jak pisałem, głównym celem była ochrona, a nie tworzenie miłych dla oka wizerunków. Stąd kierownictwa flot nie mogły dopuścić, by kosztowne okręty zużywały się za szybko na skutek fantazji dowódców, lub by to zabezpieczanie miało pochłaniać zawrotne sumy z budżetu państwa. Decydowały zatem – po pierwsze, niska cena barwnika; po drugie, wystarczająca przy tej cenie skuteczność. Pośrednio rzutowało to oczywiście na wygląd okrętu, bowiem jeśli jakąś partię malowano żółtą ochrą, to trudno było oczekiwać pojawienia się tu barwy zielonej. Jednak kiedy dowódca żaglowca chciał za WŁASNE pieniądze przyozdobić jednostkę LEPSZYMI i droższymi barwnikami, w zasadzie nikt nie stawiał mu żadnych przeszkód, przynajmniej w marynarce brytyjskiej. W innych było na ogół podobnie, chociaż czasem królowie wtrącali się w te sprawy i narzucali kolory szczególnie im miłe. Okręt wojenny pozostawał własnością państwa i zawsze można było nakazać pewne schematy także w zakresie malowania. Również niektórzy admirałowie lubili, by dowodzone przez nich eskadry wyglądały jednolicie, i mieli dość środków perswazji, by „zasugerować” to skutecznie swoim podwładnym. Ale w zakresie nadwodnych części kadłuba najważniejszym kryterium była zmieniająca się moda, której ulegali i monarchowie i admirałowie.
Zupełnie inaczej przedstawia się sprawa malowania części podwodnej – tu zawsze rządziły w marynarce wojennej ścisłe reguły (oczywiście z grubsza ustalane na tej samej zasadzie co wyżej, tj. kompromis między kosztami i efektywnością) i jeżeli się z czasem zmieniały, to w generalnych zarysach dotyczyły w konkretnym momencie wszystkich jednostek danej floty.
Armatorom statków handlowych nikt nie mógł niczego narzucić. Jeśli płacili za farby, to oczywiście starali się, by wszystkie ich jednostki wyglądały podobnie, chyba że mieli żyłkę do eksperymentowania i chcieli na każdym żaglowcu próbować innego sposobu lub różnych nowinek w tym zakresie. Nie było oczywiście mowy, by marynarka handlowa jakiegoś europejskiego kraju była celowo jednolicie „ubarwiona”. Ale życie narzucało własne reguły – smoła była najtańsza i dość skuteczna, więc statki handlowe z reguły świeciły czernią (burty, a nie pokłady, czy wewnętrzne strony nadburć). Aby zniechęcić do ataku okręty wojenne przeciwnika, korsarzy i piratów, malowano jasny pas w miejscu furt działowych, a czasem malowano nawet i fałszywe furty. Te problemy były wspólne dla wszystkich, więc póki wojna stanowiła stan częstszy od pokoju, łatwe odróżnianie z daleka narodowości żaglowców z różnych państw to bajka z filmów i powieści, a nie rzeczywistość historyczna.
Krzysztof Gerlach
Jak zawsze, przed analizą w jaki sposób coś realizowano, trzeba sobie zadać pytanie PO CO to było robione. Otóż problemy nie były tutaj bynajmniej te same co w partiach nadwodnych. Owszem, ochrona drewna przed gniciem pozostawała priorytetem, lecz warunki przedstawiały się zgoła inaczej. Stwierdzono np. wielokrotnie, że drewno cały czas zanurzone w wodzie gniło bardzo słabo, a po wyjęciu na powierzchnię (np. przy wejściu na suchy dok) murszało błyskawicznie. Pod wodą nie musiało też być chronione przed słońcem i wiatrem. Procesy gnicia drewna, jako związane z biologią, są niezwykle skomplikowane (najważniejsze wydawało się np. wieloletnie wysuszenie drewnianego okrętu przed zwodowaniem, lecz czasem materiał bywał zaatakowany przez mikroorganizmy już na pochylni) i nie będę się tutaj wdawał w ich opis.
Jednak podwodna część kadłuba drewnianych żaglowców oceanicznych podlegała jeszcze dwóm bardzo ważnym oddziaływaniom: zżeraniu przez świdraki i obrastaniu pąklami. To pierwsze mogło doprowadzić do zniszczenia kadłuba i zatopienia okrętu na długo przedtem, zanim zgnił, a to drugie (któremu podlegały później także jednostki żelazne!) drastycznie obniżało prędkość. Stanowiło np. regułę, że bardzo szybki żaglowiec powracający na wody europejskie po kilku miesiącach służby w tropikach był doganiany przez bez problemu przez okręt konstrukcyjnie bardzo wolny, ale ze świeżo oczyszczonym dnem.
Zatem zabezpieczanie części podwodnych musiało odnosić się do tych trzech głównych zagrożeń, a względy estetyczne były w tym przypadku – co oczywiste – całkowicie lekceważone. Nie tylko każda marynarka świata, ale niemal każda stocznia czy każdy ród szkutników wypracowywał sobie przez wieki własne metody radzenia sobie z tymi problemami, więc nie mogę zrobić w paru zdaniach żadnego podsumowania. Podam tylko wybrane przykłady dla ilustracji zagadnienia.
Żaglowce średniowieczne głównie smołowano, chociaż używany też dziegieć i pokost tworzyły powłokę przezroczystą, zachowując naturalną barwę drewna. Stosowano także rozmaite wymyślne mieszanki, a zatem – jak najbardziej – SPECJALNE FARBY. Jasne malowanie podwodnej części okrętu pojawiło się około roku 1500. Jedna z metod jego uzyskiwania polegała na przylepianiu do kadłuba cienkiej warstwy drewna za pomocą spoiwa z wapna i rybiego tranu. Na tę drewnianą warstewkę szła następnie mieszanina wapna i oliwy, chroniąca w jakiejś mierze przed świdrakami i przed gniciem. W XVIII-wiecznej marynarce brytyjskiej preferowano dwa sposoby, zwane „white stuff” i „black stuff”. Ten pierwszy polegał na pokrywaniu drewna mieszanką oleju (z wielorybów, fok lub ryb), kalafonii (z żywicy z drzew szpilkowych) i siarki, co dawało białawą powłokę. Właściwie był typowy tylko dla XVII wieku, a na początku następnego stulecia wyszedł z użycia z uwagi na koszty. Jednak stale wierzono, że jest to metoda najlepsza (uważano, że trujące działanie siarki spowalnia świdraki, które przechodziły przez smołę jak przez masło), próbowano zastępować kalafonię terpentynę (co wg niektórych dawało powłokę gładszą, bardzo białą i silnie przyczepną do drewna) i znowu powrócono do owej metody około 1735. Tym niemniej zawsze ograniczano ją do nielicznych jednostek służących w szczególnych warunkach (Karaiby, Morze Śródziemne = dużo świdraków i pąkli, mało baz do czyszczenia) lub bardzo prestiżowych (trójpokładowce) i nagminne spotykanie białawego dna na modelach (zarówno dawnych, jak dzisiaj wykonywanych) jest fałszem wynikającym z faktu, że modelarze lubią robić to, co wygląda ładnie. Tymczasem Admiralicja naciskała na wyłączne posługiwanie się przeszło dwukrotnie tańszą (!) metodą „black stuff”. Polegała ona na pokrywaniu dna okrętu mieszanką paku i smoły, nakładaną na gorąco. Sposób ten praktykowano już od XVII wieku, jednak rozpowszechnił się dopiero od XVIII-ego. Były jeszcze rzadziej stosowane metody, jak „brown stuff” (siarka zmieszana z pakiem i smołą), a w 1777 zarządzono malowanie okrętów od stępki do pasa 3 stopy pod linią wodną za pomocą „brown stuff”, zaś powyżej łojem i wapnem, z płytkim pasem z łoju i bieli ołowianej. Jednak lata 1780-te to rozpowszechnienie się w marynarce brytyjskiej (potem w innych) pokrywania dna żaglowców płytami miedzianymi. Nie było to odkrycie XVIII stulecia, a próby osłony kadłuba przed świdrakami za pomocą płyt ołowianych podejmowano od bardzo dawna (mogą się zatem trafić i na modelu, zwłaszcza jednostki z XVII wieku). Tym niemniej dopiero miedź i lata 1780-te spowodowały (po rozwiązaniu wczesnych problemów z gwałtowną korozją żelaznych wiązań) prawdziwą rewolucję i odtąd dna okrętów były koloru miedzi. Ma Pan całkowitą rację, że miedź po pewnym czasie przybiera inne barwy, a w podręcznikach modelarskich są nawet opisywane specjalne „patenty”, jak ją na modelu spatynować. Tym niemniej autorzy tych wskazówek zdają się zapominać, że prawdziwych żaglowców nikt zaraz po zejściu z doku nie patynował, więc wszelkie odcienie miedzi są równie „autentyczne”, przedstawiając po prostu stan dna okrętu w różnym czasie od nałożenia poszycia.
Dowolność malowania.
Na okrętach wojennych malowanie nigdy nie było całkowicie dowolne. Może niezbyt starannie sformułowałem to w poprzednim poście – regułom nie podlegały kolory, ani ich ułożenie, ale już używane barwniki – jak najbardziej. Jak pisałem, głównym celem była ochrona, a nie tworzenie miłych dla oka wizerunków. Stąd kierownictwa flot nie mogły dopuścić, by kosztowne okręty zużywały się za szybko na skutek fantazji dowódców, lub by to zabezpieczanie miało pochłaniać zawrotne sumy z budżetu państwa. Decydowały zatem – po pierwsze, niska cena barwnika; po drugie, wystarczająca przy tej cenie skuteczność. Pośrednio rzutowało to oczywiście na wygląd okrętu, bowiem jeśli jakąś partię malowano żółtą ochrą, to trudno było oczekiwać pojawienia się tu barwy zielonej. Jednak kiedy dowódca żaglowca chciał za WŁASNE pieniądze przyozdobić jednostkę LEPSZYMI i droższymi barwnikami, w zasadzie nikt nie stawiał mu żadnych przeszkód, przynajmniej w marynarce brytyjskiej. W innych było na ogół podobnie, chociaż czasem królowie wtrącali się w te sprawy i narzucali kolory szczególnie im miłe. Okręt wojenny pozostawał własnością państwa i zawsze można było nakazać pewne schematy także w zakresie malowania. Również niektórzy admirałowie lubili, by dowodzone przez nich eskadry wyglądały jednolicie, i mieli dość środków perswazji, by „zasugerować” to skutecznie swoim podwładnym. Ale w zakresie nadwodnych części kadłuba najważniejszym kryterium była zmieniająca się moda, której ulegali i monarchowie i admirałowie.
Zupełnie inaczej przedstawia się sprawa malowania części podwodnej – tu zawsze rządziły w marynarce wojennej ścisłe reguły (oczywiście z grubsza ustalane na tej samej zasadzie co wyżej, tj. kompromis między kosztami i efektywnością) i jeżeli się z czasem zmieniały, to w generalnych zarysach dotyczyły w konkretnym momencie wszystkich jednostek danej floty.
Armatorom statków handlowych nikt nie mógł niczego narzucić. Jeśli płacili za farby, to oczywiście starali się, by wszystkie ich jednostki wyglądały podobnie, chyba że mieli żyłkę do eksperymentowania i chcieli na każdym żaglowcu próbować innego sposobu lub różnych nowinek w tym zakresie. Nie było oczywiście mowy, by marynarka handlowa jakiegoś europejskiego kraju była celowo jednolicie „ubarwiona”. Ale życie narzucało własne reguły – smoła była najtańsza i dość skuteczna, więc statki handlowe z reguły świeciły czernią (burty, a nie pokłady, czy wewnętrzne strony nadburć). Aby zniechęcić do ataku okręty wojenne przeciwnika, korsarzy i piratów, malowano jasny pas w miejscu furt działowych, a czasem malowano nawet i fałszywe furty. Te problemy były wspólne dla wszystkich, więc póki wojna stanowiła stan częstszy od pokoju, łatwe odróżnianie z daleka narodowości żaglowców z różnych państw to bajka z filmów i powieści, a nie rzeczywistość historyczna.
Krzysztof Gerlach
Ostatnio zmieniony 2007-06-15, 05:50 przez Krzysztof Gerlach, łącznie zmieniany 1 raz.
Trochę pociołem , aby wyłuszczyc to co mnie zainteresowało .Krzysztof Gerlach pisze:Ma
Jednak podwodna część kadłuba drewnianych żaglowców oceanicznych podlegała obrastaniu pąklami, a to (któremu podlegały później także jednostki żelazne!) drastycznie obniżało prędkość. Stanowiło np. regułę, że bardzo szybki żaglowiec powracający na wody europejskie po kilku miesiącach służby w tropikach był doganiany przez bez problemu przez okręt konstrukcyjnie bardzo wolny, ale ze świeżo oczyszczonym dnem.
Krzysztof Gerlach
Ostatnio w straszym MSiO ( chyba o ostatnich istniejących pancernikach to było ) wyczytałem , ąe aby zaoszczędzić na bardzo kosztownym dokowaniu okrętu i czyszczeniu części podwodnej postanowiono wstawić okręt w ujscie rzeki . Wynikiem miało być obumarcie "wodorostów" w słodkiej wodzie i samoczynne wyczyszczenie się tej części okrętu .
Biologię miałem w podstawówce i nie mam podstaw aby w powyższy opis wątpić . Jednak metoda ta wydaje sie tak banalna , że nie chce sie wierzyć , że nie była stosowana wcześniej - dużo wczesniej . I tu pytanie - czy takie coś rzeczywiscie było skuteczne a jesli tak to czy było stosowane ???
Ostatnio zmieniony 2007-06-12, 18:36 przez TOŁDI, łącznie zmieniany 1 raz.
Pozdrawiam
Orysiak " Futrzaty" Wojtuś
Orysiak " Futrzaty" Wojtuś
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4482
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
I mnie daleko od specjalisty z biologii. Jednak wiadomo, że pąkle żyją w wodach słonych i słonawych, a zatem w całkiem słodkich muszą obumrzeć. Pojawia się jednak fundamentalne pytanie, na które nie znam odpowiedzi – PO JAKIM CZASIE?! Metoda może i jest banalna, ale wymaga dwóch ważnych rzeczy. Po pierwsze, dostępu do słodkiej rzeki, która byłaby na tyle obszerna, by okręt mógł tam wpłynąć bardzo daleko od ujścia (inaczej pływy będą nieustannie odżywiały okresowo nasze skorupiaczki), o co na stromobrzegowych wyspach Morza Karaibskiego raczej trudno. Po drugie czasu – w okresie pokoju to może nie problem, ale podczas wojny? Przecież okręt czekający na to, by dno „samo” mu się oczyściło, jest całkowicie wyłączony z działań floty! Ponadto stanowi bardzo łatwy łup dla przeciwnika. Można go co najmniej zablokować, jeśli nie zdobyć czy zniszczyć (np. branderami). Wobec powyższego wcale się nie dziwię, że nie spotkałem opisów podobnych praktyk w odniesieniu do żaglowców używanych w bieżących działaniach bojowych (ale nie wykluczam, że mogły się – rzadko – trafiać). Natomiast całkiem możliwe, że posługiwano się taką metodą w latach pokoju. Kluczem jednak będzie ów czas – wszak wiadomo, że czas to pieniądz.
Pozdrawiam,
Krzysztof Gerlach
Pozdrawiam,
Krzysztof Gerlach
Jeśli wszystko dobrze zrozumiałem to w zasadzie jedynym pewnym sposobem rozpoznania okrętu z wiekszej odległosci to bandera, pewnie stąd ich wielkość. Pewnie przy większych zespołach to było prostrze niż przy spotkaniach jeden na jednego. Szczerze przyznam, że zawsze myślałem iż bandery na obrazach są troszke wyolbrzymione ale chyba jednak nie. Druga sprawa to dotąd sądziłem, że kapitanowie statków handlowych zwłaszcza Galeonów to troszke nieudacznicy skoro piraci ich tak stosunkowo łatwo podchodzili, a tu okazuje się to nie takie proste. Czy jest mozliwym ocenić ile minut mieli kapitanowie takich atakowanych statków czasu by ogłosić alarm i przygotować sie do obrony? I czy piraci podnosili fałszywe bandery przy atakach? I jeśli mogę jeszcze spytać, w starozytnosci i w sredniowieczu (później juz chyba nie) na zaglach spotykałem (na obrazach oczywiscie) widać wzory, czy one miały na celu rozpoznanie okrętu czy coś zupelnie innego?
lecela niye aka ohinni mahel mitawa cante
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4482
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Bezbłędne rozpoznanie przynależności narodowej żaglowca było z dużej odległości całkowicie niemożliwe, stąd niezliczona ilość pomyłek w takich sytuacjach. Co prawda pomocne mogły być jeszcze pewne szczegóły budowy, charakterystyczne dla szkutników danej nacji (kąt pochylenia stew, kształt rufy, proporcje drzewc itp.), ale w miarę uzupełniania wszystkich flot zdobytymi jednostkami oraz rozpowszechniania się najlepszych wzorów, kryteria te ulegały rozmyciu.
Czas pozostawiony na reakcję zależał od okoliczności. Przy pościgu na pełnym morzu mogły to być godziny, a nawet dni (!), przy nagłym wypłynięciu atakującego zza jakiejś wysepki w wąskiej cieśninie - zapewne minuty. Na ogół nie miało to i tak większego znaczenia, bowiem większość statków handlowych musiała mieć nieliczne załogi – by nie płacić za dużych pensji, a przede wszystkim, by nie przeznaczać cennej przestrzeni ładunkowej na ogromne zapasy wody i żywności dla ludzi – oraz słabe uzbrojenie. Ich eksploatacja miała się przecież opłacać – służyły do przynoszenia zysku, a nie do walki. Jednostki pirackie (i, jeśli o to idzie, także korsarskie) wręcz przeciwnie – najczęściej wypadały tylko na krótkie rejsy, były potwornie zapchane ludźmi (i to szumowinami najgorszego rodzaju, gotowymi na wszystko), a ich przeznaczeniem była walka, przede wszystkim przez abordaż. Zatem w bezpośrednim starciu z reguły wygrywały bez problemów i bez względu na czas dany zaatakowanym na przygotowanie się. Oczywiście każda reguła ma wyjątki – bywały żaglowce handlowe przewożące tak cenne skarby, że na ich pokładach lokowano oddziały wojska, bywały silnie uzbrojone (ale dużej liczbie dział nie towarzyszył zazwyczaj odpowiedni kaliber, swobodna przestrzeń do obsługi i artylerzyści tak wprawni jak w marynarce wojennej), bywały statki pirackie przebywające w morzu bardzo długi okres czasu, więc o przerzedzonych załogach, bywały przypadki pokonania piratów lub korsarzy przez zaatakowaną jednostkę handlową.
Nie tylko żaglowce piratów i korsarzy, ale także regularne okręty wojenne w indywidualnych akcjach bardzo często podnosiły fałszywe bandery. Uważano to za całkowicie legalny prawnie i honorowy podstęp, jeśli tylko na moment przed otwarciem ognia wywieszono banderę prawdziwą. Niezmierna i niezmienna skuteczność tego wybiegu potwierdza ogromne podobieństwo jednostek wszystkich narodów (oczywiście mówię z europocentrycznego punktu widzenia, nie odnoszę się do żaglowców arabskich, chińskich czy malajskich). Rzecz jasna piraci nie przestrzegali żadnych konwencji, ponieważ w razie schwytania i tak czekał ich stryczek (teoretycznie, bo w praktyce różnie z tym bywało, zwłaszcza w odniesieniu do Amerykanów), bez względu na banderę, pod którą atakowali.
W niektórych okresach historii istotnie stosowano malowanie na żaglach pewnych symboli. Miało to raczej charakter religijny lub służyło podkreślaniu splendoru właściciela (władcy). Tym niemniej – obiektywnie biorąc - mogło ułatwiać rozpoznanie, jeśli powtarzało się regularnie we flocie danego narodu. Wśród naukowców nie ma jednak zgody co do oceny, na ile owe malunki na żaglach odzwierciedlają częstą praktykę, a na ile fantazję malarzy.
Krzysztof Gerlach
Czas pozostawiony na reakcję zależał od okoliczności. Przy pościgu na pełnym morzu mogły to być godziny, a nawet dni (!), przy nagłym wypłynięciu atakującego zza jakiejś wysepki w wąskiej cieśninie - zapewne minuty. Na ogół nie miało to i tak większego znaczenia, bowiem większość statków handlowych musiała mieć nieliczne załogi – by nie płacić za dużych pensji, a przede wszystkim, by nie przeznaczać cennej przestrzeni ładunkowej na ogromne zapasy wody i żywności dla ludzi – oraz słabe uzbrojenie. Ich eksploatacja miała się przecież opłacać – służyły do przynoszenia zysku, a nie do walki. Jednostki pirackie (i, jeśli o to idzie, także korsarskie) wręcz przeciwnie – najczęściej wypadały tylko na krótkie rejsy, były potwornie zapchane ludźmi (i to szumowinami najgorszego rodzaju, gotowymi na wszystko), a ich przeznaczeniem była walka, przede wszystkim przez abordaż. Zatem w bezpośrednim starciu z reguły wygrywały bez problemów i bez względu na czas dany zaatakowanym na przygotowanie się. Oczywiście każda reguła ma wyjątki – bywały żaglowce handlowe przewożące tak cenne skarby, że na ich pokładach lokowano oddziały wojska, bywały silnie uzbrojone (ale dużej liczbie dział nie towarzyszył zazwyczaj odpowiedni kaliber, swobodna przestrzeń do obsługi i artylerzyści tak wprawni jak w marynarce wojennej), bywały statki pirackie przebywające w morzu bardzo długi okres czasu, więc o przerzedzonych załogach, bywały przypadki pokonania piratów lub korsarzy przez zaatakowaną jednostkę handlową.
Nie tylko żaglowce piratów i korsarzy, ale także regularne okręty wojenne w indywidualnych akcjach bardzo często podnosiły fałszywe bandery. Uważano to za całkowicie legalny prawnie i honorowy podstęp, jeśli tylko na moment przed otwarciem ognia wywieszono banderę prawdziwą. Niezmierna i niezmienna skuteczność tego wybiegu potwierdza ogromne podobieństwo jednostek wszystkich narodów (oczywiście mówię z europocentrycznego punktu widzenia, nie odnoszę się do żaglowców arabskich, chińskich czy malajskich). Rzecz jasna piraci nie przestrzegali żadnych konwencji, ponieważ w razie schwytania i tak czekał ich stryczek (teoretycznie, bo w praktyce różnie z tym bywało, zwłaszcza w odniesieniu do Amerykanów), bez względu na banderę, pod którą atakowali.
W niektórych okresach historii istotnie stosowano malowanie na żaglach pewnych symboli. Miało to raczej charakter religijny lub służyło podkreślaniu splendoru właściciela (władcy). Tym niemniej – obiektywnie biorąc - mogło ułatwiać rozpoznanie, jeśli powtarzało się regularnie we flocie danego narodu. Wśród naukowców nie ma jednak zgody co do oceny, na ile owe malunki na żaglach odzwierciedlają częstą praktykę, a na ile fantazję malarzy.
Krzysztof Gerlach
Dziękuję za wyjaśnienia.
Pozwolę sobie jeszcze zapytać o galiony i inne zdobienia na dziobach żaglowców oraz galeryjki na rufach, miały funkcje czysto estetyczne jak mniemam, ale czy faktycznie ociekały tak złotem jak to czasami widać na modelach?
Inna sprawa to czy w historii wojen morskich zdarzyło się coś takiego jak zmiana bander w czasie starcia jakichś większych grup okretów ze sobą czy tylko przy starciach sam na sam?
Pozwolę sobie jeszcze zapytać o galiony i inne zdobienia na dziobach żaglowców oraz galeryjki na rufach, miały funkcje czysto estetyczne jak mniemam, ale czy faktycznie ociekały tak złotem jak to czasami widać na modelach?
Inna sprawa to czy w historii wojen morskich zdarzyło się coś takiego jak zmiana bander w czasie starcia jakichś większych grup okretów ze sobą czy tylko przy starciach sam na sam?
lecela niye aka ohinni mahel mitawa cante
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4482
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
1) Zarówno galiony jak galeryjki na rufach pełniły przede wszystkim ważne funkcje użytkowe. Co innego oczywiście dekorujące je zdobienia. Te z reguły nie ociekały tak złotem jak na modelach. Większość z tego, co modelarze pokrywają złotą farbą lub złotkiem z czekoladki, na rzeczywistych okrętach było tylko malowane na żółto. Jednak pewne fragmenty rzeźb czy płaskorzeźb były istotnie pozłacane (herby, napisy), trafiały się też szczególnie reprezentacyjne okręty królewskie, faktycznie przyozdabiane złotem na potęgę.
2) Nie znam przypadku, by fałszywą banderę podniosła cała eskadra okrętów wojennych i wydaje mi się on mało prawdopodobny – chyba, że np. przy atakach na jakąś twierdzę lub port. Natomiast zdarzało się to zespołom statków handlowych.
Krzysztof Gerlach
2) Nie znam przypadku, by fałszywą banderę podniosła cała eskadra okrętów wojennych i wydaje mi się on mało prawdopodobny – chyba, że np. przy atakach na jakąś twierdzę lub port. Natomiast zdarzało się to zespołom statków handlowych.
Krzysztof Gerlach
"Doszukałem" się przez przypadek tej wzmianki o czyszczeniu kadłuba z wodorortów w słodkiej wodzie .
Mowa o tym jest w nTW 12/2005 . Rzecz dotyczyła pancernika Missouri i miała miejsce w 1992 roku . Pancernik został przecholowany do portu Astoria w stanie Oregon w dniu 25 maja właśnie w celu tego samooczyszczenia . Okręt stał tam ( w ijsciu rzeczi Columbia ) do 3 czerwca - czyli zaledwie kilka dni . Szkoda , że nie podano jakie były efekty tej operacji .
Mowa o tym jest w nTW 12/2005 . Rzecz dotyczyła pancernika Missouri i miała miejsce w 1992 roku . Pancernik został przecholowany do portu Astoria w stanie Oregon w dniu 25 maja właśnie w celu tego samooczyszczenia . Okręt stał tam ( w ijsciu rzeczi Columbia ) do 3 czerwca - czyli zaledwie kilka dni . Szkoda , że nie podano jakie były efekty tej operacji .
Pozdrawiam
Orysiak " Futrzaty" Wojtuś
Orysiak " Futrzaty" Wojtuś
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4482
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Niewątpliwie taka informacja byłaby sama w sobie bardzo ciekawa - aczkolwiek ten tygodniowy postój na rzece w 1998 (bo właśnie o maj/czerwiec 1998, a nie 1992 roku chodzi) odbył się w dość szczególnych okolicznościach - pancernik i tak płynął na miejsce postoju (na Hawaje) w charakterze okrętu-pomnika, więc pewno nikomu specjalnie nie zależało na wybitnej skuteczności operacji.
Gdybyśmy mieli takie dane, byłyby one bardzo trudne do odniesienia do epoki żaglowców i pierwszych parowców, ponieważ (pomijając nawet kwestię budowy kadłuba z drewna czy żelaza pudlarskiego, wobec okrętu stalowego), od przełomu XIX/XX wieku dysponowano już skutecznymi farbami antyporostowymi, w okresie aktywnej służby Missouri intensywniej działającymi nawet niż dzisiejsze (wtedy ludziom nie otworzyły się jeszcze oczy na potrzebę ochrony środowiska i nie przejmowali się zabijaniem wszyskiego co żyje). Zatem na kadłubie pancernika zamierzano zapewne zatłuc słodką wodą stosunkowo nieliczne (chyba!) organizmy słonowodne, podczas gdy te obrastające jednostki pływające z poprzednich epok chrakteryzowano jako "przypominające peruki angielskich prawników".
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Gdybyśmy mieli takie dane, byłyby one bardzo trudne do odniesienia do epoki żaglowców i pierwszych parowców, ponieważ (pomijając nawet kwestię budowy kadłuba z drewna czy żelaza pudlarskiego, wobec okrętu stalowego), od przełomu XIX/XX wieku dysponowano już skutecznymi farbami antyporostowymi, w okresie aktywnej służby Missouri intensywniej działającymi nawet niż dzisiejsze (wtedy ludziom nie otworzyły się jeszcze oczy na potrzebę ochrony środowiska i nie przejmowali się zabijaniem wszyskiego co żyje). Zatem na kadłubie pancernika zamierzano zapewne zatłuc słodką wodą stosunkowo nieliczne (chyba!) organizmy słonowodne, podczas gdy te obrastające jednostki pływające z poprzednich epok chrakteryzowano jako "przypominające peruki angielskich prawników".
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4482
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Oj, tego bym nie powiedział. Przede wszystkim, jeśli za początek epoki flot żelaznych uznać pojawienie się angielskiego „Warrior” (jak wszyscy wiedzą, francuski „Gloire” miał pancerz na drewnianym kadłubie), to wywodził się on nie z żaglowych liniowców drewnianych, lecz jego budowę oparto w dużej mierze na doświadczeniach zebranych przy eksploatacji wielu wczesnych okrętów żelaznych, konstruowanych w różnych krajach na długo przed końcem epoki żagla. Im i ich kolorystyce trzeba się więc przyjrzeć w pierwszej kolejności. Po drugie, jak zawsze należy odróżnić malowanie części podwodnej od nadwodnej.
Pierwsze WOJENNE okręty żelazne budowano w czasach, kiedy konieczność nakazywała pokrywanie bryły drewnianego kadłuba poniżej linii wodnej miedzią, a moda zmuszała do malowania części górnej na czarno, z wyjątkiem białych pasów w miejscach rzędów furt i cienkiego białego paska u góry nadburcia, gdzie harmonizował z obowiązkowym szeregiem białych „główek” hamaków wieńczących to nadburcie na całej długości okrętu.
Lecz pierwsze żelazne okręty wojenne od razu się z tego schematu wyłamywały. Przede wszystkim, bezpośrednie pokrycie dolnej części kadłuba miedzią w ogóle nie wchodziło w grę, bowiem w powstałym w ten sposób gigantycznym ogniwie galwanicznym żelazny kadłub zmieniał się „w proch” w wyniku korozji elektrolitycznej. Ponadto, chociaż żelazo miało wspólny z drewnem problem strasznego obrastania osiadłymi organizmami morskimi, to różnice były zasadnicze – nie bało się ani świdraków, ani gnicia, a za to rdzewiało. Początkowo z problemem obrastania w ogóle nie umiano sobie bez miedzi poradzić, natomiast przeciwko rdzewieniu stosowano minię i ona nadawała czerwoną barwę dna pierwszych jednostek z żelaza. Ale także w części nadwodnej występowały różnice w stosunku do żaglowców. Pierwsze wojenne okręty żelazne były najczęściej bocznokołowcami (chociaż zbudowano też kilka jednostek żaglowych z tego materiału), których główne – a niekiedy nawet jedyne – uzbrojenie znajdowało się na otwartych pokładach. Nie było rzędów furt, nie widziano więc potrzeby ich podkreślania białymi pasami, za to z boków wystawały gigantyczne sponsony na koła łopatkowe. W tej sytuacji najbardziej typowy (ale nie jedyny!) schemat malowania przyjmował kadłub całkowicie czarny do owego wąskiego białego paska u góry nadburcia, a białe wszystko to, co powyżej, zatem przede wszystkim górne części sponsonów. Proszę zwrócić uwagę, że także „Warrior”, chociaż oczywiście już śrubowy i z pełnym rzędem furt artyleryjskich, miał burty nad linią wodną jednolicie czarne. Była to tak charakterystyczna cecha, że mówiono nawet (i mówi się do dziś) o „Black Ship Era”. Niektórzy stosowali nadal białe pasy wzdłuż rzędów furt (prawdziwych lub fikcyjnych), lecz wkrótce stało się to znakiem rozpoznawczym raczej statku handlowego lub szkolnego.
Oczywiście kolorystyka zmieniała się z latami. Nauczono się pokrywać dno także okrętów żelaznych miedzią, poprzez wstawianie między żelazny kadłub a blachy obicia szczelnego kokonu z drewna. Ta skuteczna, ale bardzo droga metoda zawiodła na okrętach opancerzonych, kiedy zaczął intensywnie korodować najniższy pas pancerza. Adaptowano wtedy metodę znaną na statkach handlowych od lat 1830-tych, w której rolę miedzi przejął metal Muntza („żółty metal”, twardy mosiądz). Intensywnie próbowano też rozmaitych farb antyporostowych, dających prawie do końca XIX wieku dość niezmiennie fatalne wyniki, ale „za to” bardzo różne barwy. Kolorystyka części nadwodnej też zaczęła się zmieniać, ale tutaj wykraczam już poza obszar swoich ścisłych zainteresowań.
Krzysztof Gerlach
Pierwsze WOJENNE okręty żelazne budowano w czasach, kiedy konieczność nakazywała pokrywanie bryły drewnianego kadłuba poniżej linii wodnej miedzią, a moda zmuszała do malowania części górnej na czarno, z wyjątkiem białych pasów w miejscach rzędów furt i cienkiego białego paska u góry nadburcia, gdzie harmonizował z obowiązkowym szeregiem białych „główek” hamaków wieńczących to nadburcie na całej długości okrętu.
Lecz pierwsze żelazne okręty wojenne od razu się z tego schematu wyłamywały. Przede wszystkim, bezpośrednie pokrycie dolnej części kadłuba miedzią w ogóle nie wchodziło w grę, bowiem w powstałym w ten sposób gigantycznym ogniwie galwanicznym żelazny kadłub zmieniał się „w proch” w wyniku korozji elektrolitycznej. Ponadto, chociaż żelazo miało wspólny z drewnem problem strasznego obrastania osiadłymi organizmami morskimi, to różnice były zasadnicze – nie bało się ani świdraków, ani gnicia, a za to rdzewiało. Początkowo z problemem obrastania w ogóle nie umiano sobie bez miedzi poradzić, natomiast przeciwko rdzewieniu stosowano minię i ona nadawała czerwoną barwę dna pierwszych jednostek z żelaza. Ale także w części nadwodnej występowały różnice w stosunku do żaglowców. Pierwsze wojenne okręty żelazne były najczęściej bocznokołowcami (chociaż zbudowano też kilka jednostek żaglowych z tego materiału), których główne – a niekiedy nawet jedyne – uzbrojenie znajdowało się na otwartych pokładach. Nie było rzędów furt, nie widziano więc potrzeby ich podkreślania białymi pasami, za to z boków wystawały gigantyczne sponsony na koła łopatkowe. W tej sytuacji najbardziej typowy (ale nie jedyny!) schemat malowania przyjmował kadłub całkowicie czarny do owego wąskiego białego paska u góry nadburcia, a białe wszystko to, co powyżej, zatem przede wszystkim górne części sponsonów. Proszę zwrócić uwagę, że także „Warrior”, chociaż oczywiście już śrubowy i z pełnym rzędem furt artyleryjskich, miał burty nad linią wodną jednolicie czarne. Była to tak charakterystyczna cecha, że mówiono nawet (i mówi się do dziś) o „Black Ship Era”. Niektórzy stosowali nadal białe pasy wzdłuż rzędów furt (prawdziwych lub fikcyjnych), lecz wkrótce stało się to znakiem rozpoznawczym raczej statku handlowego lub szkolnego.
Oczywiście kolorystyka zmieniała się z latami. Nauczono się pokrywać dno także okrętów żelaznych miedzią, poprzez wstawianie między żelazny kadłub a blachy obicia szczelnego kokonu z drewna. Ta skuteczna, ale bardzo droga metoda zawiodła na okrętach opancerzonych, kiedy zaczął intensywnie korodować najniższy pas pancerza. Adaptowano wtedy metodę znaną na statkach handlowych od lat 1830-tych, w której rolę miedzi przejął metal Muntza („żółty metal”, twardy mosiądz). Intensywnie próbowano też rozmaitych farb antyporostowych, dających prawie do końca XIX wieku dość niezmiennie fatalne wyniki, ale „za to” bardzo różne barwy. Kolorystyka części nadwodnej też zaczęła się zmieniać, ale tutaj wykraczam już poza obszar swoich ścisłych zainteresowań.
Krzysztof Gerlach
Dziękuję za wyjaśnienie jakoś tak mi po głowie chodziło, że większość bocznokołowców i pierwszych śrubowców pływało z białymi pasami na burtach, ale chyba jednak zbyt wiernie człowiek przyjmuje to co podają mu malarze w swoich obrazach. Wracając do żaglowców, pamiętam
Pana artykuł o galionach (chyba tak sie to zwie) i o ich funkcji użytkowej jakoś wstydliwie przemilczanej, ale chcialem spytać o co innego, otóż jak mniemam (pewnie znów błędnie) galion (w zasadzie rzeźba umieszczona na nim nie wiem czy to jest tożsame
)zawsze nawiazywał do nazwy okrętu, ale jak sie sprawa miala w wypadku zdobycia jednostki? Zachowywano nazwę czy też "przebudowywano" galion z powodu zmiany nazwy? Przyznam, że jestem wciąż pod wrażeniem pana artukułu w Misiu o ciekawostakach epoki i widzę że hoolywood strasznie wypaczył spojrzenie na "romantyczność" epoki, inna sprawa budowałem ostatnio smoka z MM (stara wersja) wiem, że ma niewiele wspólnego z rzeczywistością, ale wielkim zaskokiem było dlamnie to, że kasztele na dziobie i rufie (mam nadzieje, że dobrze je nazwałem) były takie wąskie, (chodzi mi o to, ze im wyżej tym bardziej sie zwężały)
Pana artykuł o galionach (chyba tak sie to zwie) i o ich funkcji użytkowej jakoś wstydliwie przemilczanej, ale chcialem spytać o co innego, otóż jak mniemam (pewnie znów błędnie) galion (w zasadzie rzeźba umieszczona na nim nie wiem czy to jest tożsame
)zawsze nawiazywał do nazwy okrętu, ale jak sie sprawa miala w wypadku zdobycia jednostki? Zachowywano nazwę czy też "przebudowywano" galion z powodu zmiany nazwy? Przyznam, że jestem wciąż pod wrażeniem pana artukułu w Misiu o ciekawostakach epoki i widzę że hoolywood strasznie wypaczył spojrzenie na "romantyczność" epoki, inna sprawa budowałem ostatnio smoka z MM (stara wersja) wiem, że ma niewiele wspólnego z rzeczywistością, ale wielkim zaskokiem było dlamnie to, że kasztele na dziobie i rufie (mam nadzieje, że dobrze je nazwałem) były takie wąskie, (chodzi mi o to, ze im wyżej tym bardziej sie zwężały)lecela niye aka ohinni mahel mitawa cante
