1. Seppings nie „ściągnął” konstrukcji swojej tzw. okrągłej rufy ze zdobycznej duńskiej jednostki. Natomiast uwaga te nie dotyczy pierwszego etapu rufy Seppingsa, czyli zastąpienia poziomych belek rufowych (poniżej głównej z nich), belkami pionowymi, biegnącymi jak wręgi dziobowe. Tutaj istotnie mógł się posługiwać rozmaitymi wzorami obcymi, niekoniecznie zresztą duńskimi – Seppings nigdy nie aspirował do miana „wynalazcy” jednego z dziesiątek usprawnień wchodzących w skład jego systemu, przyznawał się właśnie tylko do zebrania wszystkiego w integralną całość, stanowiącą pod tym względem zupełnie nową wartość. Mógł jednak korzystać równie dobrze ze wzorów szwedzkich, albo innych narodowości, gdyż szpiegostwo przemysłowe już wtedy świetnie funkcjonowało. Najwybitniejszy skandynawski konstruktor epoki żaglowców, Chapman, też spędził młodość na podróżach naukowo-szpiegowskich po wielu stoczniach Europy (w Anglii posiedział za to nawet trochę w więzieniu), zanim zaczął przedkładać własne projekty, których oryginalną ideę można często znaleźć u jego poprzedników z wielu krajów. Jednak śledzenie, u jakiego konstruktora szwedzkiego, duńskiego, rosyjskiego czy innego mógł Seppings podpatrzeć jakiś szczegół, a u jakiego z kolei projektanta francuskiego, hiszpańskiego czy angielskiego podpatrzył ją tamten, nigdy mnie nie pasjonowało. Lepiej udokumentowana historia niektórych późniejszych wynalazków i odkryć dowodzi zresztą, że mogło do nich dojść prawie równocześnie w różnych miejscach przez różnych ludzi.
2. Nie bardzo wiem, co Pan nazywa wręgami promieniowymi – domyślam się, ale nie chcę „strzelać”, jeśli miałoby się okazać, że myślimy jednak o czym innym.
Krzysztof Gerlach
Barwa i broń
1. Teoria nie moja tylko z literatury. Zresztą dosyć stara i obecnie zwalczana przez brytyjskich autorów. Z jednej strony bo dowodów na poprcie zbytnio nie było z drugiej jak się mi wydaje z dumy narodowej. Jak sam pan wie na ogół przemilcza się sprawę, że Seppings nie był innowatorem (konstukcja rufy i dziobu żadna nowość, poprzeczne wzmocnienia takoż itd) i entuzjastycznie twierdzi, jakie to było cudne i nowatorskie, w końcu każdy chce pokazać, że jego rodak był pierwszy. Jego zasługi polegają na skupieniu wielu rozwiązań w jeden spójny system oraz zaparciu by go przepchnąć przez biurokratyczną machinę, a nie nowatorstwie.
2. Tutaj mnie Pan zdumiał. Wręgi promieniowe = cant frames. Można to znaleźć w pierwszym lepszym słowniku, nie jest to więc jakiś mój wymysł jak to trzeba robić z pewną częścią słownictwa. Zakładam, że nie znał Pan po prostu polskiej nazwy i nie będę się bawił w opisy.
2. Tutaj mnie Pan zdumiał. Wręgi promieniowe = cant frames. Można to znaleźć w pierwszym lepszym słowniku, nie jest to więc jakiś mój wymysł jak to trzeba robić z pewną częścią słownictwa. Zakładam, że nie znał Pan po prostu polskiej nazwy i nie będę się bawił w opisy.
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4483
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
1. Na temat Seppingsa – jego inspiracji, bezmyślnych krytyk jego systemu i oskarżeń o brak nowatorstwa, a także krytyk przemyślanych - napisałem swego czasu artykuł tak obszerny, że zmieścił się dopiero w dwóch numerach. Przygotowując go, dotarłem do kilkudziesięciu różnych pozycji, w tym bardzo wielu nie-angielskich. Znam autentyczne opracowania francuskich konstruktorów okrętów z okresu zaraz po wojnach napoleońskich, którzy zachwycali się pomysłami Seppingsa i postulowali (skutecznie) jak najszybsze wprowadzenie ich we francuskiej marynarce. Stąd opowiastki o „rodakach” chcących wykazać pierwszeństwo „swojaka”, akurat w przypadku tego konstruktora zupełnie mnie nie wzruszą.
2. Cant timbers – tak właśnie przypuszczałem. Zdumiewa mnie tylko Pańskie zdumienie, bo skąd niby miałem wiedzieć, z jakiego akurat słownika (angielskiego, francuskiego, hiszpańskiego, szwedzkiego, duńskiego itd.) Pan korzystał? Ponieważ jednak domyślałem się dobrze, mogę od razu odpowiedzieć na wcześniejsze pytanie zasadnicze – nie jest prawdą, że rezygnacja z użycia cant-timber to cecha wyłącznie francuska. Mam oryginalne plany weneckiego liniowca, także bez tych wręgów.
Krzysztof Gerlach
2. Cant timbers – tak właśnie przypuszczałem. Zdumiewa mnie tylko Pańskie zdumienie, bo skąd niby miałem wiedzieć, z jakiego akurat słownika (angielskiego, francuskiego, hiszpańskiego, szwedzkiego, duńskiego itd.) Pan korzystał? Ponieważ jednak domyślałem się dobrze, mogę od razu odpowiedzieć na wcześniejsze pytanie zasadnicze – nie jest prawdą, że rezygnacja z użycia cant-timber to cecha wyłącznie francuska. Mam oryginalne plany weneckiego liniowca, także bez tych wręgów.
Krzysztof Gerlach
1. System był bardzo dobry, więc trudno nie postulować jego wprowadzenia. Nikt przy zdrowych zmysłach nie będzie usiłował twierdzić, że Seppings nie jest jego autorem. Napisałem tylko, że usiadł on pod drzewem i nie spadło mu na głowę jabłko jak Newtonowi dzięki czemu wpadł na rozwiązania na które nikt inny nie wpadł. Połączył on dziesiątki jeśli nie setki istniejących już rozwiązań w gotowy i spójny system i za tu mu chwała. Chciałem po prostu zaprotestować przeciw twierdzeniom typu: Niekiedy twierdzi się, że konstrukcja steru była wynikiem inspiracji zdobyczną Duńską jednostką, lecz należy to włożyć między bajki i przyjąć, że był to oryginalny pomysł Seppingsa. Nie twierdzę przy tym, że nie był, tylko nie widzę powodu do takich twierdzeń biorąc pod uwagę, że wiele elementów systemu z pewnością nie było oryginalnych łącznie z czołowym czyli poprzecznym wzmocnieniami. Ku takim arbitrarnym stwierdzeniom widzę tylko jeden powód: narodową dumę
2. Co ma do tego konkretny słownik? Nie wziąłem go ze słownika, choć tam też jest, lecz istnieje w nielicznej polskiej literaturze związanej z tematem. Wystarczy zresztą wklepać w google i wynik sam wyskoczy.
Dziękuję za odpowiedź co do wręgów. Mogę jednak założyć, że w XVIII wieku ich nie stosowanie było rzadkością?
2. Co ma do tego konkretny słownik? Nie wziąłem go ze słownika, choć tam też jest, lecz istnieje w nielicznej polskiej literaturze związanej z tematem. Wystarczy zresztą wklepać w google i wynik sam wyskoczy.
Dziękuję za odpowiedź co do wręgów. Mogę jednak założyć, że w XVIII wieku ich nie stosowanie było rzadkością?
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4483
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Szukałem takiego czegoś trochę i po znalezieniu pozwolę sobie tutaj wrzucić może się komuś też przyda, a i jednocześnie proszę fachowców z dziedziny o ocenę czy informacji z tej strony.
http://www.ship.modelarstwo.org.pl/olino_st.htm
http://www.ship.modelarstwo.org.pl/olino_st.htm
lecela niye aka ohinni mahel mitawa cante
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4483
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Można by napisać bardzo wiele uwag odnoszących się do tej wprawki, zarówno pochwalnych jak krytycznych (poczynając od wyboru literatury – nie całkiem złej, jeśli autor chciał zatrzymać się na wieku XVII, ale CAŁKOWICIE NIEWYSTARCZAJĄCEJ, skoro jednak sięga tu i tam do następnych stuleci. Na temat takielunku z XVIII i XIX wieku istnieją fundamentalne, bardzo obszerne prace, daleko wykraczające poza dzieła Andersona, a przede wszystkim są dostępne oryginalne źródła! – zaś kończąc na niesamowitym stwierdzeniu, że w języku angielskim „preventer” znaczy DOSŁOWNIE „ruchomy”; myślę, że nawet w jakiejś australijskiej czy wręcz aborygeńskiej wersji tego języka nie znajdzie się takiego tłumaczenia; to albo efekt użycia automatycznego translatora, albo – jak raczej sądzę - skrótu myślowego – pan Krzysztof W. napisał zapewne coś kompletnie przeciwnego do tego, co zamierzał).
Powstaje jednak fundamentalne pytanie: skoro autor zaprosił do dyskusji na konkretnym (innym!) forum, a na tym się nie udziela (?), czy jest etyczne komentować jego pracę, zwłaszcza w ewentualnym przypadku „obrabiania d”, na FOW? Osobiście np. nie obawiam się żadnej opinii i jestem gotów bronić swoich prac przed każdą MERYTORYCZNĄ krytyką (jeśli tylko krytykujący też ma wiedzę w temacie), jednak byłoby mi przykro, gdybym się miał po miesiącach lub latach dowiedzieć, że ktoś gdzieś tam mnie objeżdżał jak łysą kobyłę, korzystając sobie z faktu, że ja o tym nic nie wiem i wobec tego nie mogę kontrargumentować.
Troszkę czym innym są publikowane artykuły. Mogą oczywiście wywołać dyskusję (vide Ksenofont i jego okręty podwodne!), ale z założenia autor na ogół nie prosi czytelników o poprawienie swoich pomyłek i wspólne wydyskutowanie trafniejszych tez. Każdy ma więc prawo do krytyki w dowolnym miejscu i nie musi o tym informować twórcy. Tutaj pan Krzysztof W. nie twierdzi, że wie lepiej, a jak ktoś się z nim nie zgadza, to niech się czegoś douczy, np. łaciny, tylko zaprasza do współpracy. Jeśli do nas nie zagląda, to czegokolwiek bym nie napisał w tej materii, nie będzie to forma współpracy. Jeśli kiedyś zamknie te rozważania, nawet tylko w sieci, uwagą końcową, można będzie – moim zdaniem – pokusić się o komentarz w dowolnym miejscu.
Krzysztof Gerlach
Powstaje jednak fundamentalne pytanie: skoro autor zaprosił do dyskusji na konkretnym (innym!) forum, a na tym się nie udziela (?), czy jest etyczne komentować jego pracę, zwłaszcza w ewentualnym przypadku „obrabiania d”, na FOW? Osobiście np. nie obawiam się żadnej opinii i jestem gotów bronić swoich prac przed każdą MERYTORYCZNĄ krytyką (jeśli tylko krytykujący też ma wiedzę w temacie), jednak byłoby mi przykro, gdybym się miał po miesiącach lub latach dowiedzieć, że ktoś gdzieś tam mnie objeżdżał jak łysą kobyłę, korzystając sobie z faktu, że ja o tym nic nie wiem i wobec tego nie mogę kontrargumentować.
Troszkę czym innym są publikowane artykuły. Mogą oczywiście wywołać dyskusję (vide Ksenofont i jego okręty podwodne!), ale z założenia autor na ogół nie prosi czytelników o poprawienie swoich pomyłek i wspólne wydyskutowanie trafniejszych tez. Każdy ma więc prawo do krytyki w dowolnym miejscu i nie musi o tym informować twórcy. Tutaj pan Krzysztof W. nie twierdzi, że wie lepiej, a jak ktoś się z nim nie zgadza, to niech się czegoś douczy, np. łaciny, tylko zaprasza do współpracy. Jeśli do nas nie zagląda, to czegokolwiek bym nie napisał w tej materii, nie będzie to forma współpracy. Jeśli kiedyś zamknie te rozważania, nawet tylko w sieci, uwagą końcową, można będzie – moim zdaniem – pokusić się o komentarz w dowolnym miejscu.
Krzysztof Gerlach
Z rok temu pisałem do autora tegoż tekstu, sugerując mu pewne poprawki i zgłaszając chęć prowadzenia korespondencji na ten temat. Między innymi z tym nieszczęsnym sztagiem zabezpieczającym, który "wali" po oczach.Krzysztof Gerlach pisze:Można by napisać bardzo wiele uwag odnoszących się do tej wprawki, zarówno pochwalnych jak krytycznych (poczynając od wyboru literatury – nie całkiem złej, jeśli autor chciał zatrzymać się na wieku XVII, ale CAŁKOWICIE NIEWYSTARCZAJĄCEJ, skoro jednak sięga tu i tam do następnych stuleci. Na temat takielunku z XVIII i XIX wieku istnieją fundamentalne, bardzo obszerne prace, daleko wykraczające poza dzieła Andersona, a przede wszystkim są dostępne oryginalne źródła! – zaś kończąc na niesamowitym stwierdzeniu, że w języku angielskim „preventer” znaczy DOSŁOWNIE „ruchomy”; myślę, że nawet w jakiejś australijskiej czy wręcz aborygeńskiej wersji tego języka nie znajdzie się takiego tłumaczenia; to albo efekt użycia automatycznego translatora, albo – jak raczej sądzę - skrótu myślowego – pan Krzysztof W. napisał zapewne coś kompletnie przeciwnego do tego, co zamierzał).
Powstaje jednak fundamentalne pytanie: skoro autor zaprosił do dyskusji na konkretnym (innym!) forum, a na tym się nie udziela (?), czy jest etyczne komentować jego pracę, zwłaszcza w ewentualnym przypadku „obrabiania d”, na FOW? Osobiście np. nie obawiam się żadnej opinii i jestem gotów bronić swoich prac przed każdą MERYTORYCZNĄ krytyką (jeśli tylko krytykujący też ma wiedzę w temacie), jednak byłoby mi przykro, gdybym się miał po miesiącach lub latach dowiedzieć, że ktoś gdzieś tam mnie objeżdżał jak łysą kobyłę, korzystając sobie z faktu, że ja o tym nic nie wiem i wobec tego nie mogę kontrargumentować.
Troszkę czym innym są publikowane artykuły. Mogą oczywiście wywołać dyskusję (vide Ksenofont i jego okręty podwodne!), ale z założenia autor na ogół nie prosi czytelników o poprawienie swoich pomyłek i wspólne wydyskutowanie trafniejszych tez. Każdy ma więc prawo do krytyki w dowolnym miejscu i nie musi o tym informować twórcy. Tutaj pan Krzysztof W. nie twierdzi, że wie lepiej, a jak ktoś się z nim nie zgadza, to niech się czegoś douczy, np. łaciny, tylko zaprasza do współpracy. Jeśli do nas nie zagląda, to czegokolwiek bym nie napisał w tej materii, nie będzie to forma współpracy. Jeśli kiedyś zamknie te rozważania, nawet tylko w sieci, uwagą końcową, można będzie – moim zdaniem – pokusić się o komentarz w dowolnym miejscu.
Krzysztof Gerlach
Autor podziękował, obiecał wprowadzić poprawki. Sprawiał wrażenie zadowolonego, że ktoś odpowiedział na jego apel bo byłem pierwszy. Niestety poprawek nie wprowadził i się już nie odezwał.
-
admiralcochrane
- Posty: 806
- Rejestracja: 2004-05-28, 15:45
Chciałbym powrócić do wątku malowania żaglowców i zapytaćo jedną konkretną jednostkę, którą teraz planuję wykończyć, ale prace utknęły pzy wyborze koloru kadłuba - chodzi o HMS Prince z 1670 - zetknąłem się z trzema wariantami, abstrahuję od elementów dekoracyjnych jedynie kadłub i część podwodna
-nad linią wodną - naturalny kolor drewna, ciemnozielankowy, żółty
-cześć podwodna - biała, w dwóch wersjach - biały do linii wodnej, lub pwedług linii pawęzy burtowej
Która wersja jest prawdziwa, albo najbliższa prawdzie i jakie są źródła na temat tego konkretnego okrętu
T.W.
-nad linią wodną - naturalny kolor drewna, ciemnozielankowy, żółty
-cześć podwodna - biała, w dwóch wersjach - biały do linii wodnej, lub pwedług linii pawęzy burtowej
Która wersja jest prawdziwa, albo najbliższa prawdzie i jakie są źródła na temat tego konkretnego okrętu
T.W.
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4483
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Część nadwodna.
Dla XVII wieku trudno mówić o jakimkolwiek obowiązującym, czy choćby tylko zalecanym schemacie malowania. Coś takiego nie istniało nawet przez cały wiek XVIII, unifikacja pojawiła się dopiero na początku XIX stulecia. W epoce okrętu Prince z 1670 rozpowszechniona była w Anglii praktyka, aby malować okręt „raz, najwyżej dwa razy do roku”. Ponieważ Prince służył aktywnie od 1672, a został przebudowany i przemianowany w 1691-92, można przyjąć, że był malowany minimum 20 razy, maksimum 40. Teoretycznie rzecz biorąc, nic nie stało na przeszkodzie, aby za każdym razem dobrać barwy inaczej. W rzeczywistości decydowały koszty i zdolność ochronna poszczególnych farb, chociaż akurat wtedy nie bardzo się liczono z pieniędzmi w przypadku prestiżowych okrętów pierwszej rangi, jak on. Niemal na pewno nie zachowały się żadne raporty na temat barw używanych przy kolejnych przemalowywaniach, gdyż takie kwestie nie interesowały ówczesnych administratorów marynarki – kontrakt na budowę 80-działowego okrętu Newark z 1693 omawia kwestię malowania następująco: „Pozłocić lwa na galionie oraz herb króla na rufie. Trzykrotnie pomalować burty na zewnątrz i wewnątrz za pomocą DOBREJ FARBY OLEJNEJ, i w podobny sposób potraktować wszystkie elementy stolarki, jak relingi, klepki mocnicowe i schodnie, przejścia i grodzie oraz rzeźby wewnętrzne; pomalować wielką kabinę oraz wnętrze rufówki na kolor orzecha włoskiego lub kamienia, albo tak, jak to jest zwykle robione na innych okrętach jego królewskiej mości”. Widzimy więc, że pewne zwyczaje były wspólne, ale chodziło o funkcje ochronne i trwałość farb, a same barwy miały JAKIEŚ znaczenie (też nie nazbyt głębokie) tylko dla najbardziej prestiżowych wnętrz okrętu, w pomieszczeniach kapitańskich i admiralskich. Najpospolitszym barwnikiem (bo najtańszym!) była żółta ochra i właśnie żółtych farb olejnych używano najczęściej. Rozkaz Urzędu Marynarki z lipca 1715 mówił: „…po przebudowie lub Wielkiej Naprawie względnie po długiej kampanii zagranicznej, kiedy okręt nie jest pomalowany NA ZWYKŁE KOLORY ZÓŁTY I CZARNY…”
Co do okrętu Prince z 1670, istnieje kilka jego obrazów pędzla Van de Velde młodszego oraz wspaniały model Z TAMTYCH CZASÓW, przechowywany w Science Museum w South Kensington, jeden z najstarszych i najsłynniejszych tzw. modeli Admiralicji. Na podstawie tych wizerunków odtwarza się najbardziej prawdopodobny i zapewne najczęstszy w długiej karierze schemat malowania. Na linii wodnej wąski, czarny pas grubej mocnicy burtowej. Nieco wyżej drugi taki sam, zasadniczo jeszcze pod furtami dolnego pokładu, ale przecinający dwie skrajne, najbliższe rufie. Między tymi dwoma czarnym paskami dość ciemny pasek cieńszego poszycia, najprawdopodobniej w naturalnym kolorze drewna, lub ciemno brązowym. Burty w obrębie obu dolnych pokładów działowych (na rufie zachodząc na 3 furty tylne pokładu górnego i na jedną najsilniej wysunięta do przodu) albo żółte – jak uważają jedni – albo w naturalnym kolorze drewna. Przy tych odcieniach trudno to rozstrzygnąć, ponieważ na obrazach malarz operuje światłocieniem zmieniającym nasycenia barw, a żółtość ochry nigdy nie była żółcią neapolitańską czy współczesną barwą odblaskową pracowników drogowych. Na tym pasie żółtym czy naturalnym wszystkie pokrywy furt w tym samym kolorze na zewnątrz, czerwone od środka. Szczyty burt w rejonie pokładu dziobowego, śródokręcia i na większej powierzchni w rejonie rufowym – czarne. Od nadburcia pokładu rufowego po nadburcie rufówki najwyższy pas (podnoszący się skokowo, jak szczyty nadburć) wg modelu Admiralicji był czerwony. Obraz Van de Velde’a sugerują, że to było nakładane czerwone płótno, a nie barwa rzeczywista klepek – trzeba sobie samemu rozstrzygnąć, komu się bardziej wierzy.
Część podwodna.
Obrazy nie dają odpowiedzi, jak wyglądały barwy części podwodnej (morze nie jest na nich przezroczyste), zaś model z epoki pozbawiony jest klepek dna, aby pokazać budowę wręgów. Jesteśmy więc zmuszeni opierać się na ogólnej praktyce angielskiej z tamtych czasów. Możliwości są dwie – 1) białe pokrycie (z oleju otrzymywanego z wielorybów, fok lub ryb; kalafonii z drzew iglastych; siarki), któremu naprawdę daleko było do olśniewającej bieli cynkowej ulubionej przez modelarzy wszystkich czasów i narodów; 2) czarne pokrycie ze smoły i paku. To ostatnie zaczęło być po 1670 preferowane, głównie z uwagi na znacznie niższą cenę, ale dla prestiżowego okrętu pierwszej rangi zdecydowanie obstawiałbym lepsze, droższe pokrycie „białe”. Niestety zupełnie nie rozumiem, co to jest „pawęż burtowa” (z natury rzeczy pawęż jest rufowa, nie burtowa), więc nie umiem odpowiedzieć na Pana wątpliwość. Proszę to sformułować w inny sposób.
Nie wiem, o jakie źródła Pan pyta. Jeśli dotyczące malowania, to już je wskazałem, a jeśli chciałby Pan informacji, w jakich książkach można znaleźć kolorowe reprodukcje omawianych obrazów, też mogę je podać. Gorzej z kolorowymi zdjęciami modelu – mam je, ale dlatego, że sam jestem bardzo częstym gościem we wspomnianym muzeum (i robię zdjęcia przy pomocy osobistej żony), odwiedzają je też moi koledzy i przesyłają mi własne fotografie. W książkach ich nie widziałem (tzn. nie w formie barwnej). Jeżeli interesują Pana informacje o budowie tego okrętu, historii służby, ludziach na nim walczących, uzbrojeniu – to do każdego ze wspomnianych zagadnień lepsze są odmienne opracowania. Mogę je podać, lecz muszę wiedzieć, co konkretnie Pana interesuje. Jeśli mówiąc źródła, ma Pan na myśli konkretne dokumenty Admiralicji czy Urzędu Marynarki, też da się je wymienić, ale tego mi się robić absolutnie nie chce, ponieważ to za dużo fatygi przy wypisywaniu skomplikowanych oznaczeń cyfrowych.
Krzysztof Gerlach
Dla XVII wieku trudno mówić o jakimkolwiek obowiązującym, czy choćby tylko zalecanym schemacie malowania. Coś takiego nie istniało nawet przez cały wiek XVIII, unifikacja pojawiła się dopiero na początku XIX stulecia. W epoce okrętu Prince z 1670 rozpowszechniona była w Anglii praktyka, aby malować okręt „raz, najwyżej dwa razy do roku”. Ponieważ Prince służył aktywnie od 1672, a został przebudowany i przemianowany w 1691-92, można przyjąć, że był malowany minimum 20 razy, maksimum 40. Teoretycznie rzecz biorąc, nic nie stało na przeszkodzie, aby za każdym razem dobrać barwy inaczej. W rzeczywistości decydowały koszty i zdolność ochronna poszczególnych farb, chociaż akurat wtedy nie bardzo się liczono z pieniędzmi w przypadku prestiżowych okrętów pierwszej rangi, jak on. Niemal na pewno nie zachowały się żadne raporty na temat barw używanych przy kolejnych przemalowywaniach, gdyż takie kwestie nie interesowały ówczesnych administratorów marynarki – kontrakt na budowę 80-działowego okrętu Newark z 1693 omawia kwestię malowania następująco: „Pozłocić lwa na galionie oraz herb króla na rufie. Trzykrotnie pomalować burty na zewnątrz i wewnątrz za pomocą DOBREJ FARBY OLEJNEJ, i w podobny sposób potraktować wszystkie elementy stolarki, jak relingi, klepki mocnicowe i schodnie, przejścia i grodzie oraz rzeźby wewnętrzne; pomalować wielką kabinę oraz wnętrze rufówki na kolor orzecha włoskiego lub kamienia, albo tak, jak to jest zwykle robione na innych okrętach jego królewskiej mości”. Widzimy więc, że pewne zwyczaje były wspólne, ale chodziło o funkcje ochronne i trwałość farb, a same barwy miały JAKIEŚ znaczenie (też nie nazbyt głębokie) tylko dla najbardziej prestiżowych wnętrz okrętu, w pomieszczeniach kapitańskich i admiralskich. Najpospolitszym barwnikiem (bo najtańszym!) była żółta ochra i właśnie żółtych farb olejnych używano najczęściej. Rozkaz Urzędu Marynarki z lipca 1715 mówił: „…po przebudowie lub Wielkiej Naprawie względnie po długiej kampanii zagranicznej, kiedy okręt nie jest pomalowany NA ZWYKŁE KOLORY ZÓŁTY I CZARNY…”
Co do okrętu Prince z 1670, istnieje kilka jego obrazów pędzla Van de Velde młodszego oraz wspaniały model Z TAMTYCH CZASÓW, przechowywany w Science Museum w South Kensington, jeden z najstarszych i najsłynniejszych tzw. modeli Admiralicji. Na podstawie tych wizerunków odtwarza się najbardziej prawdopodobny i zapewne najczęstszy w długiej karierze schemat malowania. Na linii wodnej wąski, czarny pas grubej mocnicy burtowej. Nieco wyżej drugi taki sam, zasadniczo jeszcze pod furtami dolnego pokładu, ale przecinający dwie skrajne, najbliższe rufie. Między tymi dwoma czarnym paskami dość ciemny pasek cieńszego poszycia, najprawdopodobniej w naturalnym kolorze drewna, lub ciemno brązowym. Burty w obrębie obu dolnych pokładów działowych (na rufie zachodząc na 3 furty tylne pokładu górnego i na jedną najsilniej wysunięta do przodu) albo żółte – jak uważają jedni – albo w naturalnym kolorze drewna. Przy tych odcieniach trudno to rozstrzygnąć, ponieważ na obrazach malarz operuje światłocieniem zmieniającym nasycenia barw, a żółtość ochry nigdy nie była żółcią neapolitańską czy współczesną barwą odblaskową pracowników drogowych. Na tym pasie żółtym czy naturalnym wszystkie pokrywy furt w tym samym kolorze na zewnątrz, czerwone od środka. Szczyty burt w rejonie pokładu dziobowego, śródokręcia i na większej powierzchni w rejonie rufowym – czarne. Od nadburcia pokładu rufowego po nadburcie rufówki najwyższy pas (podnoszący się skokowo, jak szczyty nadburć) wg modelu Admiralicji był czerwony. Obraz Van de Velde’a sugerują, że to było nakładane czerwone płótno, a nie barwa rzeczywista klepek – trzeba sobie samemu rozstrzygnąć, komu się bardziej wierzy.
Część podwodna.
Obrazy nie dają odpowiedzi, jak wyglądały barwy części podwodnej (morze nie jest na nich przezroczyste), zaś model z epoki pozbawiony jest klepek dna, aby pokazać budowę wręgów. Jesteśmy więc zmuszeni opierać się na ogólnej praktyce angielskiej z tamtych czasów. Możliwości są dwie – 1) białe pokrycie (z oleju otrzymywanego z wielorybów, fok lub ryb; kalafonii z drzew iglastych; siarki), któremu naprawdę daleko było do olśniewającej bieli cynkowej ulubionej przez modelarzy wszystkich czasów i narodów; 2) czarne pokrycie ze smoły i paku. To ostatnie zaczęło być po 1670 preferowane, głównie z uwagi na znacznie niższą cenę, ale dla prestiżowego okrętu pierwszej rangi zdecydowanie obstawiałbym lepsze, droższe pokrycie „białe”. Niestety zupełnie nie rozumiem, co to jest „pawęż burtowa” (z natury rzeczy pawęż jest rufowa, nie burtowa), więc nie umiem odpowiedzieć na Pana wątpliwość. Proszę to sformułować w inny sposób.
Nie wiem, o jakie źródła Pan pyta. Jeśli dotyczące malowania, to już je wskazałem, a jeśli chciałby Pan informacji, w jakich książkach można znaleźć kolorowe reprodukcje omawianych obrazów, też mogę je podać. Gorzej z kolorowymi zdjęciami modelu – mam je, ale dlatego, że sam jestem bardzo częstym gościem we wspomnianym muzeum (i robię zdjęcia przy pomocy osobistej żony), odwiedzają je też moi koledzy i przesyłają mi własne fotografie. W książkach ich nie widziałem (tzn. nie w formie barwnej). Jeżeli interesują Pana informacje o budowie tego okrętu, historii służby, ludziach na nim walczących, uzbrojeniu – to do każdego ze wspomnianych zagadnień lepsze są odmienne opracowania. Mogę je podać, lecz muszę wiedzieć, co konkretnie Pana interesuje. Jeśli mówiąc źródła, ma Pan na myśli konkretne dokumenty Admiralicji czy Urzędu Marynarki, też da się je wymienić, ale tego mi się robić absolutnie nie chce, ponieważ to za dużo fatygi przy wypisywaniu skomplikowanych oznaczeń cyfrowych.
Krzysztof Gerlach
-
admiralcochrane
- Posty: 806
- Rejestracja: 2004-05-28, 15:45
Serdecznie dziękuję za bardzo obszerną odpowiedź. Mam już teraz jasność w trapiącej mnie kwestii. Tym razem nie chodziło mi o przebieg służby jedynie o źródła dotyczącego wspomnianego malowania - w Pana odpowiedzi jest dość na temat ich znikomości.
Czasem myślę, o kilku sprawach naraz i nie chodziło o pawęż rufową, na którą się "gapiłem" mając model przy komputerze a właśnie o mocnicę burtową gdyż spotkałem się z malowaniem części podwodnej Prince w kolorze białym równo z przebiegiem mocnicy, na innym zaś podług rzeczywistej linii przebiegu lustra wody wokół kadłuba
pozdr.
T.W.
Czasem myślę, o kilku sprawach naraz i nie chodziło o pawęż rufową, na którą się "gapiłem" mając model przy komputerze a właśnie o mocnicę burtową gdyż spotkałem się z malowaniem części podwodnej Prince w kolorze białym równo z przebiegiem mocnicy, na innym zaś podług rzeczywistej linii przebiegu lustra wody wokół kadłuba
pozdr.
T.W.
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4483
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Wybrał Pan model okresu przejściowego, stąd pewne rzeczy wykazują ambiwalentność. Np. pod koniec XVII w. Admiralicja brytyjska naciskała, by burty okrętów malować na żółto, a nie zostawiać je [jak często dotąd] tylko pokryte pokostem. Jest więc całkiem jasne, że w okresie swojej służby Prince z 1670 mógł pływać zarówno z burtami w naturalnej barwie drewna (zwłaszcza w początkach kariery), jak z burtami żółtymi (zwłaszcza w późniejszej fazie). Gorąco polecam dotarcie (jeśli Pan tego jeszcze nie ma) do wspaniałej, kolorowej ilustracji Prince z 1670, wykonanej przez słynnego Björna Landströma w „The Ship” dokładnie na podstawie owego modelu Admiralicji. Można na niej dostrzec dokładne malowanie różnych detali, które trudno byłoby nawet opisać.
Ów zielonkawy kolor, o którym pisał Pan poprzednio, wynika raczej z mylenia – nadzwyczaj częstego w rozmaitych książkach – liniowca Prince (zwanego też Royal Prince) z 1670 z jego poprzednikiem Prince Royal (zwanym też Prince oraz Royal Prince), którego Holendrzy spalili zaledwie cztery lata wcześniej. To właśnie u niego szczyty burt miały kolor ciemnozielony. Przy okazji tego okrętu jeden z najlepszych autorytetów w zakresie zdobnictwa dawnych okrętów (jeśli nie nadal najlepszy) L.G. Carr Laughton stwierdził, że owe czerwone płótna przykrywające na obrazach Van de Velde szczyty relingów, zakrywały równie czerwone najwyższe pasy poszycia nadburć – czyli tak jak na modelu Admiralicji z 1670. Zatem prawdopodobnie tutaj wcale nie trzeba wybierać między wersją malarską a modelarską (przypominam – obie współczesne oryginałowi, a nie późniejsze rekonstrukcje), gdyż mogą sobie nie przeczyć.
Co do malowania (a właściwie w tym przypadku pokrywania, bo to nie była farba w ścisłym rozumieniu tego słowa) podwodnej części kadłuba zgodnie z linią mocnic burtowych, albo zgodnie z linią wodną, znowu jesteśmy w okresie przejściowym. Dysponuję zdjęciami dwóch autentycznych modeli z epoki (czyli o wartości źródłowej) – jeden przedstawia angielski dwupokładowiec z c. 1666, a jasna barwa dna rozciąga się dokładnie wzdłuż dolnej mocnicy burtowej. Drugi model obrazuje jednopokładową jednostkę z c.1715 – na nim pokrycie dna kończy się równo z poziomem wody. Gdzieś w tym okresie zwyczaj zaczął się zmieniać. Jednak obrazy Van de Velde’a – też mające charakter prawie dokumentów – BARDZO WYRAŹNIE opowiadają się za drugą wersją (białawe pokrycie dna równo z linią wodną) właśnie na Prince z 1670. Nawiasem mówiąc, jeszcze na autentycznym modelu z 1732, kiedy okręty ciągle miały dość wyraźne wygięcie wzdłużne kadłuba i stąd silnie łukowate linie mocnic burtowych, pokazano, że jeśli w tej wersji czarna mocnica burtowa schodziła na śródokręciu pod wodę, to białe pokrycie nie wchodziło na nią (zgodnie z biegiem wodnicy), tylko jednak - wyjątkowo w tym miejscu - dostosowywało się do linii mocnicy.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Ów zielonkawy kolor, o którym pisał Pan poprzednio, wynika raczej z mylenia – nadzwyczaj częstego w rozmaitych książkach – liniowca Prince (zwanego też Royal Prince) z 1670 z jego poprzednikiem Prince Royal (zwanym też Prince oraz Royal Prince), którego Holendrzy spalili zaledwie cztery lata wcześniej. To właśnie u niego szczyty burt miały kolor ciemnozielony. Przy okazji tego okrętu jeden z najlepszych autorytetów w zakresie zdobnictwa dawnych okrętów (jeśli nie nadal najlepszy) L.G. Carr Laughton stwierdził, że owe czerwone płótna przykrywające na obrazach Van de Velde szczyty relingów, zakrywały równie czerwone najwyższe pasy poszycia nadburć – czyli tak jak na modelu Admiralicji z 1670. Zatem prawdopodobnie tutaj wcale nie trzeba wybierać między wersją malarską a modelarską (przypominam – obie współczesne oryginałowi, a nie późniejsze rekonstrukcje), gdyż mogą sobie nie przeczyć.
Co do malowania (a właściwie w tym przypadku pokrywania, bo to nie była farba w ścisłym rozumieniu tego słowa) podwodnej części kadłuba zgodnie z linią mocnic burtowych, albo zgodnie z linią wodną, znowu jesteśmy w okresie przejściowym. Dysponuję zdjęciami dwóch autentycznych modeli z epoki (czyli o wartości źródłowej) – jeden przedstawia angielski dwupokładowiec z c. 1666, a jasna barwa dna rozciąga się dokładnie wzdłuż dolnej mocnicy burtowej. Drugi model obrazuje jednopokładową jednostkę z c.1715 – na nim pokrycie dna kończy się równo z poziomem wody. Gdzieś w tym okresie zwyczaj zaczął się zmieniać. Jednak obrazy Van de Velde’a – też mające charakter prawie dokumentów – BARDZO WYRAŹNIE opowiadają się za drugą wersją (białawe pokrycie dna równo z linią wodną) właśnie na Prince z 1670. Nawiasem mówiąc, jeszcze na autentycznym modelu z 1732, kiedy okręty ciągle miały dość wyraźne wygięcie wzdłużne kadłuba i stąd silnie łukowate linie mocnic burtowych, pokazano, że jeśli w tej wersji czarna mocnica burtowa schodziła na śródokręciu pod wodę, to białe pokrycie nie wchodziło na nią (zgodnie z biegiem wodnicy), tylko jednak - wyjątkowo w tym miejscu - dostosowywało się do linii mocnicy.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
-
admiralcochrane
- Posty: 806
- Rejestracja: 2004-05-28, 15:45
Serdecznie dziękuję za dalsze doprecyzowanie. Landstroma mam, tylko, ze napotykając się na inne malowanie nie miałem pewności na ile prawidłowo jest tam dobrana kolorystyka. Co do czerwieni najwyższych partii nadburcia też mi przyszło do głowy to rozwiązanie, że czerwone płótno mogło być dobrane pod kolor okrętu w tym miejscu.
Wracając na moment co do zielonego koloru; czy Sovereign of the Seas nie miał takiego odcienia w pewnym okresie służby? Nie mogę sobie przypomnieć źródła, ale gdzieś okręt ten był określony "zielonym diabłem"...
pozdrawiam
T. Walczyk
Wracając na moment co do zielonego koloru; czy Sovereign of the Seas nie miał takiego odcienia w pewnym okresie służby? Nie mogę sobie przypomnieć źródła, ale gdzieś okręt ten był określony "zielonym diabłem"...
pozdrawiam
T. Walczyk
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4483
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Nie spotkałem takiego określenia dla Sovereign of the Seas. Wiem, że Holendrzy nazywali go „The Golden Devil”, czyli złoconym diabłem. W pierwszej połowie XVII w., kiedy wodowano ten okręt, modne było u Anglików malowanie tła pasa u szczytu burty, wypełnionego ozdobami, na ciemnozielono. W czasach wodowania Prince z 1670 panowała moda, by ten pas był czarny. Sovereign of the Seas nie tylko zmieniał nazwy, ale podlegał przebudowom i z pewnością także przemalowaniom. Znam model – ale nie wiem, na ile wiarygodny – w którym burty tego żaglowca do owej szczytowej strefy ciemnozielonej są całkowicie pomalowane na czarno. Nawet gdy podstawową płaszczyznę burty pozostawiano w kolorze drewna i tylko pokostowano (jak przez pierwszą część XVII w.), operacja ta, wielokrotnie powtarzana, samorzutnie prowadziła po latach do żółknięcia powierzchni.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
-
admiralcochrane
- Posty: 806
- Rejestracja: 2004-05-28, 15:45
Po malowaniu kadłuba HMS "Prince", który teraz musi trochę stanąc na boku, przyszedł mi do głowy pomysł, tylko nie wiem czy do zrealizowania i stąd moje zapytanie. Posiadam model francuskiego 74 działowego liniowca "Le Superbe" typu "Temeraire" wyprodukowanego przez Hellera - chciałbym go "przerobić" na inną jednostkę z tej serii, ale uwaga- pod banderą brytyjską-teoretycznie wchodzą w grę Pompee (który pojawia się w ostatnio wydanej kolejnej powieści P. O'Brian) lub Impetueux lub Pegase. Rodzą się jednak wątpliwości -
czy te jednostki były na tyle identyczne, by przy modelu tej wielkości nie ma konieczności większych przeróbek np. galerii rufowej?
jakie miały galiony i jak były malowane te konkretne jednostki w Royal Navy.
Jakie modyfikacje należałoby by wprowadzić w wyposażeniu (łodzie, olinowanie, itp) by okręt odpowiadał brytyjskim standartom?
pozdr.
T.W.
czy te jednostki były na tyle identyczne, by przy modelu tej wielkości nie ma konieczności większych przeróbek np. galerii rufowej?
jakie miały galiony i jak były malowane te konkretne jednostki w Royal Navy.
Jakie modyfikacje należałoby by wprowadzić w wyposażeniu (łodzie, olinowanie, itp) by okręt odpowiadał brytyjskim standartom?
pozdr.
T.W.
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4483
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Ciekawe pytanie, niełatwa odpowiedź.
Zacznijmy od pewnego uporządkowania. Typ Téméraire zaprojektował Jacques-Noël Sané. Należały do niego m.in. zdobyte przez Anglików liniowce Pompée oraz Impetueux. Nie bardzo wiem, czemu wymienia Pan tylko te dwa, skoro było ich DUŻO więcej (cała gromada), ale mniejsza z tym. Zdobyty przez Brytyjczyków Pégase należał do typu Pégase, którego projektantem był Antoine Groignard. Chyba że chodzi Panu o francuski okręt 74-działowy typu Téméraire, który przez krótki czas nosił istotnie nazwę Pégase, ale ani tak się nie nazywał w chwili wodowania, ani nie miał takiej nazwy w chwili pojmania przez Brytyjczyków, ani służył pod taką nazwą w Royal Navy.
Konstrukcja Groignarda oczywiście w ogóle nie wchodzi tu w grę – wprawdzie wszystkie 74-działowce francuskie z tej epoki były do siebie dość podobne, a dla niewprawnego oka w ogóle wszystkie żaglowce 74-działowe całej Europy i Ameryki są nie do odróżnienia (stąd ulubione brednie wielu autorów, o okrętach wojennych nie zmieniających się od połowy XVII do połowy XIX w.), ale zakładam, że rozpatrujemy rzecz na serio, zaś linie kadłuba typu Pégase były gruntownie odmienne od typu Téméraire, w sposób uniemożliwiający ukrycie tego pod jakimiś farbami czy szpachlówką.
Typ Téméraire obejmował bardzo długi szereg liniowców, budowanych w okresie o znacznej rozpiętości. Zatem poszczególne jednostki różniły się sporo, nawet wymiarami, a cóż dopiero wyglądem. Sęk w tym, że Francuzi poprzestawali na jednym rysunku projektowym dla całego typu i nawet te nieliczne informacje o zróżnicowaniu indywidualnym, które mamy, zawdzięczamy wyłącznie szkutnikom brytyjskim, którzy zdobyte żaglowce mierzyli osobno i odrysowywali „z natury”. Nie dla wszystkich takie dane i rysunki zostały wykonane, nie wszystkie się zachowały, więc stuprocentowej pewności nie uda się Panu zyskać nigdy.
Figury galionowe:
dla okrętu Pompée Francuzi planowali standardową u schyłku panowania Ludwika XVI rzeźbę w postaci tarczy herbowej z trzema liliami, zwieńczonej koroną i ozdobionej u dołu czymś w rodzaju pofałdowanej szatki. Bardzo wątpię, by rewolucjoniści zrealizowali ten projekt, ale nie wiem, czym go zastąpili. Jeśli można wierzyć akwatincie Dodda, w czasie służby pod brytyjską banderą galion zwieńczała spora postać ludzka;
dla pierwotnego okrętu Impetueux nawet nie warto szukać, bowiem przesłużył w Royal Navy niecałe trzy miesiące po zdobyciu, zanim nie spłonął. Jego nazwę przejął natomiast żaglowiec zdobyty jako America, ale nie mam danych na temat figury galionowej.
Jednak istnieją plany i rysunki figur galionowych innych liniowców typu Téméraire zdobytych przez Brytyjczyków. Okręt Spartiate zachował francuską rzeźbę hoplity z tarczą i mieczem. Okręt Hercule zachował francuską rzeźbę brodatego, umięśnionego golasa z maczugą. Okręt Duguay-Trouin, jako Implacable w Royal Navy nosił półpiersie ludzkie, bez rąk.
Galerie rufowe:
Wiele zależy od daty. Wczesne liniowce typu Téméraire miały balkon rufowy typu loggia, trochę tylko wystający poza płaszczyznę lustra rufy. Na późniejszych (z początku XIX w.) wystawał może nieco mniej, lecz nadal zachował podstawowe cechy oryginału. Wcześnie pochwycone okręty Brytyjczycy zachowywali początkowo bez większych zmian w tym zakresie, jednak na przełomie XVIII/XIX w. często „zamykali” rufy, likwidując wszelkie balkony także na żaglowcach zdobycznych. Z jednostek typu Téméraire tali „los” spotkał m.in. Hercule po remoncie w 1801, Implacable (ex-Dugay-Trouin) po remoncie z 1807. Wydaje się jednak, iż Spartiate zachował swoją loggię (tyle że teraz nie wystającą poza rufę ani na palec) nawet po remoncie z 1803.
Malowanie:
To akurat najmniej ważne, ponieważ do czasu bitwy pod Trafalgarem (a i po niej nie od razu), nie było obowiązujących schematów malowania, więc każdy kolejny dowódca mógł sobie przemalowywać okręt jak chciał, jeśli tylko miał na to pieniądze. Dwa najbardziej typowe schematy malowania dwupokładowych liniowców brytyjskich z końca XVIII w. to: A) czarny od wodnicy do góry najniższego pogrubionego pasa poszycia burtowego, odtąd burty jednolicie żółte aż powyżej rzędu dział górnego pokładu, szczyty burt znów czarne, z żółtymi paseczkami (wzdłuż ozdobnych rails), imitującymi złocenia; B) jak wyżej, ale dodatkowy, wąski czarny pasek między rzędami furt obu głównych pokładów działowych. Z pewnością tak też Anglicy przemalowywali interesujące Pana jednostki zdobyczne, chociaż dla początku XIX w. mógł to być już również wariant znany z Victory, czyli o dużo szerszych czarnych pasach, biegnących równolegle do pokładów, a nie do pasów poszycia, zatem bardziej „wyprostowanych”.
Bardzo ważne PODSTAWOWE modyfikacje wyposażenia pokładowego:
Anglicy niemal w 100 procentach przypadków przesuwali koło sterowe zza bezanmasztu w przód od niego; wymieniali wszystkie kabestany typu francuskiego na kabestany typu angielskiego, silnie odmienne w kształcie; wyrzucali w diabły kabestan pomocniczy z pokładu dziobowego; jeśli pryz miał tylko jeden zdwojony pachoł kotwiczny, dodawali drugi; przy każdym remoncie dziobu inaczej prowadzili (zwłaszcza względem kotbelek) listwy kratownicy galionowej; często zmieniali położenie kotbelek; z reguły dawali własne, trochę inne w kształcie i funkcji łodzie; zazwyczaj zmieniali ustawienie wytyków halsa fokżagla (mniej ostro nachylali je ku osi okrętu); często zmieniali górne, czasem także dolne ozdobne zakończenia galerii bocznych; jeśli francuski okręt miał w burtach partii rufowej śliczne okienka z małymi szybkami, wyrzucali je i wycinali w tych miejscach zwykłe furty działowe; instalowali swoje pompy łańcuchowe o nieporównanie większej wydajności; wyrzucali francuski piec chlebowy; często próbowali zmieniać aranżację pomieszczeń w ładowni i usytuowanie kambuza; i zapewne jeszcze coś, o czym chwilowo zapomniałem.
Olinowanie, a właściwie cały takielunek.
Przykro mi, lecz tutaj musiałbym napisać cały traktat, ponieważ niemal każde z tysięcy drzewc, lin i bloków wymagałaby muśnięcia choćby słówkiem. Na to nie mam sił i czasu. Najlepiej wziąć gotowe, dobre opracowanie modelarskie brytyjskiego 74-działowca i „zerżnąć” wprost z niego, gdyż Brytyjczycy lubili francuskie kadłuby, ale na francuskim takielunku nie zostawiali suchej nitki.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Zacznijmy od pewnego uporządkowania. Typ Téméraire zaprojektował Jacques-Noël Sané. Należały do niego m.in. zdobyte przez Anglików liniowce Pompée oraz Impetueux. Nie bardzo wiem, czemu wymienia Pan tylko te dwa, skoro było ich DUŻO więcej (cała gromada), ale mniejsza z tym. Zdobyty przez Brytyjczyków Pégase należał do typu Pégase, którego projektantem był Antoine Groignard. Chyba że chodzi Panu o francuski okręt 74-działowy typu Téméraire, który przez krótki czas nosił istotnie nazwę Pégase, ale ani tak się nie nazywał w chwili wodowania, ani nie miał takiej nazwy w chwili pojmania przez Brytyjczyków, ani służył pod taką nazwą w Royal Navy.
Konstrukcja Groignarda oczywiście w ogóle nie wchodzi tu w grę – wprawdzie wszystkie 74-działowce francuskie z tej epoki były do siebie dość podobne, a dla niewprawnego oka w ogóle wszystkie żaglowce 74-działowe całej Europy i Ameryki są nie do odróżnienia (stąd ulubione brednie wielu autorów, o okrętach wojennych nie zmieniających się od połowy XVII do połowy XIX w.), ale zakładam, że rozpatrujemy rzecz na serio, zaś linie kadłuba typu Pégase były gruntownie odmienne od typu Téméraire, w sposób uniemożliwiający ukrycie tego pod jakimiś farbami czy szpachlówką.
Typ Téméraire obejmował bardzo długi szereg liniowców, budowanych w okresie o znacznej rozpiętości. Zatem poszczególne jednostki różniły się sporo, nawet wymiarami, a cóż dopiero wyglądem. Sęk w tym, że Francuzi poprzestawali na jednym rysunku projektowym dla całego typu i nawet te nieliczne informacje o zróżnicowaniu indywidualnym, które mamy, zawdzięczamy wyłącznie szkutnikom brytyjskim, którzy zdobyte żaglowce mierzyli osobno i odrysowywali „z natury”. Nie dla wszystkich takie dane i rysunki zostały wykonane, nie wszystkie się zachowały, więc stuprocentowej pewności nie uda się Panu zyskać nigdy.
Figury galionowe:
dla okrętu Pompée Francuzi planowali standardową u schyłku panowania Ludwika XVI rzeźbę w postaci tarczy herbowej z trzema liliami, zwieńczonej koroną i ozdobionej u dołu czymś w rodzaju pofałdowanej szatki. Bardzo wątpię, by rewolucjoniści zrealizowali ten projekt, ale nie wiem, czym go zastąpili. Jeśli można wierzyć akwatincie Dodda, w czasie służby pod brytyjską banderą galion zwieńczała spora postać ludzka;
dla pierwotnego okrętu Impetueux nawet nie warto szukać, bowiem przesłużył w Royal Navy niecałe trzy miesiące po zdobyciu, zanim nie spłonął. Jego nazwę przejął natomiast żaglowiec zdobyty jako America, ale nie mam danych na temat figury galionowej.
Jednak istnieją plany i rysunki figur galionowych innych liniowców typu Téméraire zdobytych przez Brytyjczyków. Okręt Spartiate zachował francuską rzeźbę hoplity z tarczą i mieczem. Okręt Hercule zachował francuską rzeźbę brodatego, umięśnionego golasa z maczugą. Okręt Duguay-Trouin, jako Implacable w Royal Navy nosił półpiersie ludzkie, bez rąk.
Galerie rufowe:
Wiele zależy od daty. Wczesne liniowce typu Téméraire miały balkon rufowy typu loggia, trochę tylko wystający poza płaszczyznę lustra rufy. Na późniejszych (z początku XIX w.) wystawał może nieco mniej, lecz nadal zachował podstawowe cechy oryginału. Wcześnie pochwycone okręty Brytyjczycy zachowywali początkowo bez większych zmian w tym zakresie, jednak na przełomie XVIII/XIX w. często „zamykali” rufy, likwidując wszelkie balkony także na żaglowcach zdobycznych. Z jednostek typu Téméraire tali „los” spotkał m.in. Hercule po remoncie w 1801, Implacable (ex-Dugay-Trouin) po remoncie z 1807. Wydaje się jednak, iż Spartiate zachował swoją loggię (tyle że teraz nie wystającą poza rufę ani na palec) nawet po remoncie z 1803.
Malowanie:
To akurat najmniej ważne, ponieważ do czasu bitwy pod Trafalgarem (a i po niej nie od razu), nie było obowiązujących schematów malowania, więc każdy kolejny dowódca mógł sobie przemalowywać okręt jak chciał, jeśli tylko miał na to pieniądze. Dwa najbardziej typowe schematy malowania dwupokładowych liniowców brytyjskich z końca XVIII w. to: A) czarny od wodnicy do góry najniższego pogrubionego pasa poszycia burtowego, odtąd burty jednolicie żółte aż powyżej rzędu dział górnego pokładu, szczyty burt znów czarne, z żółtymi paseczkami (wzdłuż ozdobnych rails), imitującymi złocenia; B) jak wyżej, ale dodatkowy, wąski czarny pasek między rzędami furt obu głównych pokładów działowych. Z pewnością tak też Anglicy przemalowywali interesujące Pana jednostki zdobyczne, chociaż dla początku XIX w. mógł to być już również wariant znany z Victory, czyli o dużo szerszych czarnych pasach, biegnących równolegle do pokładów, a nie do pasów poszycia, zatem bardziej „wyprostowanych”.
Bardzo ważne PODSTAWOWE modyfikacje wyposażenia pokładowego:
Anglicy niemal w 100 procentach przypadków przesuwali koło sterowe zza bezanmasztu w przód od niego; wymieniali wszystkie kabestany typu francuskiego na kabestany typu angielskiego, silnie odmienne w kształcie; wyrzucali w diabły kabestan pomocniczy z pokładu dziobowego; jeśli pryz miał tylko jeden zdwojony pachoł kotwiczny, dodawali drugi; przy każdym remoncie dziobu inaczej prowadzili (zwłaszcza względem kotbelek) listwy kratownicy galionowej; często zmieniali położenie kotbelek; z reguły dawali własne, trochę inne w kształcie i funkcji łodzie; zazwyczaj zmieniali ustawienie wytyków halsa fokżagla (mniej ostro nachylali je ku osi okrętu); często zmieniali górne, czasem także dolne ozdobne zakończenia galerii bocznych; jeśli francuski okręt miał w burtach partii rufowej śliczne okienka z małymi szybkami, wyrzucali je i wycinali w tych miejscach zwykłe furty działowe; instalowali swoje pompy łańcuchowe o nieporównanie większej wydajności; wyrzucali francuski piec chlebowy; często próbowali zmieniać aranżację pomieszczeń w ładowni i usytuowanie kambuza; i zapewne jeszcze coś, o czym chwilowo zapomniałem.
Olinowanie, a właściwie cały takielunek.
Przykro mi, lecz tutaj musiałbym napisać cały traktat, ponieważ niemal każde z tysięcy drzewc, lin i bloków wymagałaby muśnięcia choćby słówkiem. Na to nie mam sił i czasu. Najlepiej wziąć gotowe, dobre opracowanie modelarskie brytyjskiego 74-działowca i „zerżnąć” wprost z niego, gdyż Brytyjczycy lubili francuskie kadłuby, ale na francuskim takielunku nie zostawiali suchej nitki.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
