Klipry - czym sie roznily, jak je rozpoznac?

[admiralcochrane]

Mam pytanie,na ktore przede wszystkim p. Krzysztof Gerlach moglby tu odpowiedziec, ale moze tez jest jescze ktos kto posiada wiedze na ten temat, a napewno sa tez zainteresowani odpowiedzia.
Zdaje sobie sprawe, ze termin kliper nie jest w zasadzie technicznym okresleniem, ale od pewnego czasu probuje dociec jaka jest roznica pomiedzy tzw. "extreme clipper" (pod ta definicja kryja sie klasyczne klipry jak Flying Cloud, Young America, David Crockett) a tzw. "medium clipper" a zwykla fregata. Chyba nie idzie tu o proporsce wymiarow dlugosc-szerokosc-zanurzenie - gdyz przy kilku przeliczeniach nie zauwazylem roznicy miedzy extreme a medium clipper. Czy moglbym prosic o wyjasnienie czym wlasciwie byly "medium clipper"?

[Krzysztof Gerlach]

Wbrew sugestii nie jestem specjalistą od kliprów. Na ich temat istnieje przebogata, wspaniała literatura. Sądzę, że w Polsce jest wielu bardziej ode mnie zapalonych pasjonatów tego zagadnienia, tylko się nie ujawniają publicznie. Coś tam jednak oczywiście wiem. Przede wszystkim określenia „kliper”, „kliper ekstremalny” czy „medium clipper” zawsze były umowne. Chodziło o statki nie tylko budowane do osiągania wielkich prędkości, ale spełniające pokładane w nich pod tym względem nadzieje. Droga, jaką to osiągano – ostre lub nietypowe kształty kadłuba, efektywne ożaglowanie – była w gruncie rzeczy obojętna. Klipry ekstremalne budowano w bardzo krótkim okresie panowania niezwykle wysokich frachtów na niektóre drogie towary. Najważniejszym wymogiem była szybkość, dla której poświęcano ładowność. Nie chodziło więc o sam stosunek długości do szerokości i zanurzenia, lecz o „ostrość” linii. Wodnice poniżej LW w partiach dziobowych i rufowych biegły bardzo długo blisko osi podłużnej statku, odchylając się na zewnątrz dopiero blisko środka kadłuba i tworząc tzw. „wklęsłe” linie. Dennice wręgów na ogół szybko podnosiły się zaraz od stępki (ostre, „trójkątne” dno) – szczególnie intensywnie na dziobie i rufie, co również w profilu wyznaczało silny „deadrise” („wznos dna”). Wszystko to w sumie prowadziło do bardzo niewielkich pojemności kadłubów przy porównywaniu z tradycyjnymi jednostkami (także fregatami), nawet o tych samych gabarytach i proporcjach głównych wymiarów. W zamian spodziewano się wielkich prędkości (co na ogół się sprawdzało, ale wcale nie zawsze, bo pochylający się pod naporem wiatru żaglowiec to nie parowiec płynący na równej stępce, ani tym bardziej nie model ciągnięty w basenie próbnym). Kiedy frachty spadły, eksploatacja kliprów ekstremalnych przestała się opłacać. Używano więc „zwykłych” kliprów, o pełniejszych kształtach i dzięki temu większych ładownościach. Czasem biły one rekordy prędkości „ekstremalnych” poprzedników dzięki lepszemu noszeniu wielkich powierzchni żagli w ciężkich warunkach pogodowych. Natomiast „medium clipper” to właściwie tradycyjny żaglowiec handlowy (w przekroju poprzecznym często - niczym współczesny statek - prawie prostokątny, bez wzniosu dna), z prawie maksymalną szerokością utrzymaną daleko w kierunku dziobu i rufy, lecz w tych właśnie partiach mocno (chociaż krótko) „zaostrzony”, łącznie z „wklęsłymi” wodnicami. Całkiem klasyczne żaglowe fregaty handlowe miały pełne („wypukłe”) wodnice na dziobie i rufie (dziób w widoku z góry był półokrągły). Trudno mi to precyzyjniej wyjaśnić bez rysunków. Przybliżona definicja: jeżeli po przyłożeniu linijki do dziobnicy i maksymalnej szerokości danej wodnicy, linia wodnicy wychyla się na zewnątrz linijki, jest ona „wypukła” – w przeciwnym wypadku „wklęsła”. Z poważaniem, Krzysztof Gerlach

[admiralcochrane]

Serdecznie dziekuję, pozycje do których dotarłem skoncentrowane były raczej na historii poszczególnych kliprów, mniej na aspektach konstrukcyjnych. Wreszcie zaczynam miec wyobrażenie na temat "medium clipper"..
pozdrawiam
T.W.

[Krzysztof Gerlach]

Pod względem omawiania konstrukcji kliprów różnych typów godny uwagi jest zwłaszcza rozdział "Design Analysis" w książce "British and American Clippers" Davida MacGregora (Conway Maritime Press, London 1993). Serdecznie pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

[admiralcochrane]

Dziękuję raz jeszcze za odpowiedź i wskazówki, tej książki MacGregora narazie nie posiadam. Mam jeszcze prośbe o wyjaśnienie czym właściwie był half poop. Poop- czyli pokład rufowy jak na Darze Pomorza jest dla mnie oczywisty, natomiast "półrufówka" nie za bardzo. Czy chodziło o pokład który dochodził w części rufowej do wysokości nadburcia pokładu głównego i ewentualnie w rzucie bocznym wyróżniał się relingiem na jego długości?

[Krzysztof Gerlach]

W gruncie rzeczy ma Pan zupełną rację. Potrzeba tylko pewnych uściśleń, by wyjaśnić cel tej konstrukcji. Otóż na żaglowcach XIX wieku (a o takich przecież mówimy) angielski "quarter deck" nie był bynajmniej ćwierćpokładem (chociaż etymologicznie jest to słuszne) jak twierdzą znawcy krążowników liniowych i pancerników, których los niesprawiedliwie rzucił do pisania o okrętach żaglowych (nie jest to zresztą największe z głupstw, którymi ostatnio epatują czytelników). Chodziło o "pokład rufowy", a to co nad nim (czasem maleńki pokładzik tylko za bezanmasztem) to już "rufówka" (angielskie "poop"). Na liniowcach XVIII i XIX wieku pokłady nie miały już żadnych uskoków (typowych dla XV-XVII w.) - zlikwidowano je, by usprawnić obsługę dział. W reultacie "normalny" pokład rufówki musiał się wznosić nad pokładem rufowym na całą wysokość międzypokładową, by zapewnić odpowiednie warunki pracy i życia ludzi tam przebywających. Tak duża wysokość oznaczała zarazem wyraźne załamanie krawędzi nadburcia. Wg MacGregora załamanie owo było całkowicie sprzeczne z pojęciem kliprowych, "szybkich" linii - publiczność żądała podobno, by nadburcie nowych żaglowców handlowych biegło w równej linii od dziobu po rufę. Na jednostkach z bardzo wysokim nadburciem pokładu rufowego nie było z tym poważniejszych problemów, zwłaszcza jeśli rufówkę wyposażano tylko w ażurowy, lekki reling. Jednak przy niskim nadburciu trzeba było i tak znacznie obniżać wysokość rufówki - skoro zaś powiedziano A, to wystarczyło położyć ją jeszcze niżej, by równo biegnące nadburcie pokładu rufowego zapewniło już jakie takie nadburcie rufówki, które tylko w górnej połowie trzeba było uzupełnić balustradą. Oczywiście taka rufówka nie była już "pełna" (full poop), gdyż osoby chcące się pod nią schronić, musiałyby się czołgać do swoich kabin - i tak dobrze, że na kliprze nie potrzebowałyby w tej pozycji obsługiwać dział. Zwano ją więc "half-poop". Po to, by była w ogóle użyteczna (rzecz jasna poza podniesieniem stanowiska sternika, które na ówczesnych żaglowcach wojennych było ZAWSZE - wbrew holywoodzkim produkcjom - PONIŻEJ rufówki, gdy na kliprach właśnie na niej) można było postąpić dwojako - zrobić na pokładzie rufowym w części pod rufówką uskok w dół (statek handlowy, bez uzbrojenia), dzięki czemu zachowywano odpowiednią wysokość międzypokładową; albo wykonać w środku rufówki (na przeważającej części jej powierzchni) nadbudówką o takiej wysokości, że jej strop przebiegał wystarczająco wysoko nad pokładem poniżej. Nadbudówkę tę zwano "domkiem z Aberdeen" i można ja dziś obejrzeć na "Cutty Sark". W obu przypadkach pokład rufówki przy burcie biegł bardzo nisko i nie wymuszał uskoku nadburcia. Takie na pewno były fakty konstrukcyjne, natomiast nie jestem całkiem pewny racji MacGregora w zakresie motywów. Widziałem bardzo wiele planów statków handlowych z wcześniejszych epok, gdzie stosowano podobne rozwiązania (bez żadnego związku z nadburciem) tylko dla obniżenia podniesionych pokładów na dziobie i rufie, by polepszyć stabilność, trzymanie się wiatru itp., nie rezygnując jednak całkowicie z zalet podniesionego stanowiska sterowania i większej dzielności morskiej przy wyższym i osłoniętym dziobie. Dla mnie wygląda to więc na połączenie starych, sprawdzonych w żegludze handlowej rozwiązań z nowymi trendami estetycznymi, ale jako nie-specjalista od kliprów mogę się oczywiście mylić. Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach