Przepraszam, jeśli strzelę gafę ale historia Erebusa i Terrora jest panu znana? Co prawda nie w czasie wojen światowych ale jak najbardziej utracono je z parowozami na pokładzie i choć wcale nie były one ładunkiem.piotrs pisze:Temat z pogranicza moich zainteresowań (dotyczy wprawdzie floty handlowej ale znaczna część interesujących mnie zdarzeń miała miejsce w czasie i w wyniku wojen):
szukam wszelkich informacji na temat statków zatopionych wraz z przewożonymi parowozami, parowozów zniszczonych w czasie przeładunku itp. oraz ... zdobytych na morzu
Erebus & Terror
Erebus & Terror
"Killick był niereformowalnym chwatem z kubryku dziobowego, (...) całkowicie odpornym na jakiekolwiek wpływy cywilizacyjne emanujące z kajuty kapitańskiej, nieprzejednanym w swej ignorancji i bezwzględnie przeświadczonym o swojej racji"
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4482
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Erebus i Terror, ex-żaglowe okręty moździerzowe, wyposażono na ostatni rejs w coś więcej niż silniki „typu” parowozowego, ponieważ faktycznie w pomocnicze jednostki napędowe (zaledwie po 20 koni) adaptowane z lokomotyw kursujących na liniach Londyn – Greenwich i Londyn – Birmingham. Tym niemniej chodziło oczywiście o maszyny parowe do napędu śrub, a nie o żadne parowozy. Mógłbym łatwo wyjaśnić na czym polegała jednostka napędowa (kocioł + silnik) typu parowozowego, lecz nie ma to żadnego związku z wywołanym przez Pana tematem.
Krzysztof Gerlach
Krzysztof Gerlach
Dziękuję,
Istotnie, nieco to odległe od zainicjowanego przeze mnie tematu ale interesujące samo w sobie.
Generalnie wiem jak działał i wyglądał kocioł i silnik typu parowozowego. Problem (mój) polega jednak ta tym, że w latach trzydziestych-czterdziestych XIX w. ów "typ parowozowy" dopiero się kształtował. Mogły to być już maszyny zbliżone konstrukcyjnie do parowozów, które pamiętamy (choć zapewne z cylindrami wewnątrz ramy) ale też konstrukcje zupełnie już zapomniane.
Czy osiągalne są jakieś bliższe informacje pozwalające zidentyfikować parowozy, z których "pobrano" kotły i silniki? może jakieś rysuneczki?
Istotnie, nieco to odległe od zainicjowanego przeze mnie tematu ale interesujące samo w sobie.
Generalnie wiem jak działał i wyglądał kocioł i silnik typu parowozowego. Problem (mój) polega jednak ta tym, że w latach trzydziestych-czterdziestych XIX w. ów "typ parowozowy" dopiero się kształtował. Mogły to być już maszyny zbliżone konstrukcyjnie do parowozów, które pamiętamy (choć zapewne z cylindrami wewnątrz ramy) ale też konstrukcje zupełnie już zapomniane.
Czy osiągalne są jakieś bliższe informacje pozwalające zidentyfikować parowozy, z których "pobrano" kotły i silniki? może jakieś rysuneczki?
W Encyklopedii Statków Żaglowych Johna Batchelora i Christophera Chanta jest napisane wprost o parowozach opuszczonych pod pokład, ba - widnieje nawet rysunek takiegoż parowozu (!) stąd moja nieśmiała wzmianka. Nie wiem czy tak pisali w oryginale autorzy czy też coś zamieszał tłumacz (całkiem mozliwe, skoro nagminnie tłumaczy rozbiórkę drewnianego statku jako "złomowanie"). Oczywiście to tylko popularne opracowanie, pełne ładnych obrazków żaglowców (które skusiły mnie do zakupu) i nieprzesadanie nasycone treścią uznałem jednak, że angielskim autorom w sprawie słynnych angielskich jednostek można zaufać. To tak słowem wyjasnienia (się) 
"Killick był niereformowalnym chwatem z kubryku dziobowego, (...) całkowicie odpornym na jakiekolwiek wpływy cywilizacyjne emanujące z kajuty kapitańskiej, nieprzejednanym w swej ignorancji i bezwzględnie przeświadczonym o swojej racji"
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4482
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Istotnie tak napisano i narysowano w książce Batchelora i Chanta. Jednak pozycja ta, chociaż pożyteczna, zawiera masę błędów, za które z pewnością część winy ponosi tłumaczenie - proszę zwrócić uwagę, że tłumaczka to pani, redaktorka merytoryczna i korektorka to pani, redaktorka prowadząca to pani i redaktorka techniczna to pani. Moje doświadczenie z takimi damskimi zespołami w dziedzinie książek morskich i technicznych jest jak najgorsze.
Oczywiście pomysł, że do wnętrza okrętu spuszczamo taki parowóz z kołami, by napędzał wał śrubowy, wydaje sie idiotyczny, ktokolwiek by go nie wymyślił. Jednak może to oddawać pewną ważną i głębszą treść. Jak wspominałem, w tym przypadku chodziło o istotę całej jednostki napędowej, a nie samego silnika. Może więc faktycznie wykorzystano kompletny zespół z owych parowozów, z odrzuceniem tylko elementów trakcyjnych.
Nie wiem dokładnie z jakich lokomotyw pochodziły zespoły napędowe wspomnianych okrętów, tym bardziej nie mam rysunków, lecz może ten z książki Batchelora i Chanta ma naprawdę z nimi coś wspólnego.
Nie mam głębszej wiedzy na temat parowozów jako takich, ale zwracam uwagę, że cechy najważniejsze z punktu widzenia zastosowania w bardzo ograniczonej przestrzeni statku badawczego, wyłącznie w pomocniczym charakterze, prezentowała już "Rakieta" Stephensona z 1829 (!). Chodziło o kocioł z cienkimi płomieniówkami, o dużych oporach przepływu gazów przez wąskie rurki, pokonywane dzięki stosowaniu sinika pracującego w wydmuchem, czyli parą odlotową nie skraplaną, lecz kierowaną do komina, gdzie jej duża prędkość powodowała powstawanie pożądnego podciśnienia i wystarczającego ciągu. Skoro znano to już w 1829, to tym bardziej w 1845, całkiem niezależnie od kolejnych udoskonaleń.
Sądzę, że akurat o tych dwóch jednostkach i ich silnikach można znaleźć wiele informacji w pracy: M.J.T Lewis "Erebus and Terror, Journal of The Railway and Canal History Society", October 1971 (pp65-8), ale ja nie mam do niej dostępu.
Krzysztof Gerlach
Oczywiście pomysł, że do wnętrza okrętu spuszczamo taki parowóz z kołami, by napędzał wał śrubowy, wydaje sie idiotyczny, ktokolwiek by go nie wymyślił. Jednak może to oddawać pewną ważną i głębszą treść. Jak wspominałem, w tym przypadku chodziło o istotę całej jednostki napędowej, a nie samego silnika. Może więc faktycznie wykorzystano kompletny zespół z owych parowozów, z odrzuceniem tylko elementów trakcyjnych.
Nie wiem dokładnie z jakich lokomotyw pochodziły zespoły napędowe wspomnianych okrętów, tym bardziej nie mam rysunków, lecz może ten z książki Batchelora i Chanta ma naprawdę z nimi coś wspólnego.
Nie mam głębszej wiedzy na temat parowozów jako takich, ale zwracam uwagę, że cechy najważniejsze z punktu widzenia zastosowania w bardzo ograniczonej przestrzeni statku badawczego, wyłącznie w pomocniczym charakterze, prezentowała już "Rakieta" Stephensona z 1829 (!). Chodziło o kocioł z cienkimi płomieniówkami, o dużych oporach przepływu gazów przez wąskie rurki, pokonywane dzięki stosowaniu sinika pracującego w wydmuchem, czyli parą odlotową nie skraplaną, lecz kierowaną do komina, gdzie jej duża prędkość powodowała powstawanie pożądnego podciśnienia i wystarczającego ciągu. Skoro znano to już w 1829, to tym bardziej w 1845, całkiem niezależnie od kolejnych udoskonaleń.
Sądzę, że akurat o tych dwóch jednostkach i ich silnikach można znaleźć wiele informacji w pracy: M.J.T Lewis "Erebus and Terror, Journal of The Railway and Canal History Society", October 1971 (pp65-8), ale ja nie mam do niej dostępu.
Krzysztof Gerlach
Dziękuję ponownie,
coś znalazłem: www.hakluyt.com/PDF/Battersby_Franklin.pdf
Ponadto w książce "British Steam Locomotive Builders" (James W. Lowe) znalazłem, że TWELLS trafił na EREBUSA.
Sam pomysł użycia ówczesnego parowozu biorąc pod uwagę jego konstrukcję (no może bez kół) do napędu wału śrubowego nie był wcale taki głupi.
coś znalazłem: www.hakluyt.com/PDF/Battersby_Franklin.pdf
Ponadto w książce "British Steam Locomotive Builders" (James W. Lowe) znalazłem, że TWELLS trafił na EREBUSA.
Sam pomysł użycia ówczesnego parowozu biorąc pod uwagę jego konstrukcję (no może bez kół) do napędu wału śrubowego nie był wcale taki głupi.
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4482
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Nadal wyobrażam sobie że mogły to być prawie kompletne parowozy, oczywiście bez kół.
Parowozy, o których mowa całe były dość zwartymi jednostkami "jednostkami napędowymi": cylindry wewnątrz ramy pod dymnicą (lub wręcz w dymnicy), cylindry, korbowody i mechanizm rozrządu pary również wewnątrz ramy i wykorbiona oś napędna stanowiąca "wał pędny", z którym bez większych problemów można było sprzęgać cokolwiek.
Ale oczywiście miło byłoby znaleźć jakiś rysuneczek całej "instalacji".
Parowozy, o których mowa całe były dość zwartymi jednostkami "jednostkami napędowymi": cylindry wewnątrz ramy pod dymnicą (lub wręcz w dymnicy), cylindry, korbowody i mechanizm rozrządu pary również wewnątrz ramy i wykorbiona oś napędna stanowiąca "wał pędny", z którym bez większych problemów można było sprzęgać cokolwiek.
Ale oczywiście miło byłoby znaleźć jakiś rysuneczek całej "instalacji".
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4482
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Oczywiście zgadzam się, że tak mogło być, o czym już zresztą pisałem wcześniej, zaraz po poście wyjaśniającym Killicka.
Zwracam jednak uwagę na jeszcze jeden ciekawy aspekt. Silniki pracujące z wydmuchem potrzebują stałego uzupełniania wody w kotłach - któż ze starszego pokolenia nie zna niezliczonych i słynnych scen w westernach z podjeżdzaniem parowozu do takiej wodnej wieży ciśnień (już nie pamiętam, jak się to prawidłowo, po kolejarsku nazywało). Nie stwarzało to żadnych problemów na statkach śródlądowych, stąd popularność silników pracujących z wydmuchem na wielkich rzekach Ameryki. Jednak na morzu korzystanie na bieżąco z silnie zasolonej wody morskiej stwarzałoby wielkie problemy, więc zdecydowanie dominowały układy zamknięte, ze skraplaniem pary i okresowym odmulaniem układu. Ciekaw jestem, czy projektanci napędu śrubowego okrętów Erebus i Terror mieli wizję bardzo rzadkiego włączania silnika, a więc niewielkiego zapasu wody słodkiej zabieranej przy wyjściu z portu, czy zasilania układu z destylatorów odsalających wodę morską, lub np. używania stopionego lodu ze zmniejszoną zawartością soli?
Krzysztof Gerlach
Zwracam jednak uwagę na jeszcze jeden ciekawy aspekt. Silniki pracujące z wydmuchem potrzebują stałego uzupełniania wody w kotłach - któż ze starszego pokolenia nie zna niezliczonych i słynnych scen w westernach z podjeżdzaniem parowozu do takiej wodnej wieży ciśnień (już nie pamiętam, jak się to prawidłowo, po kolejarsku nazywało). Nie stwarzało to żadnych problemów na statkach śródlądowych, stąd popularność silników pracujących z wydmuchem na wielkich rzekach Ameryki. Jednak na morzu korzystanie na bieżąco z silnie zasolonej wody morskiej stwarzałoby wielkie problemy, więc zdecydowanie dominowały układy zamknięte, ze skraplaniem pary i okresowym odmulaniem układu. Ciekaw jestem, czy projektanci napędu śrubowego okrętów Erebus i Terror mieli wizję bardzo rzadkiego włączania silnika, a więc niewielkiego zapasu wody słodkiej zabieranej przy wyjściu z portu, czy zasilania układu z destylatorów odsalających wodę morską, lub np. używania stopionego lodu ze zmniejszoną zawartością soli?
Krzysztof Gerlach
Na stronie internetowej, którą podałem kilka postów temu jest chyba coś o destylowaniu.
Przy okazji: intrygujące jest jak odmienne rozwiązania techniczne zastosowano w napędzie parowym na kolejach i w żegludze. "Kolejarze" i "marynarze" wręcz mówią zupełnie innymi językami.
Silniki "pracujące z wydmuchem" to na kolejach oczywistość a parowozów kondensacyjnych było "tak na oko" wszystkiego z półtora tysiąca. Wiem też tylko o kilku eksperymentalnych parowozach o "potrójnej ekspansji" choć maszyny o dwustopniowym rozprężaniu były bardzo rozpowszechnione.
Nie wspomnę o różnicach w budowie kotłów, chociaż jak pisze prof. Urbański w "Dwóch wiekach napędu parowego" "kotły lokomotywowe" na statkach stosowano. Choćby c. i k. monitory MAROS i LEITHA.
Przy okazji: intrygujące jest jak odmienne rozwiązania techniczne zastosowano w napędzie parowym na kolejach i w żegludze. "Kolejarze" i "marynarze" wręcz mówią zupełnie innymi językami.
Silniki "pracujące z wydmuchem" to na kolejach oczywistość a parowozów kondensacyjnych było "tak na oko" wszystkiego z półtora tysiąca. Wiem też tylko o kilku eksperymentalnych parowozach o "potrójnej ekspansji" choć maszyny o dwustopniowym rozprężaniu były bardzo rozpowszechnione.
Nie wspomnę o różnicach w budowie kotłów, chociaż jak pisze prof. Urbański w "Dwóch wiekach napędu parowego" "kotły lokomotywowe" na statkach stosowano. Choćby c. i k. monitory MAROS i LEITHA.
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4482
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Fakt wykorzystywania w kolejnictwie przede wszystkim silników z wydmuchem pary, a na statkach i okrętach morskich – ze skraplaniem pary, jest całkiem oczywisty, wynika – jak pisałem – z dostępności słodkiej wody. Na lądzie było jej w bród i miała niską cenę, zaś na jednostkach pływających po słonych wodach była trudnym do pozyskania rarytasem. Natomiast silnik bez skraplacza jest dużo mniejszy i lżejszy, co na lądzie miało kapitalne znaczenie, a na morzu nie aż takie. Nie przez przypadek najcięższe zwierzę lądowe nie umywa się do najcięższego ssaka morskiego.
Kotłów lokomotywowych (locomotive boilers) używano na tych jednostkach pływających, na których – z uwagi na mikre rozmiary i potrzebę rozwijania dużych prędkości – trzeba było jednak (wbrew ogólnej regule) produkować wielkie ilości pary z małego (przede wszystkim niskiego) i lekkiego kotła. Pomijając takie eksperymenty, jak na okrętach Erebus i Terror, kotły tej konstrukcji wykorzystywano już w latach 1850-tych na angielskich kanonierkach budowanych dla potrzeb wojny krymskiej, potem – w latach 1870-tych – na torpedowcach. Jednak od początku sprawiały kłopoty. Jednym z nich były wspominane przeze mnie duże opory przepływu gazów przez wąskie płomieniówki. Jeśli z uwagi na problemy z wodą trzeba było zrezygnować z silnika pracującego z wydmuchem pary, najczęściej samo podwyższanie komina nie wystarczało, a sztuczny ciąg wentylatorowy był bardzo zawodny (wentylator w kominie, w strumieniu dymu). Przy pracy z dużym ciśnieniem (wówczas za takie uważano powyżej 3,5 atm) kotły parowozowe nagminnie się psuły – podkreślano różne przyczyny owego stanu rzeczy: okazało się np., że (pozornie paradoksalnie) wstrząsy lokomotywy na szynach były korzystne, ponieważ przy dużej częstotliwości i małej amplitudzie strącały zanieczyszczenia z rurek, a silne, ale powolne kołysanie okrętu na falach nie dawało takiego efektu. Kiedy wystarczająco udoskonalono kotły wodnorurkowe, bez żalu zrezygnowano z kotłów lokomotywowych na jednostkach pływających, gdzieś około 1885, podczas gdy parowozy lądowe dominowały na trasach kolejowych jeszcze w czasach mojego dzieciństwa.
Krzysztof Gerlach
Kotłów lokomotywowych (locomotive boilers) używano na tych jednostkach pływających, na których – z uwagi na mikre rozmiary i potrzebę rozwijania dużych prędkości – trzeba było jednak (wbrew ogólnej regule) produkować wielkie ilości pary z małego (przede wszystkim niskiego) i lekkiego kotła. Pomijając takie eksperymenty, jak na okrętach Erebus i Terror, kotły tej konstrukcji wykorzystywano już w latach 1850-tych na angielskich kanonierkach budowanych dla potrzeb wojny krymskiej, potem – w latach 1870-tych – na torpedowcach. Jednak od początku sprawiały kłopoty. Jednym z nich były wspominane przeze mnie duże opory przepływu gazów przez wąskie płomieniówki. Jeśli z uwagi na problemy z wodą trzeba było zrezygnować z silnika pracującego z wydmuchem pary, najczęściej samo podwyższanie komina nie wystarczało, a sztuczny ciąg wentylatorowy był bardzo zawodny (wentylator w kominie, w strumieniu dymu). Przy pracy z dużym ciśnieniem (wówczas za takie uważano powyżej 3,5 atm) kotły parowozowe nagminnie się psuły – podkreślano różne przyczyny owego stanu rzeczy: okazało się np., że (pozornie paradoksalnie) wstrząsy lokomotywy na szynach były korzystne, ponieważ przy dużej częstotliwości i małej amplitudzie strącały zanieczyszczenia z rurek, a silne, ale powolne kołysanie okrętu na falach nie dawało takiego efektu. Kiedy wystarczająco udoskonalono kotły wodnorurkowe, bez żalu zrezygnowano z kotłów lokomotywowych na jednostkach pływających, gdzieś około 1885, podczas gdy parowozy lądowe dominowały na trasach kolejowych jeszcze w czasach mojego dzieciństwa.
Krzysztof Gerlach
Bardzo pouczające jest takie poruszanie się na pograniczu ...
Nie miałem pojęcia o zbawiennym wpływie wstrząsów na działanie kotłów parowozowych choć parę książek w życiu przeczytałem. Albo coś przeoczyłem, albo to teoria dorobiona do praktyki mająca wyjaśnić dlaczego "locomotive boilers" były dobre w parowozach a na statkach już nie.
Nie miałem pojęcia o zbawiennym wpływie wstrząsów na działanie kotłów parowozowych choć parę książek w życiu przeczytałem. Albo coś przeoczyłem, albo to teoria dorobiona do praktyki mająca wyjaśnić dlaczego "locomotive boilers" były dobre w parowozach a na statkach już nie.
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4482
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Tezę tę sformułowali XIX-wieczni inżynierowie okrętowi, analizując przyczyny (wiele różnych, a nie jedną, o czym pisałem) wybitnej awaryjności kotłów lokomotywowych w zastosowaniach na morzu. Inżynierowie ograniczający się do kolejnictwa nie mieli powodu, by się w ogóle nad tym zastanawiać. Ówczesna wiedza teoretyczna bardzo odbiegała od dzisiejszej, więc część wyjaśnień oraz poglądów była oczywiście niesłuszna i nie wytrzymała próby czasu. Jednak często ci sami ludzie budowali koleje, przerzucali mosty nad rzekami, konstruowali okręty, a wiele z tych dzieł trwa do dziś. Moim zdaniem ich zmysł praktyczny powinien nas uczyć pokory, bez względu na to, ile książek udało nam się „w życiu przeczytać” – ale rzecz jasna to tylko mój prywatny pogląd.
Krzysztof Gerlach
Krzysztof Gerlach
