Gdzies mam o tych parowcach z Rio Magdalena.admiralcochrane pisze:Ameryka Południowa:
W Kolumbii na Rio Magdalena parowce pojawiły się już w 1824 r. - La Fidelidad należaca do Juana Bernardo Elbersa. Do 1837r. ten sam armator wpowadził do służby jescze cztery parowce
Pierwsze parowce Kolumbii / Wlk. Granady
Pierwsze parowce Kolumbii / Wlk. Granady
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Historia początków żeglugi parowej w Kolumbii jest bardzo ciekawa, jak i sama postać Elbersa:
http://www.sictol.com.co/archivos/doc_inf_fluvial.pdf
El éxito alcanzado después de 1811, por las exportaciones llevadas acabo en
Pittsburg con la introducción del primer buque impulsado por medio del vapor
en el río Mississipi, y otros ensayos realizados en diferentes sitios de los
estados unidos, indujeron probablemente al alemán Juan Bernardo Elbers,
naturalizado en Colombia, a poner en marcha la navegación a vapor por el río Magdalena. Un poco después de la guerras que se libraron entre 1810 y 1819,
Elbers se radicó definitivamente en el país y concibió la idea de establecer la
comunicación directa entre las costas del mar caribe y el interior. Con tal fin
solicitó al congreso de 1823 el privilegio de implementar la navegación por el
Magdalena. Con las modificaciones que luego haría el vicepresidente
Francisco de Paula Santander el 2 de Julio de 1823 el congreso decreta la Ley
que otorgaba a Juan Bernardo Elbers, por el término de 20 años el privilegio de
introducir la navegación en buques a vapor. (Pizano, XXIX, 1942:869).
Obtenido el derecho, es en 1825 cuando aparece el intento de la navegación a
vapor, aunque un año antes se había introducido el buque “fidelidad”, Elbers se
vio obligado a retirarlo debido a que no reunía las condiciones apropiadas para
la navegación por el Magdalena, pues se requería que tuviese un menor
calado. El 10 de noviembre de 1825 se introducen los buques, el “General
Santander”, que cubría la ruta desde barranca o Mompox hasta el sitio
denominado peñón de conejo entre la Dorada y Honda, y el “Gran Bolívar” que
viajaba entre Cartagena, Santa Marta, Mompox y puerto nacional. (Ibíd. 871
Gómez 1945:264) El privilegio concebido abrió una pugna entorno a la
exclusividad.
El ambiente político de la época, empeñado por la insurrección del General
Páez y el hecho de haberse declarado Simón Bolívar dictador a raíz de la
disolución de la convención de Ocaña, dio pie para que Bolívar desde el cuartel
General de Quito dictar un decreto, el 12 de Mayo de 1829, revocando el
privilegio de Elbers. La anulación del privilegio coincidió con la llegada a Santa
Marta del vapor “Libertador”, buque de menor calado y más adecuado a la
navegación por el Magdalena. Esto sucedía en el momento que fracasaba la
empresa; el “Gran Bolívar” naufragaba en bocas de ceniza y el “General
Santander” quedaba varado sufriendo graves daños frente a Barranquilla.
Tales dificultades entre los socios de la compañía creo un ambiente de
desconfianza que los movió a exigirle a Elbers la devolución de los capitales
invertidos de este modo la empresa quedaba a la deriva y sin soporte
financiero.
Después de disuelta la gran Colombia derrocado el gobierno legitimo en los
Estado unidos que conformaba la nieva granada, y la espera de que el país
entrara en legalidad, Elbers acude a la alta corte de justicia y esta le concede,
por sentencia del 11 de noviembre de 1831, la restitución del privilegio. Se
emprende una vez más las acciones para restablecer la navegación, pero
inconvenientes jurídicos sobre la caducidad del privilegio, impiden poner en
marcha la empresa. En 1834 acude de nuevo al congreso, y el poder
legislativo, por Ley del 26 de mayo de ese mismo año, le restablece el derecho
archivando la resolución dictatorial de Simón Bolívar por carecer de naturaleza
Legislativa. La empresa se pone en movimiento con la armada de vapor
“Bogota”, y la construcción del “Susana” que deberían navegar a más tardar en
1836. (Gómez 1945:267-268).
Años después el gobierno reconoció la injusticia cometida contra Elbers la
cámara de representantes en 1841 y el senado en 1842 acordaron restituirle el
privilegio, pero fue en vano. Como indemnización se le fijo la suma de 144.000
pesos pagaderos a 10 años y se les adjudicó además, otro privilegio de gran.
Jeszcze o ELbersie i innych pionerach żeglugi w Kolumbii:
La introducción por Juan Bernardo Elbers, en 1824, de la navegación a vapor, con el Fidelidad, desde Cartagena a Honda, rompió el modelo legendario de los champanes, pero el Fidelidad hubo de ser retirado tempranamente porque resultó demasiado grande; su quilla se convertía en estorbo en las épocas de sequía cuando el río menguaba el caudal de aguas. En 1825 navegaron el General Santander y el Gran Bolívar, armados en los Estados Unidos con adaptaciones para que el calado armonizase con la profundidad desigual del río en estiajes y crecientes. Tales los intentos de Elbers. Solo trabajó el Unión, propiedad de la Compañía de Navegación Anglo-Granadina, fundada en Londres por gestión del comerciante antioqueño Francisco Montoya, pero en 1841 se convirtió en nave de guerra, después de navegar por tres años. (2)
Otros intentos como la Compañía de Vapores de Santa Marta, auspiciada por Francisco Montoya y Joaquín de Mier, con tres barcos, Magdalena, Nueva Granada y Manzanares; Samper y Compañía, Compañía Unida de Navegación por Vapor en el río Magdalena, Compañía Colombiana de Transportes, participaron en el largo proceso. Y Alejandro Wechbecker irrumpió por el Salto de Honda en 1861, enfrentándose a la enorme velocidad de la corriente que se precipitaba sobre un fondo rocoso en Arranca Plumas.
Para 1880 había una flota de 25 embarcaciones con una capacidad de 5.000 toneladas cada una. Dos vapores más pequeños hacían el comercio entre Neiva y el Salto de Honda.
JUAN BERNARDO ELBERS: DEL RHIN AL MAGDALENA
Por Ricardo García Bernal / 34-030 Esta es la biografía de uno de los héroes desconocidos que ayudaron a forjar nuestra nación; el súbdito alemán Juan Bernardo Elbers Jaeger, nacido en 1776 cerca de la ciudad de Colonia, a orillas del río Rhin.
Apareció hacia 1816 en las islas del Caribe, trabajando como comerciante y armador marítimo, y trabó amistad con el capitán Luís Brion, a través de quien se vinculó a las fuerzas navales patriotas que luchaban en el Caribe contra los españoles.
En Barranquilla, hacia 1820, conoció al Libertador Simón Bolívar, con cuya causa se identificó, pero entre ellos en realidad no hubo una amistad ni un sentimiento de mutua admiración. El apoyo que prestó a la naciente marina de guerra de la Nueva Granada, en forma de créditos en efectivo, suministro de víveres, armas, municiones y uniformes, y el préstamo de sus buques corsarios, fue definitivo para el triunfo de las armas patriotas.
Hacia 1823 se radica en Bogotá, opta la ciudadanía colombiana y presenta ante el Congreso una oferta mediante la cual se compromete a traer buques de vapor para transporte de carga y pasajeros en el río Magdalena (técnica que apenas se estaba implantando en EEUU y Europa), y desarrollar puertos en los extremos norte y sur de la ruta, con conexiones terrestres a Cartagena, Santa Marta y Bogotá.
A cambio de lo anterior el gobierno le concedería el privilegio exclusivo de navegación a vapor en el río, por 20 años. Estas cosas quedaron en un contrato no demasiado claro, lo que daría origen a muchos problemas.
A partir de mayo de 1824 Elbers inicia la navegación en el río con una serie de pequeños vapores que operaron así:
“Fidelidad” De mayo a noviembre de 1824
“Santander” De julio de 1825 a julio de 1829
“Bolívar” De febrero de 1827 a noviembre de 1829
“Libertador” De septiembre de 1829 a abril de 1832. Elbers lo hizo construir pero no lo operó
“Bogotá” Inició su construcción en 1835 pero no se terminó
“Susana” En 1837 se incendió en el astillero que lo estaba construyendo.
La operación de estos vapores, se hizo en medio de dificultades técnicas y económicas, pero el escollo mayor estaba en lo político. La envidia de muchos y el haber quedado, sin querer, en medio de la enemistad entre Santander y Bolívar, le ocasionaron que su privilegio de navegación exclusiva le fuera anulado varias veces, perturbando gravemente el funcionamiento de la empresa. Todos estos sucesos determinaron su ruina, y acabó sus días sembrando tabaco cerca de la población de Simití, en donde falleció en 1853.
Sus luchas en las aguas de río y en los pasillos del Congreso, dejaron además de la apertura del río a la navegación franca, y con ello la salida del país hacia el mar Caribe, un encomiable ejemplo de coraje, y de compromiso con su patria adoptiva, que poco o nada hizo por recompensarlo.
http://www.cyber-corredera.de/correderas/84.htm
Jest tez nastepujaca ksiazka
Poveda Ramos Gabriel. “VaporesFfluviales en Colombia"
http://www.sictol.com.co/archivos/doc_inf_fluvial.pdf
El éxito alcanzado después de 1811, por las exportaciones llevadas acabo en
Pittsburg con la introducción del primer buque impulsado por medio del vapor
en el río Mississipi, y otros ensayos realizados en diferentes sitios de los
estados unidos, indujeron probablemente al alemán Juan Bernardo Elbers,
naturalizado en Colombia, a poner en marcha la navegación a vapor por el río Magdalena. Un poco después de la guerras que se libraron entre 1810 y 1819,
Elbers se radicó definitivamente en el país y concibió la idea de establecer la
comunicación directa entre las costas del mar caribe y el interior. Con tal fin
solicitó al congreso de 1823 el privilegio de implementar la navegación por el
Magdalena. Con las modificaciones que luego haría el vicepresidente
Francisco de Paula Santander el 2 de Julio de 1823 el congreso decreta la Ley
que otorgaba a Juan Bernardo Elbers, por el término de 20 años el privilegio de
introducir la navegación en buques a vapor. (Pizano, XXIX, 1942:869).
Obtenido el derecho, es en 1825 cuando aparece el intento de la navegación a
vapor, aunque un año antes se había introducido el buque “fidelidad”, Elbers se
vio obligado a retirarlo debido a que no reunía las condiciones apropiadas para
la navegación por el Magdalena, pues se requería que tuviese un menor
calado. El 10 de noviembre de 1825 se introducen los buques, el “General
Santander”, que cubría la ruta desde barranca o Mompox hasta el sitio
denominado peñón de conejo entre la Dorada y Honda, y el “Gran Bolívar” que
viajaba entre Cartagena, Santa Marta, Mompox y puerto nacional. (Ibíd. 871
Gómez 1945:264) El privilegio concebido abrió una pugna entorno a la
exclusividad.
El ambiente político de la época, empeñado por la insurrección del General
Páez y el hecho de haberse declarado Simón Bolívar dictador a raíz de la
disolución de la convención de Ocaña, dio pie para que Bolívar desde el cuartel
General de Quito dictar un decreto, el 12 de Mayo de 1829, revocando el
privilegio de Elbers. La anulación del privilegio coincidió con la llegada a Santa
Marta del vapor “Libertador”, buque de menor calado y más adecuado a la
navegación por el Magdalena. Esto sucedía en el momento que fracasaba la
empresa; el “Gran Bolívar” naufragaba en bocas de ceniza y el “General
Santander” quedaba varado sufriendo graves daños frente a Barranquilla.
Tales dificultades entre los socios de la compañía creo un ambiente de
desconfianza que los movió a exigirle a Elbers la devolución de los capitales
invertidos de este modo la empresa quedaba a la deriva y sin soporte
financiero.
Después de disuelta la gran Colombia derrocado el gobierno legitimo en los
Estado unidos que conformaba la nieva granada, y la espera de que el país
entrara en legalidad, Elbers acude a la alta corte de justicia y esta le concede,
por sentencia del 11 de noviembre de 1831, la restitución del privilegio. Se
emprende una vez más las acciones para restablecer la navegación, pero
inconvenientes jurídicos sobre la caducidad del privilegio, impiden poner en
marcha la empresa. En 1834 acude de nuevo al congreso, y el poder
legislativo, por Ley del 26 de mayo de ese mismo año, le restablece el derecho
archivando la resolución dictatorial de Simón Bolívar por carecer de naturaleza
Legislativa. La empresa se pone en movimiento con la armada de vapor
“Bogota”, y la construcción del “Susana” que deberían navegar a más tardar en
1836. (Gómez 1945:267-268).
Años después el gobierno reconoció la injusticia cometida contra Elbers la
cámara de representantes en 1841 y el senado en 1842 acordaron restituirle el
privilegio, pero fue en vano. Como indemnización se le fijo la suma de 144.000
pesos pagaderos a 10 años y se les adjudicó además, otro privilegio de gran.
Jeszcze o ELbersie i innych pionerach żeglugi w Kolumbii:
La introducción por Juan Bernardo Elbers, en 1824, de la navegación a vapor, con el Fidelidad, desde Cartagena a Honda, rompió el modelo legendario de los champanes, pero el Fidelidad hubo de ser retirado tempranamente porque resultó demasiado grande; su quilla se convertía en estorbo en las épocas de sequía cuando el río menguaba el caudal de aguas. En 1825 navegaron el General Santander y el Gran Bolívar, armados en los Estados Unidos con adaptaciones para que el calado armonizase con la profundidad desigual del río en estiajes y crecientes. Tales los intentos de Elbers. Solo trabajó el Unión, propiedad de la Compañía de Navegación Anglo-Granadina, fundada en Londres por gestión del comerciante antioqueño Francisco Montoya, pero en 1841 se convirtió en nave de guerra, después de navegar por tres años. (2)
Otros intentos como la Compañía de Vapores de Santa Marta, auspiciada por Francisco Montoya y Joaquín de Mier, con tres barcos, Magdalena, Nueva Granada y Manzanares; Samper y Compañía, Compañía Unida de Navegación por Vapor en el río Magdalena, Compañía Colombiana de Transportes, participaron en el largo proceso. Y Alejandro Wechbecker irrumpió por el Salto de Honda en 1861, enfrentándose a la enorme velocidad de la corriente que se precipitaba sobre un fondo rocoso en Arranca Plumas.
Para 1880 había una flota de 25 embarcaciones con una capacidad de 5.000 toneladas cada una. Dos vapores más pequeños hacían el comercio entre Neiva y el Salto de Honda.
JUAN BERNARDO ELBERS: DEL RHIN AL MAGDALENA
Por Ricardo García Bernal / 34-030 Esta es la biografía de uno de los héroes desconocidos que ayudaron a forjar nuestra nación; el súbdito alemán Juan Bernardo Elbers Jaeger, nacido en 1776 cerca de la ciudad de Colonia, a orillas del río Rhin.
Apareció hacia 1816 en las islas del Caribe, trabajando como comerciante y armador marítimo, y trabó amistad con el capitán Luís Brion, a través de quien se vinculó a las fuerzas navales patriotas que luchaban en el Caribe contra los españoles.
En Barranquilla, hacia 1820, conoció al Libertador Simón Bolívar, con cuya causa se identificó, pero entre ellos en realidad no hubo una amistad ni un sentimiento de mutua admiración. El apoyo que prestó a la naciente marina de guerra de la Nueva Granada, en forma de créditos en efectivo, suministro de víveres, armas, municiones y uniformes, y el préstamo de sus buques corsarios, fue definitivo para el triunfo de las armas patriotas.
Hacia 1823 se radica en Bogotá, opta la ciudadanía colombiana y presenta ante el Congreso una oferta mediante la cual se compromete a traer buques de vapor para transporte de carga y pasajeros en el río Magdalena (técnica que apenas se estaba implantando en EEUU y Europa), y desarrollar puertos en los extremos norte y sur de la ruta, con conexiones terrestres a Cartagena, Santa Marta y Bogotá.
A cambio de lo anterior el gobierno le concedería el privilegio exclusivo de navegación a vapor en el río, por 20 años. Estas cosas quedaron en un contrato no demasiado claro, lo que daría origen a muchos problemas.
A partir de mayo de 1824 Elbers inicia la navegación en el río con una serie de pequeños vapores que operaron así:
“Fidelidad” De mayo a noviembre de 1824
“Santander” De julio de 1825 a julio de 1829
“Bolívar” De febrero de 1827 a noviembre de 1829
“Libertador” De septiembre de 1829 a abril de 1832. Elbers lo hizo construir pero no lo operó
“Bogotá” Inició su construcción en 1835 pero no se terminó
“Susana” En 1837 se incendió en el astillero que lo estaba construyendo.
La operación de estos vapores, se hizo en medio de dificultades técnicas y económicas, pero el escollo mayor estaba en lo político. La envidia de muchos y el haber quedado, sin querer, en medio de la enemistad entre Santander y Bolívar, le ocasionaron que su privilegio de navegación exclusiva le fuera anulado varias veces, perturbando gravemente el funcionamiento de la empresa. Todos estos sucesos determinaron su ruina, y acabó sus días sembrando tabaco cerca de la población de Simití, en donde falleció en 1853.
Sus luchas en las aguas de río y en los pasillos del Congreso, dejaron además de la apertura del río a la navegación franca, y con ello la salida del país hacia el mar Caribe, un encomiable ejemplo de coraje, y de compromiso con su patria adoptiva, que poco o nada hizo por recompensarlo.
http://www.cyber-corredera.de/correderas/84.htm
Jest tez nastepujaca ksiazka
Poveda Ramos Gabriel. “VaporesFfluviales en Colombia"
Mam FIDELIDAD sluzba od stycznia 1824“Fidelidad” De mayo a noviembre de 1824
40KM zbud USA
Mam GENERAL SANTANDER sluzba od 1825 do 1828“Santander” De julio de 1825 a julio de 1829
Zbudowany w 1824 Westervelt & Mackey, New York dla Leroy Bayard & Co. 210t
zarejestrowany NY 1825, ale juz w tym roku sprzedany
Mam GENERAL BOLIVAR sluzba od 1825 do 1828“Bolívar” De febrero de 1827 a noviembre de 1829
Zbudowany w Nowym Yorku, USA
Niles' Weekly Register 4, April 1825 (wlasnie zwodowany)
Empresa Elbers (B.Elbres ) operowal 5 parwocami
Zalozona w 1837
"Anglo-granadian Navigation Company" mial parowiec UNION
Ostatnio zmieniony 2009-02-05, 15:34 przez AvM, łącznie zmieniany 1 raz.
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Jakie były pozostałe dwie jednostki Elbersa?
Trzy poniższe jednostki były wymienione w tekscie jako jego ale
“Libertador” De septiembre de 1829 a abril de 1832. Elbers lo hizo construir pero no lo operó
-czyli zamówiony przez Elbersa, ale nie użyty
“Bogotá” Inició su construcción en 1835 pero no se terminó
konstrukcja zaczęta w 1835 r i nie ukończona, gdzie w Kolumbii??
“Susana” En 1837 se incendió en el astillero que lo estaba construyendo.
spłonął w stoczni na pochylni, pytanie jw.?
W jakimś artykule widziałem nazwę "Filadelfia" zamiast Fidelidad- błąd czy może poprzednia nazwa? Statek zakończył służbę z powodu uszkodzeń kilu
Ten sam Montoya razem z Joaquinem de Mier załozył Compañía de Vapores de Santa Marta
MAGDALENA
NUEVA GRANADA
MANZANARES
Trzy poniższe jednostki były wymienione w tekscie jako jego ale
“Libertador” De septiembre de 1829 a abril de 1832. Elbers lo hizo construir pero no lo operó
-czyli zamówiony przez Elbersa, ale nie użyty
“Bogotá” Inició su construcción en 1835 pero no se terminó
konstrukcja zaczęta w 1835 r i nie ukończona, gdzie w Kolumbii??
“Susana” En 1837 se incendió en el astillero que lo estaba construyendo.
spłonął w stoczni na pochylni, pytanie jw.?
W jakimś artykule widziałem nazwę "Filadelfia" zamiast Fidelidad- błąd czy może poprzednia nazwa? Statek zakończył służbę z powodu uszkodzeń kilu
założona w Londynie przez Francisco Montoya z Antioquia, w 1841 "Union" przeszedł do marynarki wojennej - (Kolumbii?)Zalozona w 1837
"Anglo-granadian Navigation Company" mial parowiec UNION
Ten sam Montoya razem z Joaquinem de Mier załozył Compañía de Vapores de Santa Marta
MAGDALENA
NUEVA GRANADA
MANZANARES
Lytle list wymienia
FIDELITY (1821) zbud Nowy York 139t
zbudowany jako szkuner, przebudowany na parowiec 1822
zarejestrowyny w 1822, ale skreslony w 1828
mozliwe ze to ten bo kolumbijski zrodla pisza o szkunerze
BOLIVAR (1825) 153t
jest parowiec zbudowany i zarejstrowany w NY
skreslony z rejestru dopiero 1850
Ale nie ma go w pisach NY ktore mam z 1830,1838 i 1844
Niestety budownictwo okretowe w Nowym Yoprku jest dosc kiepsko opisane, mam ksiazge Morriosna , ale to tez taka mala kompilacja.
FIDELITY (1821) zbud Nowy York 139t
zbudowany jako szkuner, przebudowany na parowiec 1822
zarejestrowyny w 1822, ale skreslony w 1828
mozliwe ze to ten bo kolumbijski zrodla pisza o szkunerze
BOLIVAR (1825) 153t
jest parowiec zbudowany i zarejstrowany w NY
skreslony z rejestru dopiero 1850
Ale nie ma go w pisach NY ktore mam z 1830,1838 i 1844
Niestety budownictwo okretowe w Nowym Yoprku jest dosc kiepsko opisane, mam ksiazge Morriosna , ale to tez taka mala kompilacja.
Ostatnio zmieniony 2009-02-09, 15:07 przez AvM, łącznie zmieniany 2 razy.
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Raz jeszcze Ebers
FIDELIDAD styczeń 1824
SANTANDER 1825
GRAN BOLIVAR 1825
cała trójka 200-300 ton 35-40HP
EL LIBERTADOR 1828 zakup od Amerykanina Silas E. Burrows'a
w lipcu 1829 prezydent Bolivar cofnął licencję na żeglugę Elbersowi
w sierpniu 1829 EL Libertador kupiony przez Joaquina de Mier y Benitez
EL LIBERTADOR 1829-1832; 38HP
Compañía de Navegación Anglo-Granadina -założona w 1838 przez Montoya i de Miera (wspólnicy: Manuel Abello, S. Agudelo, J. M. Pino, Julius Plock, Dungas Logan)
UNION zbud. w Szkocji , przybył do Barranquilla w 1839, w służbie do 1841 r. 416 ton, 120HP
Compañía de Vapores de Santa Marta-założona w 1846 (właściciele: Joaquín de Mier,Manuel Abello, José Antonio Cataño, Lázaro María Herrera, Juan A. Gómez,Antonio del Real, Evaristo de Ujueta, Pedro Díaz Granados i Roberto Joy)
MAGDALENA zbud. USA, w służbie od lipca 1847
NUEVA GRANADA jw.
MANZANARES, zakup w USA, 1852 -najwiekszy wowczas parowiec w Kolumbii
SANTA MARTA, jw
120-350 ton
zlikwidowana w 1855
Montoya i de Mier załozyli także istniejącą (1851-1854; od 1852 zawieszona)
Compañía de Vapores de Cartagena
CALAMAR 90 ton
Compañía Americana de Vapores, założone przez Anglika Roberta Joy w 1852 r.
BOGOTA -1852
W 1856 połączyła się z mniejszymi firmami w:
Compañía Unida de Navegación por Vapor en el Río Magdalena
1881 zreorganizowana w N. Jorku:
United Magdalena Steam Navigation Company
5, następnie 7 jednostek
Cia. de Navegación por Vapor de la Boca del Río Magdalena
zał. 1876 (właśc. Edo. Magdalena,M.J.de Mier,Fergusson,Noguera & Co)
Compañía Colombiana de Vapores, zał. 1881 (właśc.Edo. Magdalena,
M.J. de Mier, A. Echeverría, José Alzamora, Robert Joy)
żródło:
Page 1
CUADERNOS DE HISTORIA ECONOMICA Y EMPRESARIAL
J. Viloria de la Hoz, EMPRESARIOS DE SANTA MARTA: El caso de Joaquín y Manuel Julián de Mier, 1800-1896
CARTAGENA DE INDIAS November 2000
FIDELIDAD styczeń 1824
SANTANDER 1825
GRAN BOLIVAR 1825
cała trójka 200-300 ton 35-40HP
EL LIBERTADOR 1828 zakup od Amerykanina Silas E. Burrows'a
w lipcu 1829 prezydent Bolivar cofnął licencję na żeglugę Elbersowi
w sierpniu 1829 EL Libertador kupiony przez Joaquina de Mier y Benitez
EL LIBERTADOR 1829-1832; 38HP
Compañía de Navegación Anglo-Granadina -założona w 1838 przez Montoya i de Miera (wspólnicy: Manuel Abello, S. Agudelo, J. M. Pino, Julius Plock, Dungas Logan)
UNION zbud. w Szkocji , przybył do Barranquilla w 1839, w służbie do 1841 r. 416 ton, 120HP
Compañía de Vapores de Santa Marta-założona w 1846 (właściciele: Joaquín de Mier,Manuel Abello, José Antonio Cataño, Lázaro María Herrera, Juan A. Gómez,Antonio del Real, Evaristo de Ujueta, Pedro Díaz Granados i Roberto Joy)
MAGDALENA zbud. USA, w służbie od lipca 1847
NUEVA GRANADA jw.
MANZANARES, zakup w USA, 1852 -najwiekszy wowczas parowiec w Kolumbii
SANTA MARTA, jw
120-350 ton
zlikwidowana w 1855
Montoya i de Mier załozyli także istniejącą (1851-1854; od 1852 zawieszona)
Compañía de Vapores de Cartagena
CALAMAR 90 ton
Compañía Americana de Vapores, założone przez Anglika Roberta Joy w 1852 r.
BOGOTA -1852
W 1856 połączyła się z mniejszymi firmami w:
Compañía Unida de Navegación por Vapor en el Río Magdalena
1881 zreorganizowana w N. Jorku:
United Magdalena Steam Navigation Company
5, następnie 7 jednostek
Cia. de Navegación por Vapor de la Boca del Río Magdalena
zał. 1876 (właśc. Edo. Magdalena,M.J.de Mier,Fergusson,Noguera & Co)
Compañía Colombiana de Vapores, zał. 1881 (właśc.Edo. Magdalena,
M.J. de Mier, A. Echeverría, José Alzamora, Robert Joy)
żródło:
Page 1
CUADERNOS DE HISTORIA ECONOMICA Y EMPRESARIAL
J. Viloria de la Hoz, EMPRESARIOS DE SANTA MARTA: El caso de Joaquín y Manuel Julián de Mier, 1800-1896
CARTAGENA DE INDIAS November 2000
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Wg
http://www.lablaa.org/blaavirtual/histo ... /cap22.htm
Fidelidad zostal odesłany do USA jako niespełniający warunków, natomiast Santander i Gran Bolivar mogły pływać tylko w dolnym biegu rzeki
Elbers miał też zorganizować jakąś stocznię w Cartagenie, może tam zaczął budować statki podane przeze mnie wcześniej albo w Barranquilla:
Pionero fue el alemán Juan Bernardo Elbers. En 1829 instaló en la ciudad un aserradero adaptándolo a un astillero o maestranza y en 1835 construyó el primer buque, bautizado Susana después de conformar una empresa de corte personal que contó con una red de apoderados: el inglés Juan Francisco Lechericy y Narciso y Juan de Francisco Martín en Cartagena; en Santa Marta Cayetano Sandreschi en Barranquilla José María de Rada y González. Elbers contaba con un privilegio que en 1824 le había otorgado el congreso colombiano.
W 1860 wszedł do służby parowiec Cundinamarca (kpt Ramón Hamburger) -opisany jako "norteamericano" - czy chodzi tylko o miejsce kosntrukcji, czy też pływał pod flagą USA?
Wiele zagadek dotyczy innych rzek Kolumbii:
Durante las operaciones militares del gobernador de Cartagena, Juan José Nieto, contra Antioquia, en 1861, un barco de vapor entró el primero por el Río Nechí, afluente del bajo Cauca (LEMAITRE, 1983, IV, 211).
No se ponen de acuerdo los historiadores sobre el inicio de la navegación en el alto Cauca. Según uno, el primer vapor navegó en 1887 (PALACIOS, B., 1896, 64). Pero otro autor dice que la navegación a lo largo del río empezó en 1892; el vapor “Cauca” llegaba entonces hasta las bodegas de Puerto Sucre en jurisdicción del corregimiento cartagüeño de Santa Ana (PEÑA, 1892, 14, 50). Un tercero dice, en 1899, que “hace tres años” (BRISSON, 1899, 40-50). Otro, en 1890, afirma que Carlos H. Simmonds “acaba de introducir el primer vapor” en el Alto Cauca (CAMACHO ROLDÁN, 1973, I, 146-147). De todos modos, el servicio se mantuvo regular durante el primer decenio de este siglo (GARCÍA, E., 1945, 262, 269). En 1888, un usuario dice que la navegación por vapor estaba “recientemente establecida por primera vez” (sic) y elogia al gerente Carlos H. Simmonds (ibid., 159-162). En 1906, el general Jorge Moya, que había sido opositor del presidente Rafael Reyes y, por ello, extrañado al Putumayo, viajó de Cartago a Cali en el vapor “Sucre” (MARTÍNEZ DELGADO, 1970, X, 1: 433).
En 1918, el geógrafo Rufino Gutiérrez hizo el viaje desde Cartago hasta Cali. Se embarcó en La Fresneda, puerto de Cartago, el 3 de enero de ese año, en el vapor “Santander”, de la Compañía Antioqueña de Navegación (GUTIÉRREZ, R., 1921, II, 77). Al día siguiente llegó a Puerto Isaacs, de donde se tomaba el tren para ir a la ciudad; todo estaba inundado entonces por una gran creciente del Cauca (ibid., 82). Después de hacer la historia de las tentativas para establecer la navegación a fines del siglo XIX, y de dar cuenta de las compañías que operaban en su tiempo, del uso de leña como combustible en vez de carbón, y otros detalles, añade:
Los vapores de estas [dos] Compañías hacen constantes viajes entre Cali y La Virginia, puerto que está unas diez leguas abajo de Cartago, a donde llevan su café los vecinos de Pereira por camino que con ese objeto abrieron. Semanalmente suben y bajan tres vapores, los cuales van tocando en los puertos de todas las poblaciones del Valle del Cauca que quedan cerca del río... (ibid., 103-106). La navegación del Cauca se suspendió cuando se dio al servicio el Ferrocarril del Pacífico hasta Cartago, hacia 1928
Zulia.
En este río, la navegación a vapor había empezado en 1879 o 1880 (FEBRES CORDERO, 1950, 393-394). Pero alguien mejor documentado dice que fue el 25 de octubre de 1856 (ARBOLEDA, 1933, IV, 509).
Orinoco:
En 1848 el norteamericano Vespasiano Ellis logró del Ejecutivo Nacional un privilegio por 22 años para dicha navegación. Representó al contratista aquí [Ciudad Bolívar] su compatriota Frederick A. Beelen, siendo Cónsul de los Estados Unidos del Norte Adolfo Wappaüs, de grato recuerdo en Angostura por sus condiciones filantrópicas y altruístas. El 29 de enero de 1849 llegó al puerto de Ciudad-Bolívar el primer vapor de la empresa. Se llamó “Venezuela” y fue comandado por E. A. Turpin. Hizo su primer viaje de exploración hacia el río Apure en el mes de mayo. Tres años más tarde llegaron el “Apure” y el “Barinas”, cuyos capitanes fueron George Treviranus y John G. Hammer; luego, ei “Orinoco”, su capitán Antonio Ricci, y en 1856, el “Meta”, al mando de Martín C. Kohler. Más tarde arribaron el “Guayana”, el “Toro”, el “Nutrias”, el “Bolívar”; el “Heroe”, etc. ... (TAVERA-ACOSTA, 1914, II, 231).
Es verdad que desde 1821 hubo una lancha de vapor, y en 1831, un buque; pero debieron ser casos esporádicos (ibid., 242). A fines de 1818 entró al Orinoco el primer vapor, de Mr. Woffor, gobernador inglés de Trinidad (GÓMEZ PICÓN, 1978, 437).
Dos vaporcitos hacían el servicio de Angostura a San Fernando de Apure, en la sexta década del siglo XIX; gastaban dos días y medio subiendo y cuarenta y ocho horas bajando (MICHELENA, 1867, 67-69). Este servicio lo había organizado, hacía (1838) veinte años, el gobierno provincial de Guayana, hasta Nutrias y se habían realizado ensayos de entradas al Meta (ibid., 211). La tentativa, en 1858, de entrar al Meta falló al dañarse el barco en la boca del río Cravo, por descuido del timonel (ibid., 294-295). En 1896 se contaban en el Orinoco, con centro en Ciudad Bolívar, quince barcos de tres compañías (GÓMEZ PICÓN, op. cit., 455-459).
http://www.lablaa.org/blaavirtual/histo ... /cap22.htm
Fidelidad zostal odesłany do USA jako niespełniający warunków, natomiast Santander i Gran Bolivar mogły pływać tylko w dolnym biegu rzeki
Elbers miał też zorganizować jakąś stocznię w Cartagenie, może tam zaczął budować statki podane przeze mnie wcześniej albo w Barranquilla:
Pionero fue el alemán Juan Bernardo Elbers. En 1829 instaló en la ciudad un aserradero adaptándolo a un astillero o maestranza y en 1835 construyó el primer buque, bautizado Susana después de conformar una empresa de corte personal que contó con una red de apoderados: el inglés Juan Francisco Lechericy y Narciso y Juan de Francisco Martín en Cartagena; en Santa Marta Cayetano Sandreschi en Barranquilla José María de Rada y González. Elbers contaba con un privilegio que en 1824 le había otorgado el congreso colombiano.
W 1860 wszedł do służby parowiec Cundinamarca (kpt Ramón Hamburger) -opisany jako "norteamericano" - czy chodzi tylko o miejsce kosntrukcji, czy też pływał pod flagą USA?
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Durante las operaciones militares del gobernador de Cartagena, Juan José Nieto, contra Antioquia, en 1861, un barco de vapor entró el primero por el Río Nechí, afluente del bajo Cauca (LEMAITRE, 1983, IV, 211).
No se ponen de acuerdo los historiadores sobre el inicio de la navegación en el alto Cauca. Según uno, el primer vapor navegó en 1887 (PALACIOS, B., 1896, 64). Pero otro autor dice que la navegación a lo largo del río empezó en 1892; el vapor “Cauca” llegaba entonces hasta las bodegas de Puerto Sucre en jurisdicción del corregimiento cartagüeño de Santa Ana (PEÑA, 1892, 14, 50). Un tercero dice, en 1899, que “hace tres años” (BRISSON, 1899, 40-50). Otro, en 1890, afirma que Carlos H. Simmonds “acaba de introducir el primer vapor” en el Alto Cauca (CAMACHO ROLDÁN, 1973, I, 146-147). De todos modos, el servicio se mantuvo regular durante el primer decenio de este siglo (GARCÍA, E., 1945, 262, 269). En 1888, un usuario dice que la navegación por vapor estaba “recientemente establecida por primera vez” (sic) y elogia al gerente Carlos H. Simmonds (ibid., 159-162). En 1906, el general Jorge Moya, que había sido opositor del presidente Rafael Reyes y, por ello, extrañado al Putumayo, viajó de Cartago a Cali en el vapor “Sucre” (MARTÍNEZ DELGADO, 1970, X, 1: 433).
En 1918, el geógrafo Rufino Gutiérrez hizo el viaje desde Cartago hasta Cali. Se embarcó en La Fresneda, puerto de Cartago, el 3 de enero de ese año, en el vapor “Santander”, de la Compañía Antioqueña de Navegación (GUTIÉRREZ, R., 1921, II, 77). Al día siguiente llegó a Puerto Isaacs, de donde se tomaba el tren para ir a la ciudad; todo estaba inundado entonces por una gran creciente del Cauca (ibid., 82). Después de hacer la historia de las tentativas para establecer la navegación a fines del siglo XIX, y de dar cuenta de las compañías que operaban en su tiempo, del uso de leña como combustible en vez de carbón, y otros detalles, añade:
Los vapores de estas [dos] Compañías hacen constantes viajes entre Cali y La Virginia, puerto que está unas diez leguas abajo de Cartago, a donde llevan su café los vecinos de Pereira por camino que con ese objeto abrieron. Semanalmente suben y bajan tres vapores, los cuales van tocando en los puertos de todas las poblaciones del Valle del Cauca que quedan cerca del río... (ibid., 103-106). La navegación del Cauca se suspendió cuando se dio al servicio el Ferrocarril del Pacífico hasta Cartago, hacia 1928
Zulia.
En este río, la navegación a vapor había empezado en 1879 o 1880 (FEBRES CORDERO, 1950, 393-394). Pero alguien mejor documentado dice que fue el 25 de octubre de 1856 (ARBOLEDA, 1933, IV, 509).
Orinoco:
En 1848 el norteamericano Vespasiano Ellis logró del Ejecutivo Nacional un privilegio por 22 años para dicha navegación. Representó al contratista aquí [Ciudad Bolívar] su compatriota Frederick A. Beelen, siendo Cónsul de los Estados Unidos del Norte Adolfo Wappaüs, de grato recuerdo en Angostura por sus condiciones filantrópicas y altruístas. El 29 de enero de 1849 llegó al puerto de Ciudad-Bolívar el primer vapor de la empresa. Se llamó “Venezuela” y fue comandado por E. A. Turpin. Hizo su primer viaje de exploración hacia el río Apure en el mes de mayo. Tres años más tarde llegaron el “Apure” y el “Barinas”, cuyos capitanes fueron George Treviranus y John G. Hammer; luego, ei “Orinoco”, su capitán Antonio Ricci, y en 1856, el “Meta”, al mando de Martín C. Kohler. Más tarde arribaron el “Guayana”, el “Toro”, el “Nutrias”, el “Bolívar”; el “Heroe”, etc. ... (TAVERA-ACOSTA, 1914, II, 231).
Es verdad que desde 1821 hubo una lancha de vapor, y en 1831, un buque; pero debieron ser casos esporádicos (ibid., 242). A fines de 1818 entró al Orinoco el primer vapor, de Mr. Woffor, gobernador inglés de Trinidad (GÓMEZ PICÓN, 1978, 437).
Dos vaporcitos hacían el servicio de Angostura a San Fernando de Apure, en la sexta década del siglo XIX; gastaban dos días y medio subiendo y cuarenta y ocho horas bajando (MICHELENA, 1867, 67-69). Este servicio lo había organizado, hacía (1838) veinte años, el gobierno provincial de Guayana, hasta Nutrias y se habían realizado ensayos de entradas al Meta (ibid., 211). La tentativa, en 1858, de entrar al Meta falló al dañarse el barco en la boca del río Cravo, por descuido del timonel (ibid., 294-295). En 1896 se contaban en el Orinoco, con centro en Ciudad Bolívar, quince barcos de tres compañías (GÓMEZ PICÓN, op. cit., 455-459).
Politechnika Gdanska, a dokladnie jest to w bibliotece Wydzialu Ocanologii , czyjak to sie teraz nazywa.admiralcochrane pisze:Sorry, co to jest PG?AvM pisze:Pusney & Jones budowali szereg parowcow dla Rio Magdalena, ale chyba od 1870
Byl artykul o tym w "Marine Engineer" z 1913 roku (jest na PG).
UNION gdzies chyba mialem, ale niw moge szybko znalesc.
Nie wiem czy tak zlikwidowanaMANZANARES, zakup w USA, 1852 -najwiekszy wowczas parowiec w Kolumbii
SANTA MARTA, jw
120-350 ton
zlikwidowana w 1855
Oba statki btraly udzial w wojnie domowej w lipcu 1854 roku
MANZANARES, sily revolucyjne
SANTA MARTA sily anty-revolucyjne
Paroweiec UNION uzbrojono w pazdziernikuu 1841 1-8pdr 8-4pdr
12.1841 wymieniany parowiec CHARIBDIS
UNION wykazywany jeszcze 1844
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admiralcochrane
- Posty: 806
- Rejestracja: 2004-05-28, 15:45
cytuję za Cuadernos:AvM pisze:Nie wiem czy tak zlikwidowanaMANZANARES, zakup w USA, 1852 -najwiekszy wowczas parowiec w Kolumbii
SANTA MARTA, jw
120-350 ton
zlikwidowana w 1855
Al año siguiente (1855) le tocó el turno de liquidación a la Compañía de Santa Marta: “No hay duda de que los móviles principales para cerrar fueron los
numerosos accidentes de los barcos, la desaparición de los subsidios del gobierno
y la declinación que en esa época sobrevino en las exportaciones de tabaco”
-powodem były liczne wypadki statków oraz koniec dotacji rządowych oraz załamianie w eksporcie tytoniu
