zdolność ostrego chodzenia do wiatru
zdolność ostrego chodzenia do wiatru
Pod jakim kątem do wiatru mogły pływać okręty rejowe z przełomu XVII i XVIII w ? I ile z wysokości zdobytej mozolnie podczas halsowania traciły podczas zwrotów?
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4455
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Może są na forum koledzy, którzy się na tym lepiej znają i mają ścisłe informacje, ale ja bardzo wątpię, aby dało się na tak postawione pytanie odpowiedzieć – na przełomie XVII i XVIII wieku nikt takich badań nie prowadził i wyników nie zapisywał dla potomności. Poza tym dla każdego okrętu, każdych warunków morza i siły wiatru byłyby to inne wartości, praktycznie niemożliwe nawet do uśrednienia.
Ja spróbuję więc tylko NAŚWIETLIĆ sytuację w bardzo skromnym, OGÓLNYM zakresie. Dla rejowca teoretyczny maksymalny kąt ustawienia względem wiatru to 6 rumbów, czyli 67,5 stopnia. Jego możliwość wyzyskania zależała w praktyce od tego, jak bardzo dryfował żaglowiec przy kursie ostro na wiatr – dla dobrych fregat z połowy XVIII w. było to dodatkowo c. ćwierć rumba, czyli 2,8 stopnia, zatem mamy nieco powyżej 70 stopni. Pół wieku wcześniej musiało to być jeszcze trochę więcej.
Zwroty można było wykonywać (przy halsowaniu) przez sztag lub przez rufę. Bardzo dobry żaglowiec (a to zależało raczej od cech indywidualnych okrętu niż od epoki) wykonując zwrot przez sztag nie tracił ANI MILIMETRA wysokości „zdobytej mozolnie podczas halsowania”, ponieważ CAŁY CZAS POSUWAŁ SIĘ W KIERUNKU WIATRU. Za to każdy rejowiec wykonujący zwrot przez rufę tracił od kilkudziesięciu do kilkuset nawet metrów (wprost proporcjonalnie do prędkości z jaką w ogóle płynął). Jeśli poruszał się powolutku przy słabym wietrze, to niewiele przesuwał się w kierunku na wiatr (konkretna wartość zależy oczywiście od czasu pozostawania na tym samym halsie) i stosunkowo niewiele tracił przy zwrocie. Jeśli przy silnym wietrze gnał jak kliper, to przy zwrocie przez rufę mógł się cofać nawet o 800 metrów.
Z tego jednak nie wynikało tak prosto, że najlepiej robić zwroty przez sztag i nie tracić nic. Kiepski rejowiec mógł w ogóle nie dojść dziobem do linii wiatru („chybić zwrot”) co kończyło się znacznie gorszą stratą niż przy zwrocie przez rufę. Średni rejowiec mógł dochodząc do linii wiatru całkowicie utracić prędkość. Wejście na nowy kurs wymagało wtedy ustawienia żagli na pracę wstecz, cofnięcia się spory kawałek ze sterem wychylonym w drugą stronę i dopiero potem ruszenia od nowa w pożądanym kierunku, na nowym halsie. Łączna strata odległości i prędkości mogła być porównywalna ze zwrotem przez rufę. Niezły rejowiec mógł gładko przejść linię wiatru, ale z tak małym zapasem prędkości, że nie dało się utrzymać nowego kursu bliskiego owym 70 stopniom. Wtedy należało odpaść od wiatru i najpierw dobrze się rozpędzić przed wyostrzeniem. Wtedy strata w metrach na sam zwrot była zerowa, ale halsowanie przedstawiało się daleko gorzej od optymalnego, gdzie teoretycznie każda linia halsu powinna być tak samo i maksymalnie ostro ustawiona względem wiatru.
Słowem – wątpię, by istniała odpowiedź uniwersalna i na dodatek dotycząca przełomu XVII i XVIII wieku, lecz może to tylko mój brak wiedzy.
Krzysztof Gerlach
Ja spróbuję więc tylko NAŚWIETLIĆ sytuację w bardzo skromnym, OGÓLNYM zakresie. Dla rejowca teoretyczny maksymalny kąt ustawienia względem wiatru to 6 rumbów, czyli 67,5 stopnia. Jego możliwość wyzyskania zależała w praktyce od tego, jak bardzo dryfował żaglowiec przy kursie ostro na wiatr – dla dobrych fregat z połowy XVIII w. było to dodatkowo c. ćwierć rumba, czyli 2,8 stopnia, zatem mamy nieco powyżej 70 stopni. Pół wieku wcześniej musiało to być jeszcze trochę więcej.
Zwroty można było wykonywać (przy halsowaniu) przez sztag lub przez rufę. Bardzo dobry żaglowiec (a to zależało raczej od cech indywidualnych okrętu niż od epoki) wykonując zwrot przez sztag nie tracił ANI MILIMETRA wysokości „zdobytej mozolnie podczas halsowania”, ponieważ CAŁY CZAS POSUWAŁ SIĘ W KIERUNKU WIATRU. Za to każdy rejowiec wykonujący zwrot przez rufę tracił od kilkudziesięciu do kilkuset nawet metrów (wprost proporcjonalnie do prędkości z jaką w ogóle płynął). Jeśli poruszał się powolutku przy słabym wietrze, to niewiele przesuwał się w kierunku na wiatr (konkretna wartość zależy oczywiście od czasu pozostawania na tym samym halsie) i stosunkowo niewiele tracił przy zwrocie. Jeśli przy silnym wietrze gnał jak kliper, to przy zwrocie przez rufę mógł się cofać nawet o 800 metrów.
Z tego jednak nie wynikało tak prosto, że najlepiej robić zwroty przez sztag i nie tracić nic. Kiepski rejowiec mógł w ogóle nie dojść dziobem do linii wiatru („chybić zwrot”) co kończyło się znacznie gorszą stratą niż przy zwrocie przez rufę. Średni rejowiec mógł dochodząc do linii wiatru całkowicie utracić prędkość. Wejście na nowy kurs wymagało wtedy ustawienia żagli na pracę wstecz, cofnięcia się spory kawałek ze sterem wychylonym w drugą stronę i dopiero potem ruszenia od nowa w pożądanym kierunku, na nowym halsie. Łączna strata odległości i prędkości mogła być porównywalna ze zwrotem przez rufę. Niezły rejowiec mógł gładko przejść linię wiatru, ale z tak małym zapasem prędkości, że nie dało się utrzymać nowego kursu bliskiego owym 70 stopniom. Wtedy należało odpaść od wiatru i najpierw dobrze się rozpędzić przed wyostrzeniem. Wtedy strata w metrach na sam zwrot była zerowa, ale halsowanie przedstawiało się daleko gorzej od optymalnego, gdzie teoretycznie każda linia halsu powinna być tak samo i maksymalnie ostro ustawiona względem wiatru.
Słowem – wątpię, by istniała odpowiedź uniwersalna i na dodatek dotycząca przełomu XVII i XVIII wieku, lecz może to tylko mój brak wiedzy.
Krzysztof Gerlach
Pięknie dziękuję,
pozwoliłem sobie zapytać gdyż tylko z najwyższym trudem mogłem uwierzyć (mimo oczywistej wiedzy, że sie posuwały) , że żaglowce owego okresu (np "Victory") a tym bardziej wcześniejsze były w stanie realnie posuwać się pod wiatr. Wyobrażałem to sobie raczej jako "wożenie się półwiatrem" w oczekiwaniu aż wiatr zmieni kierunek.
Zrobiłem sobie mały szkic i "wyszło mi", że strata wysokości przy zwrocie przez rufę jest z gruba równa średnicy cyrkulacji statku/okrętu za to bez straty a może nawet z pewnym zyskiem prędkości.
Przy zwrocie przez sztag nie da się uniknąć pracy żagli wstecz, nawet jeśli można przebrasować reje wzdłuż diametralnej jednostki. Dodatkowo być może przed zwrotem przez sztag z "maksymalnie ostrego kursu" należało nieco odpaść by zyskać trochę więcej prędkości potrzebnej do przejścia linii wiatru.
pozwoliłem sobie zapytać gdyż tylko z najwyższym trudem mogłem uwierzyć (mimo oczywistej wiedzy, że sie posuwały) , że żaglowce owego okresu (np "Victory") a tym bardziej wcześniejsze były w stanie realnie posuwać się pod wiatr. Wyobrażałem to sobie raczej jako "wożenie się półwiatrem" w oczekiwaniu aż wiatr zmieni kierunek.
Zrobiłem sobie mały szkic i "wyszło mi", że strata wysokości przy zwrocie przez rufę jest z gruba równa średnicy cyrkulacji statku/okrętu za to bez straty a może nawet z pewnym zyskiem prędkości.
Przy zwrocie przez sztag nie da się uniknąć pracy żagli wstecz, nawet jeśli można przebrasować reje wzdłuż diametralnej jednostki. Dodatkowo być może przed zwrotem przez sztag z "maksymalnie ostrego kursu" należało nieco odpaść by zyskać trochę więcej prędkości potrzebnej do przejścia linii wiatru.
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4455
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Cytat:
”Przy zwrocie przez sztag nie da się uniknąć pracy żagli wstecz, nawet jeśli można przebrasować reje wzdłuż diametralnej jednostki. Dodatkowo być może przed zwrotem przez sztag z "maksymalnie ostrego kursu" należało nieco odpaść by zyskać trochę więcej prędkości potrzebnej do przejścia linii wiatru.”
Oczywiście, ale przy zwrocie przez sztag w grę wchodziło więcej zmiennych. Wiatr mógł być dość silny (pożądane) albo bardzo słaby lub bardzo silny (niepożądane). Morze mogło być wzburzone i uderzać w dziób (złe) albo nie (korzystne). Okręt mógł mieć naturalną, lekką tendencję do wyostrzania (pożądane), albo tendencję do odpadania (niepożądane). Żaglowiec mógł płynąć przy danym kącie i danej sile wiatru szybko, zyskując dużą energię kinetyczną (skutki oczywiste) lub wolno (oczywiste). Jeśli potrzebne było odpadnięcie od wiatru dla nabrania prędkości, to mogło ono oznaczać nadal posuwanie się na wiatr (tyle że bliżej półwiatru), bez bezwzględnej straty odległości.
Jeśli skupiły się wszystkie dobre okoliczności i cechy, rejowiec w chwili podchodzenia do linii wiatru miał wielką energię kinetyczną i dużą prędkość postępową. Żagle faktycznie musiały przez chwilę pracować wstecz, ale to wcale nie znaczy, że okręt posuwał się wstecz. Nie ustawiano żagli wzdłuż osi wzdłużnej jednostki nie tylko dlatego – co jasne z uwagi na sztagi i wanty – że się nie dało, ale przede wszystkim dlatego, że miano dla nich lepsze zastosowanie w tym momencie. Reje na fokmaszcie były przebrasowane w jedną stronę, a na grotmaszcie i bezanmaszcie (obu znajdujących się w tył od środka okrętu) w przeciwną. W rezultacie wiatr niby pchał je do tyłu, ale zarazem przekręcał dziób w jednym kierunku, a rufę w drugim – oczywiście zgodnie z nowym halsem. Ponieważ żaglowiec miał duży zapas prędkości postępowej, bez względu na wiatr i tak posuwał się do przodu rozpędem, równocześnie obracając. Gdy szybko znalazł się na nowym halsie, mógł też szybko wyzyskać energię wiatru przy nowym i zgodnym zbrasowaniu wszystkich rej. Ergo – nie tracił absolutnie nic. Tak to wyglądało przy dobrym zwrocie przez sztag dobrego rejowca z dobrym dowódcą, dobrze wyszkoloną i liczną załogą, w dobrych warunkach pogodowych.
Krzysztof Gerlach
”Przy zwrocie przez sztag nie da się uniknąć pracy żagli wstecz, nawet jeśli można przebrasować reje wzdłuż diametralnej jednostki. Dodatkowo być może przed zwrotem przez sztag z "maksymalnie ostrego kursu" należało nieco odpaść by zyskać trochę więcej prędkości potrzebnej do przejścia linii wiatru.”
Oczywiście, ale przy zwrocie przez sztag w grę wchodziło więcej zmiennych. Wiatr mógł być dość silny (pożądane) albo bardzo słaby lub bardzo silny (niepożądane). Morze mogło być wzburzone i uderzać w dziób (złe) albo nie (korzystne). Okręt mógł mieć naturalną, lekką tendencję do wyostrzania (pożądane), albo tendencję do odpadania (niepożądane). Żaglowiec mógł płynąć przy danym kącie i danej sile wiatru szybko, zyskując dużą energię kinetyczną (skutki oczywiste) lub wolno (oczywiste). Jeśli potrzebne było odpadnięcie od wiatru dla nabrania prędkości, to mogło ono oznaczać nadal posuwanie się na wiatr (tyle że bliżej półwiatru), bez bezwzględnej straty odległości.
Jeśli skupiły się wszystkie dobre okoliczności i cechy, rejowiec w chwili podchodzenia do linii wiatru miał wielką energię kinetyczną i dużą prędkość postępową. Żagle faktycznie musiały przez chwilę pracować wstecz, ale to wcale nie znaczy, że okręt posuwał się wstecz. Nie ustawiano żagli wzdłuż osi wzdłużnej jednostki nie tylko dlatego – co jasne z uwagi na sztagi i wanty – że się nie dało, ale przede wszystkim dlatego, że miano dla nich lepsze zastosowanie w tym momencie. Reje na fokmaszcie były przebrasowane w jedną stronę, a na grotmaszcie i bezanmaszcie (obu znajdujących się w tył od środka okrętu) w przeciwną. W rezultacie wiatr niby pchał je do tyłu, ale zarazem przekręcał dziób w jednym kierunku, a rufę w drugim – oczywiście zgodnie z nowym halsem. Ponieważ żaglowiec miał duży zapas prędkości postępowej, bez względu na wiatr i tak posuwał się do przodu rozpędem, równocześnie obracając. Gdy szybko znalazł się na nowym halsie, mógł też szybko wyzyskać energię wiatru przy nowym i zgodnym zbrasowaniu wszystkich rej. Ergo – nie tracił absolutnie nic. Tak to wyglądało przy dobrym zwrocie przez sztag dobrego rejowca z dobrym dowódcą, dobrze wyszkoloną i liczną załogą, w dobrych warunkach pogodowych.
Krzysztof Gerlach
Jednym z lepszych specjalistow w tej dziedzinie jest Jerzy Marchaj , ktoprego ksiazki przetlumaczono na wuiele jezykow
Poczynajac od najprostszej
. Teoria Zeglowania
poprzez
- Wlasnosi Morskie jachtow Zaglowych
itd.
Jego badania, wykonywane poza Polska, byly naprawde w 70-tych i poczatku80-tych przelomowe.
Poczynajac od najprostszej
. Teoria Zeglowania
poprzez
- Wlasnosi Morskie jachtow Zaglowych
itd.
Jego badania, wykonywane poza Polska, byly naprawde w 70-tych i poczatku80-tych przelomowe.
Bardzo Panom dziękuję,
Pozostaje mi tylko mieć głęboki szacunek dla umiejętności kapitanów i załóg ówczesnych żaglowców.
Jedynym "rejowcem", na którym pływałem był kajak, na którym dziecięciem będąc takowy żagiel postawiłem. Ale opisywany przez Pana Krzysztofa "duch zwrotu przez sztag" nadal panował 30 - 40 lat temu na łódkach o ożaglowaniu gaflowym czy lugrowym, zwłaszcza dwumasztowych. Zwrot też "lubił nie wyjść" zwłaszcza przy dużej fali, też konieczna była praca żaglami, często kończyło się zwrot podczas ruchu wstecz i oczywiście po zwrocie trzeba było odpaść dla nabrania prędkości. (Nawiasem mówiąc i teraz na "nowoczesnych" łódkach nie zawsze wychodzi.)
"Teorię żeglowania", rzecz jasna przed laty czytałam ale wówczas interesowała mnie raczej "praktyczna strona teorii" I nie pamiętam co Autor pisał na temat żaglowców historycznych. Dziękuje za przypomnienie tego tytułu.
Pozostaje mi tylko mieć głęboki szacunek dla umiejętności kapitanów i załóg ówczesnych żaglowców.
Jedynym "rejowcem", na którym pływałem był kajak, na którym dziecięciem będąc takowy żagiel postawiłem. Ale opisywany przez Pana Krzysztofa "duch zwrotu przez sztag" nadal panował 30 - 40 lat temu na łódkach o ożaglowaniu gaflowym czy lugrowym, zwłaszcza dwumasztowych. Zwrot też "lubił nie wyjść" zwłaszcza przy dużej fali, też konieczna była praca żaglami, często kończyło się zwrot podczas ruchu wstecz i oczywiście po zwrocie trzeba było odpaść dla nabrania prędkości. (Nawiasem mówiąc i teraz na "nowoczesnych" łódkach nie zawsze wychodzi.)
"Teorię żeglowania", rzecz jasna przed laty czytałam ale wówczas interesowała mnie raczej "praktyczna strona teorii" I nie pamiętam co Autor pisał na temat żaglowców historycznych. Dziękuje za przypomnienie tego tytułu.
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4455
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Przy czym jednak zupełnie inaczej przedstawiają się te sprawy na rejowcach, a inaczej na okrętach z ożaglowaniem skośnym (gaflowym, bermudzkim czy innym). Ponadto istnieją ogromne różnice między pracą nowoczesnego, płaskiego żagla z syntetyków, trymowanego specjalnymi listwami, ustawianego w sposób nieosiągalny w XVII czy XVIII w., a workowatymi, płóciennymi żaglami z tamtych epok. Pozostało to samo morze, te same prawa fizyki, ten sam wiatr – ale możliwości jego wykorzystywania są zupełnie inne. Współczesne teorie pozwalają lepiej skonstruować dzisiejszy jacht regatowy (a jeszcze bardziej – ocenić po fakcie, dlaczego to ten, a nie tamten wygrał wyścig o Puchar Ameryki), jednak są bardzo mało przydatne dla zrozumienia i wyjaśnienia podejścia do zagadnienia oraz postępowania żeglarzy z dawnych wieków. Przeglądałem w księgarniach (o ile pamiętam w USA lub Wielkiej Brytanii) wybitne współczesne prace z teorii żeglowania (autorstwa Polaka, profesora), ale nigdy ich nie kupiłem, ponieważ nie znalazłem najmniejszej wzmianki, która mogłaby być przydatna z historycznego punktu widzenia (co prawda może po prostu przegapiłem, ponieważ pamiętam, że cena, jaką miałbym ewentualnie zapłacić, powodowała u mnie wtedy pomroczność jasną). Mam za to podręczniki sztuki żeglowania na rejowcach wydane w XVIII oraz XIX wieku i mała ilość uczonych wzorów wcale nie przeszkadza, że dla zrozumienia manewrów dokonywanych w tamtych czasach, są nieporównanie lepsze.
Natomiast bardzo ładną i zwięzłą analizę różnic między zwrotami na współczesnych, śródlądowych żaglówkach z ożaglowaniem skośnym, a zwrotami na wielkich, pełnomorskich rejowcach, daje Jacek Czajewski w książeczce „Manewrowanie dużymi żaglowcami”. Pozwolę sobie zacytować:
„Sternicy mieczowych jachtów dominujących na śródlądziu unikają wykonywania zwrotu przez rufę, zwłaszcza przy silnym wietrze i fali. Zwrot ten wymaga więcej miejsca przed dziobem niż zwrot przez sztag, a nieumiejętnie wykonany grozi wywrotką. Na morzu sytuacja jest inna: miejsca na ogół nie brakuje, wywrócenie balastowej jednostki jest (poza ekstremalnymi warunkami pogodowymi) praktycznie niemożliwe. Ponadto zwrot przez rufę zawsze się udaje, w przeciwieństwie do zwrotu przez sztag, w trakcie którego traci się prędkość, a wraz z nią również sterowność, i jacht nie chce przejść linii wiatru. Tym bardziej dotyczy to dużych żaglowców, szczególnie rejowych, które niejednokrotnie nawet przy halsowaniu pod wiatr uciekają się do zwrotów przez rufę”. „Zwrot przez sztag – tak prosty i popularny na śródlądziu – dla jachtu morskiego, a zwłaszcza dla dużego statku o ożaglowaniu rejowym, żeglującego w warunkach silnego wiatru i rozfalowanego morza, przedstawia nieporównywalnie większy stopień trudności. Po prostu zwrot dużej jednostki trwa na ogół wystarczająco długo, by straciła ona sterowność w wyniku wyhamowania prędkości przez wiatr i falę: żaglowiec staje się zawietrzny i nie chce przejść linii wiatru. Mechanizm ten można zresztą zauważyć manewrując DZ-tą na rzece czy jeziorze.”
Krzysztof Gerlach
Natomiast bardzo ładną i zwięzłą analizę różnic między zwrotami na współczesnych, śródlądowych żaglówkach z ożaglowaniem skośnym, a zwrotami na wielkich, pełnomorskich rejowcach, daje Jacek Czajewski w książeczce „Manewrowanie dużymi żaglowcami”. Pozwolę sobie zacytować:
„Sternicy mieczowych jachtów dominujących na śródlądziu unikają wykonywania zwrotu przez rufę, zwłaszcza przy silnym wietrze i fali. Zwrot ten wymaga więcej miejsca przed dziobem niż zwrot przez sztag, a nieumiejętnie wykonany grozi wywrotką. Na morzu sytuacja jest inna: miejsca na ogół nie brakuje, wywrócenie balastowej jednostki jest (poza ekstremalnymi warunkami pogodowymi) praktycznie niemożliwe. Ponadto zwrot przez rufę zawsze się udaje, w przeciwieństwie do zwrotu przez sztag, w trakcie którego traci się prędkość, a wraz z nią również sterowność, i jacht nie chce przejść linii wiatru. Tym bardziej dotyczy to dużych żaglowców, szczególnie rejowych, które niejednokrotnie nawet przy halsowaniu pod wiatr uciekają się do zwrotów przez rufę”. „Zwrot przez sztag – tak prosty i popularny na śródlądziu – dla jachtu morskiego, a zwłaszcza dla dużego statku o ożaglowaniu rejowym, żeglującego w warunkach silnego wiatru i rozfalowanego morza, przedstawia nieporównywalnie większy stopień trudności. Po prostu zwrot dużej jednostki trwa na ogół wystarczająco długo, by straciła ona sterowność w wyniku wyhamowania prędkości przez wiatr i falę: żaglowiec staje się zawietrzny i nie chce przejść linii wiatru. Mechanizm ten można zresztą zauważyć manewrując DZ-tą na rzece czy jeziorze.”
Krzysztof Gerlach
Dziękuję raz jeszcze,
Zupełnie się z Panem zgadzam i dokładnie tak jak Pan opisuje to sobie (mimo zupełnego braku wiedzy) wyobrażałem.
Cytat z Jacka Czajewskiego jest istotnie piękny a jego ostatnie zdanie dodatkowo pociesza mnie, że doświadczenia żeglarza szuwarowo-bagiennego mogą troszeczkę pomóc w zrozumieniu zagadnienia.
Książki dot. teorii żeglowania to zapewne prace prof. Marchaja, o których wspomina Pan AvM ale też nie pamiętam czy i co w nich było na temat starych żaglowców. Spróbuję jednak do nich wrócić.
Zupełnie się z Panem zgadzam i dokładnie tak jak Pan opisuje to sobie (mimo zupełnego braku wiedzy) wyobrażałem.
Cytat z Jacka Czajewskiego jest istotnie piękny a jego ostatnie zdanie dodatkowo pociesza mnie, że doświadczenia żeglarza szuwarowo-bagiennego mogą troszeczkę pomóc w zrozumieniu zagadnienia.
Książki dot. teorii żeglowania to zapewne prace prof. Marchaja, o których wspomina Pan AvM ale też nie pamiętam czy i co w nich było na temat starych żaglowców. Spróbuję jednak do nich wrócić.
Przejrzałem właśnie książkę prof. Marchaja "Teoria żeglowania, aerodynamika żagla". Niestety praktycznie nic w niej nie ma ta temat żaglowców rejowych,
Jest wszakże diagram przedstawiający zdolność żeglugi na wiatr różnego rodzaju jednostek np.:
"XVII w okręty wojenne" - 90 stopni
"okręt Nelsona" - ok. 72 stopnie
"statki kliprowe" - 65 stopni
....
"jacht regatowy" - 35 stopni.
Znalazłem też "Poradnik obsługi ożaglowania Daru Młodzieży" i co ciekawe wynika z niego, że ten nowoczesny żaglowiec chodzi co najwyżej 75 stopni. Oczywiście książeczka opisuje sposób wykonywania zwrotów.
Wracając do "Teorii żeglowania ...": Autor zupełnie pomija ożaglowanie rejowe. Zajmując się głównie ożaglowaniem bermudzkim, ale daleki jest od bezkrytycznego uważania go za "jedynie słuszne"
Jest wszakże diagram przedstawiający zdolność żeglugi na wiatr różnego rodzaju jednostek np.:
"XVII w okręty wojenne" - 90 stopni
"okręt Nelsona" - ok. 72 stopnie
"statki kliprowe" - 65 stopni
....
"jacht regatowy" - 35 stopni.
Znalazłem też "Poradnik obsługi ożaglowania Daru Młodzieży" i co ciekawe wynika z niego, że ten nowoczesny żaglowiec chodzi co najwyżej 75 stopni. Oczywiście książeczka opisuje sposób wykonywania zwrotów.
Wracając do "Teorii żeglowania ...": Autor zupełnie pomija ożaglowanie rejowe. Zajmując się głównie ożaglowaniem bermudzkim, ale daleki jest od bezkrytycznego uważania go za "jedynie słuszne"
Jak wyglądało halsowanie eskadry płynącej w szyku liniowym?
Jeżeli większość zwrotów była wykonywana "przez rufę", a poszczególne jednostki różniły się właściwościami i poziomem wyszkolenia załóg (a do tego płyneły w ciasnym szyku), to zmiana halsu eskadry musiala przypominać taki mały pożar w... domu uciech
Jeżeli większość zwrotów była wykonywana "przez rufę", a poszczególne jednostki różniły się właściwościami i poziomem wyszkolenia załóg (a do tego płyneły w ciasnym szyku), to zmiana halsu eskadry musiala przypominać taki mały pożar w... domu uciech
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4455
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Instrukcje bojowe z czasów taktyki liniowej przewidywały wiele szczegółowych wariantów. Dość bezpiecznym manewrem z punktu zachowania zwartości szyku, chociaż raczej kiepskim, gdy chodzi o skuteczność bitwy, było dokonywanie zwrotu przez wszystkie okręty po kolei, w tym samym mniej więcej miejscu na morzu. Przejście całej eskadry na nowy hals zajmowało wieki, ale czasu na dokonanie potrzebnych korekt było aż za dużo. Nieporównanie szybszy, ale i niebezpieczniejszy wariant, to równoczesny zwrot wszystkich żaglowców w linii w tym samym momencie. W praktyce było to jeszcze trudniejsze niż na papierze, ponieważ (pomijając absolutnie wyjątkowy wypadek, kiedy admirał zamierzał płynąć dokładnie wstecz, do punktu z którego przybył) okręt najbliższy wiatru na jednym halsie (ostatni przy wietrze z baksztagu, albo pierwszy przy kursie na wiatr) powinien stać się najdalszym od wiatru po zmianie halsu, czyli naprawdę każda jednostka miała – przy tym teoretycznie równoczesnym zwrocie – inny dystans do przepłynięcia.
Tym niemniej wyszkolenie oficerów i załóg do takich manewrów było wyjątkowe i w XVIII wieku marynarki – zwłaszcza francuska – w nich brylowały, a zwrotów dokonywano jak na paradzie lądowej. Do tego potrzebowano surowej dyscypliny oraz nieustannych ćwiczeń eskadr na morzu i one się regularnie odbywały. Zespół żaglowych okrętów liniowych to nie był konwój statków handlowych. Oczywiście wpadki się trafiały i czasami decydowały o przegranej bitwie czy (znacznie częściej) o konieczności zerwania kontaktu z przeciwnikiem. Zwrot przez sztag nie zabierał miejsca i nie powodował straty czasu, ale niebezpieczeństwo, że z kilkudziesięciu liniowców przynajmniej jeden albo dwa „chybią zwrotu” i wyjdą z szyku - zostawiając w nim bardzo groźną potencjalnie lukę - było tak ogromne, że przeważająca większość admirałów w obliczu nieprzyjaciela decydowała się tylko na zwroty przez rufę, KTÓRE UDAWAŁY SIĘ ZAWSZE, a na poprawę pozycji w szyku po przejściu na nowy hals zwykle i tak jeszcze miano dość czasu. Oczywiście pozostawało to do uznania dowódców flot.
W okresie wojny o niepodległość angielskich kolonii w Ameryce, francuscy oficerowie tak byli pewni swoich okrętów i załóg, że przy kursie na wiatr utrzymywali owe teoretyczne zbliżenie o 6 rumbów do wiatru (67,5 stopnia), a po zwrocie ich szyk NA OGÓŁ W NICZYM nie przypominał pożaru w domu publicznym. W tym samym czasie Brytyjczycy woleli nie przekraczać 7 rumbów (78,75 stopnia), by zachować większy zapas prędkości i sterowności. [Ciekawostką związaną z tą praktyką – rzecz jasna interesującą tylko dla mnie –było inne ustawianie wytyków halsa fokżagla (bumkins) na żaglowcach francuskich i brytyjskich]. Oczywiście wszystko uległo radykalnej zmianie po wybuchu Wielkiej Rewolucji Francuskiej, gdy Francuzi wyrżnęli albo wygnali swoich zawodowych oficerów, przeszli na taktykę czujnego stania w portach, albo atakowania tylko wielokrotnie słabszego przeciwnika, szkolili swoich marynarzy i artylerzystów na lądzie, zaś Napoleon żądał, aby na morzu wykonywali wszystkie zadania bez kontaktu z nieprzyjacielem, a zwłaszcza – broń Boże – bez staczania bitew.
Krzysztof Gerlach
Tym niemniej wyszkolenie oficerów i załóg do takich manewrów było wyjątkowe i w XVIII wieku marynarki – zwłaszcza francuska – w nich brylowały, a zwrotów dokonywano jak na paradzie lądowej. Do tego potrzebowano surowej dyscypliny oraz nieustannych ćwiczeń eskadr na morzu i one się regularnie odbywały. Zespół żaglowych okrętów liniowych to nie był konwój statków handlowych. Oczywiście wpadki się trafiały i czasami decydowały o przegranej bitwie czy (znacznie częściej) o konieczności zerwania kontaktu z przeciwnikiem. Zwrot przez sztag nie zabierał miejsca i nie powodował straty czasu, ale niebezpieczeństwo, że z kilkudziesięciu liniowców przynajmniej jeden albo dwa „chybią zwrotu” i wyjdą z szyku - zostawiając w nim bardzo groźną potencjalnie lukę - było tak ogromne, że przeważająca większość admirałów w obliczu nieprzyjaciela decydowała się tylko na zwroty przez rufę, KTÓRE UDAWAŁY SIĘ ZAWSZE, a na poprawę pozycji w szyku po przejściu na nowy hals zwykle i tak jeszcze miano dość czasu. Oczywiście pozostawało to do uznania dowódców flot.
W okresie wojny o niepodległość angielskich kolonii w Ameryce, francuscy oficerowie tak byli pewni swoich okrętów i załóg, że przy kursie na wiatr utrzymywali owe teoretyczne zbliżenie o 6 rumbów do wiatru (67,5 stopnia), a po zwrocie ich szyk NA OGÓŁ W NICZYM nie przypominał pożaru w domu publicznym. W tym samym czasie Brytyjczycy woleli nie przekraczać 7 rumbów (78,75 stopnia), by zachować większy zapas prędkości i sterowności. [Ciekawostką związaną z tą praktyką – rzecz jasna interesującą tylko dla mnie –było inne ustawianie wytyków halsa fokżagla (bumkins) na żaglowcach francuskich i brytyjskich]. Oczywiście wszystko uległo radykalnej zmianie po wybuchu Wielkiej Rewolucji Francuskiej, gdy Francuzi wyrżnęli albo wygnali swoich zawodowych oficerów, przeszli na taktykę czujnego stania w portach, albo atakowania tylko wielokrotnie słabszego przeciwnika, szkolili swoich marynarzy i artylerzystów na lądzie, zaś Napoleon żądał, aby na morzu wykonywali wszystkie zadania bez kontaktu z nieprzyjacielem, a zwłaszcza – broń Boże – bez staczania bitew.
Krzysztof Gerlach
Szanowni Panowie,
proszę o wyjaśnienie bo naprawdę nie rozumiem.
Gdy czytam o żaglowcach nic nie tracących czy wręcz zyskujących wysokość podczas zwrotu przez sztag to, przy całym szacunku do wiedzy Autorów i umiejętności żeglarzy, trochę jakbym czytał o perpetum mobile.
Żaglowiec idący maksymalnie ostro na wiatr (lub nieco mniej ostro by dzięki większej prędkości szybciej zdobywać wysokość) musi podczas zwrotu przez sztag coś tracić: prędkość, czas lub/i wysokość (co zresztą efektywnie na jedno wychodzi) . Oczywiście pod pojęciem "zwrot" rozumiem cały manewr przejścia od jednego ustalonego kursu na wiatr to drugiego na przeciwnym halsie a nie tylko sam moment przejścia linii wiatru.
Gdyby tak nie było to (pomijając elementarne prawa fizyki) wszyscy żeglarze płynąc na wiatr, zamiast mozolnie halsować możliwie długimi kursami, wykonywaliby wyłącznie zwroty.
Panowie, gdzie jest "to czego nie rozumiem" ?!
Przy okazji kolejne pytanie, czy wiecie Panowie czy (i w jakim stopniu) niewielka zdolność chodzenia na wiatr żaglowców rejowych wynika z samej aerodynamiki żagli, czy z tego, że olinowanie stałe nie pozwala ustawić żagli rejowych optymalnie dla kursów bajdewindowych ?
proszę o wyjaśnienie bo naprawdę nie rozumiem.
Gdy czytam o żaglowcach nic nie tracących czy wręcz zyskujących wysokość podczas zwrotu przez sztag to, przy całym szacunku do wiedzy Autorów i umiejętności żeglarzy, trochę jakbym czytał o perpetum mobile.
Żaglowiec idący maksymalnie ostro na wiatr (lub nieco mniej ostro by dzięki większej prędkości szybciej zdobywać wysokość) musi podczas zwrotu przez sztag coś tracić: prędkość, czas lub/i wysokość (co zresztą efektywnie na jedno wychodzi) . Oczywiście pod pojęciem "zwrot" rozumiem cały manewr przejścia od jednego ustalonego kursu na wiatr to drugiego na przeciwnym halsie a nie tylko sam moment przejścia linii wiatru.
Gdyby tak nie było to (pomijając elementarne prawa fizyki) wszyscy żeglarze płynąc na wiatr, zamiast mozolnie halsować możliwie długimi kursami, wykonywaliby wyłącznie zwroty.
Panowie, gdzie jest "to czego nie rozumiem" ?!
Przy okazji kolejne pytanie, czy wiecie Panowie czy (i w jakim stopniu) niewielka zdolność chodzenia na wiatr żaglowców rejowych wynika z samej aerodynamiki żagli, czy z tego, że olinowanie stałe nie pozwala ustawić żagli rejowych optymalnie dla kursów bajdewindowych ?
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4455
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Sprawa jest niezwykle prosta i nie ma nic wspólnego z perpetum mobile. Załóżmy, że ma Pan do wyboru kupienie na giełdzie za 100 tys. złotych akcji jednej z dwóch firm. Wybrał Pan firmę A i zarobił złotówkę. Okazało się jednak, że w tym samym czasie na akcjach firmy B zarobiłby pan 1000 zł. Pan może sobie twierdzić, że jest Pan stratny na 999 zł, bo o tyle więcej mógłby Pan zarobić, gdyby nie zły wybór, ale ja będę ciągle twierdził, że nie stracił Pan NICZEGO, ponieważ jednak ma Pan o złotówkę więcej niż poprzednio.
Dokładnie tak samo jest z halsowaniem na wiatr i optymalnym zwrotem przez sztag. Aby uniknąć nieporozumień posłużmy się wyłącznie terminami matematycznymi i fizycznymi. Załóżmy, że żaglowiec jest odległy od celu o 1000 m. Jednak wiatr wieje wprost od dziobu, więc trzeba poruszać się zakosami. Niech okręt płynie pod kątem 70 stopni do wiatru, z prędkością 6 km na godzinę. Oznacza to, że w ciągu 10 minut przepłynął w linii prostej (pomijam dryf) 1 kilometr. Zarazem do celu (a przynajmniej do linii horyzontu, na której leży cel) zbliżył się o 1 x cos 70 stopni, czyli o 342 metry. Przyjmijmy dla łatwego rachunku, że zwrot przez sztag też zajmie mu 10 minut. W tym czasie będzie stale hamowany przez wiatr, czyli będzie się poruszał się ruchem opóźnionym. Ale ruch opóźniony nie oznacza przecież ruchu wstecz, tylko stopniowe zmniejszanie prędkości. Zatem okręt nadal będzie się poruszał w kierunku celu, chociaż coraz wolniej. Dobry żaglowiec przy dobrym zwrocie do samego końca zachowa pewien zapas energii. Konkretna wielkość zależy oczywiście od zarówno od wartości składowej prędkości (w kierunku celu) na początku zwrotu, jak wartości ujemnego przyspieszenia. Powiedzmy zatem, że podczas zwrotu przesunął się w kierunku celu o 50 metrów. Czyli na początku zwrotu był odległy od celu o 1000-342 metry = 658 metrów, a na końcu tylko o 608 metrów. Skoro ZYSKAŁ 50 metrów, to chyba wystarczające jasne, że NICZEGO nie stracił, jest znowu trochę bliżej – co ma do tego perpetum mobile?!
A czy „gdyby tak było, żaglowce wykonywałyby tylko zwroty”? Ależ skąd, przecież gdyby mógł pozostać na poprzednim halsie, to w ciągu tych 10 minut poświęconych na zwrot przebyłby w kierunku linii celu nie 50 metrów, a kolejnych 342 metry! Jeśli więc halsował to z prostego powodu, że niezwykle rzadko za faktyczny cel można było uznać linię. A do punktu trzeba podchodzić z obu stron.
Jeżeli halsował identycznymi zakosami w lewo i w prawo od celu, jego ostateczna droga wiodła wprost do niego. Po tej teoretycznej linii zbliżał się NIEUSTANNIE, NICZEGO NIE TRACĄC NA ODLEGŁOŚCI (cały czas zyskując), tyle że w czasie utrzymywania stałego kursu odpowiednie odcinki na linii teoretycznej były dużo większe, niż podczas zwrotów. Ale chociaż poruszając się Mercedesem będzie Pan przebywał na ogół większą drogę niż piechotą, to chyba nie oznacza to, że spacerując z Gdańska w kierunku Warszawy będzie się Pan od niej oddalał?
Drugie pytanie wymaga dłuższego komentarza. Żagiel rejowy był nieefektywny aeorodynamicznie przy kursach na wiatr, a olinowanie nie pozwalało na jego idealne pod tym względem ustawienie. TYLE TYLKO, ŻE JEST TO POSTAWIENIE KOTA NA GŁOWIE. Nie wymyślono tego żagla i nie używano po to, by poruszać się sprawnie ostro do wiatru - miał i ma zupełnie inne, ogromne zalety, a w tych zastosowaniach jakie znajdował przez wieki, nie miał sobie równych. Nie było więc najmniejszego sensu przystosowywać go i jego olinowania do trzeciorzędnego zadania, kosztem zadań pierwszorzędnych.
Krzysztof Gerlach
Dokładnie tak samo jest z halsowaniem na wiatr i optymalnym zwrotem przez sztag. Aby uniknąć nieporozumień posłużmy się wyłącznie terminami matematycznymi i fizycznymi. Załóżmy, że żaglowiec jest odległy od celu o 1000 m. Jednak wiatr wieje wprost od dziobu, więc trzeba poruszać się zakosami. Niech okręt płynie pod kątem 70 stopni do wiatru, z prędkością 6 km na godzinę. Oznacza to, że w ciągu 10 minut przepłynął w linii prostej (pomijam dryf) 1 kilometr. Zarazem do celu (a przynajmniej do linii horyzontu, na której leży cel) zbliżył się o 1 x cos 70 stopni, czyli o 342 metry. Przyjmijmy dla łatwego rachunku, że zwrot przez sztag też zajmie mu 10 minut. W tym czasie będzie stale hamowany przez wiatr, czyli będzie się poruszał się ruchem opóźnionym. Ale ruch opóźniony nie oznacza przecież ruchu wstecz, tylko stopniowe zmniejszanie prędkości. Zatem okręt nadal będzie się poruszał w kierunku celu, chociaż coraz wolniej. Dobry żaglowiec przy dobrym zwrocie do samego końca zachowa pewien zapas energii. Konkretna wielkość zależy oczywiście od zarówno od wartości składowej prędkości (w kierunku celu) na początku zwrotu, jak wartości ujemnego przyspieszenia. Powiedzmy zatem, że podczas zwrotu przesunął się w kierunku celu o 50 metrów. Czyli na początku zwrotu był odległy od celu o 1000-342 metry = 658 metrów, a na końcu tylko o 608 metrów. Skoro ZYSKAŁ 50 metrów, to chyba wystarczające jasne, że NICZEGO nie stracił, jest znowu trochę bliżej – co ma do tego perpetum mobile?!
A czy „gdyby tak było, żaglowce wykonywałyby tylko zwroty”? Ależ skąd, przecież gdyby mógł pozostać na poprzednim halsie, to w ciągu tych 10 minut poświęconych na zwrot przebyłby w kierunku linii celu nie 50 metrów, a kolejnych 342 metry! Jeśli więc halsował to z prostego powodu, że niezwykle rzadko za faktyczny cel można było uznać linię. A do punktu trzeba podchodzić z obu stron.
Jeżeli halsował identycznymi zakosami w lewo i w prawo od celu, jego ostateczna droga wiodła wprost do niego. Po tej teoretycznej linii zbliżał się NIEUSTANNIE, NICZEGO NIE TRACĄC NA ODLEGŁOŚCI (cały czas zyskując), tyle że w czasie utrzymywania stałego kursu odpowiednie odcinki na linii teoretycznej były dużo większe, niż podczas zwrotów. Ale chociaż poruszając się Mercedesem będzie Pan przebywał na ogół większą drogę niż piechotą, to chyba nie oznacza to, że spacerując z Gdańska w kierunku Warszawy będzie się Pan od niej oddalał?
Drugie pytanie wymaga dłuższego komentarza. Żagiel rejowy był nieefektywny aeorodynamicznie przy kursach na wiatr, a olinowanie nie pozwalało na jego idealne pod tym względem ustawienie. TYLE TYLKO, ŻE JEST TO POSTAWIENIE KOTA NA GŁOWIE. Nie wymyślono tego żagla i nie używano po to, by poruszać się sprawnie ostro do wiatru - miał i ma zupełnie inne, ogromne zalety, a w tych zastosowaniach jakie znajdował przez wieki, nie miał sobie równych. Nie było więc najmniejszego sensu przystosowywać go i jego olinowania do trzeciorzędnego zadania, kosztem zadań pierwszorzędnych.
Krzysztof Gerlach
Sterując jachtem o ożaglowaniu skośnym i decydując się na halsowanie należy pamiętać jedynie o nabraniu odpowiedniej szybkości do zwrotu i sprawnym wybieraniu szotów, gdyż niewychodzące zwroty zawsze wynikają ze zlekceważenia jednego z tych czynników. Przy słabym wietrze osobiście oddaję trochę na zawietrzną przed zwrotem, aby uzyskać lekkie przyśpieszenie. Ale oczywiście to nijak ma się do rejowców, które są trudniejsze do opanowania.
Użytkownik nieaktywny, ale gadatliwy.
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4455
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Fakt! Ale przede wszystkim rejowce idą znacznie bardziej tępo do wiatru, więc przy zwrocie przez sztag "martwy kąt" (kiedy okręt nie jest już napędzany, tylko wytraca prędkość) do przebycia podczas tego manewru jest dużo większy. Czyli rejowiec dłużej traci prędkość zanim znajdzie się na nowym halsie, ze wszystkimi związanymi z tym niedogodnościami i niebezpieczeństwami. W waunkach idealnych jednostka z ożaglowaniem rejowym potrzebuje przebyć bez napędu strefę 67,5 x 2 = 135 stopni (mniej nawietrzna jeszcze więcej), a z ożaglowaniem skośnym - tylko 45 x 2 = 90 stopni.
Muszę chyba napisać jednak jakiś osobny temat z wyliczeniem zalet ożaglowania rejowego, bo ktoś mniej obeznany, czytając tę wymianę zdań, dojdzie do wniosku, że galeony, liniowce, fregaty, korwety, klipry i inne, wyposażano w takielunek rejowy przez pomyłkę
. Niektórzy autorzy polskich książek o historii żeglugi, kierując się doświadczeniem z jachtów i poprawnością polityczną (wszystko co pochodzące ze starej Europy jest be, a z Afryki czy Wschodu - cacy, bo trzeba odpokutować za wieki kolonializmu), wypisywali już zresztą podobne brednie, zachłystujące się rzekomą wyższością ożaglowania skośnego.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Muszę chyba napisać jednak jakiś osobny temat z wyliczeniem zalet ożaglowania rejowego, bo ktoś mniej obeznany, czytając tę wymianę zdań, dojdzie do wniosku, że galeony, liniowce, fregaty, korwety, klipry i inne, wyposażano w takielunek rejowy przez pomyłkę
. Niektórzy autorzy polskich książek o historii żeglugi, kierując się doświadczeniem z jachtów i poprawnością polityczną (wszystko co pochodzące ze starej Europy jest be, a z Afryki czy Wschodu - cacy, bo trzeba odpokutować za wieki kolonializmu), wypisywali już zresztą podobne brednie, zachłystujące się rzekomą wyższością ożaglowania skośnego.Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
