MS Zeran - Czy ktoś wie ?

[jefe de la maquina]

W centrum miasta Montreal tuż przy McGill Street – niedaleko Habitat 67 (dawna wioska olimpijska)- stoi od conajmniej 2 miesięcy polski statek MS Zeran (dawny Żerań) pod banderą Malty. Na kominie ma barwy armatora PLO L. Na pokładzie nie widać załogi, chyba tylko ship keeper (stróż).
Czy ktoś wie co się dzieje w tym statkiem ? Dlaczego odstawiony jest do rezerwy ?

Jefe

[Adam]

Statek należy do POL - Levantu który po rezygnacji z utrzymywania linii lewantyńskiej czarteruje obecnie wszystkie swoje statki. Wcześniej, też część z nich pływała w czarterach. Stosunkowo często obsługiwały one transporty wojskowe, m.in. brytyjskie i właśnie kanadyjskie.
O Żeraniu obecnie trudno cokolwiek powiedzieć, ale nie jest dziś niczym niezwykłym postawienie statku "na sznurku" - ot, czasy kryzysu.

[jefe de la maquina]

Statek należy do POL - Levantu który po rezygnacji z utrzymywania linii lewantyńskiej czarteruje obecnie wszystkie swoje statki.
Adam

Czy to już wszystko co zostało po PLO ?
Zastanawiałem się, czy Żerań nie jest wystawiony na sprzedaż ?

Jefe

[Adam]

Czy to już wszystko co zostało po PLO ?
Zastanawiałem się, czy Żerań nie jest wystawiony na sprzedaż ?

Zostały dwa ro-ro: Żerań i Chodzież (obecnie w czarterze pod nazwą Divio). POL-Levant ma jeszcze Krokusa - leciwy drobnicowiec (B430, Made in Szczecin), wcześniej pływający jako Turkus w Euroafrice.

Z tym, że POL - Levant ma już coraz mniej wspólnego z PLO. Bardziej realnym kontynuatorem PLO jest POL - Euro. Ci z kolei mają ro-ro Włocławek (zarządza nim jednak POL - Levant) i dwa leciwe drobnicowce, pływające w czarterach jako Safmarine Palanca i Safmarine Aberdeen.

Co do ew. sprzedaży Żerania to niczego nie można wykluczyć.

[jefe de la maquina]

Dziękuje za info.

W takim razie nie rozumiem dlaczego Piotr S. nie rozpacza nad upadkiem jednej z nawiększych i najprężniejszych kompanii żegl. jakie kiedyś działaly w Polsce.
Jefe

[pothkan]

Dziękuje za info.

W takim razie nie rozumiem dlaczego Piotr S. nie rozpacza nad upadkiem jednej z nawiększych i najprężniejszych kompanii żegl. jakie kiedyś działaly w Polsce.

Bo Piotr S. najwyraźniej potrafi tylko kopiować cudze teksty z internetu, a o tym - niestety, swoją drogą - się tam prawie wcale nie pisze. Chybea dlatego, że żegluga morska nie ma takiego znaczenia politycznego jak stocznie, no i ewentualny upadek armatora nie wpływa zbytnio na bezrobocie (gros polskich marynarzy i tak się świetnie odnajduje pod banderami całego świata).

Inna sprawa, że faktyczny upadek PLO już nastąpił dawno temu, a POL-Levant dogorywa od dekady.

Aczkolwiek ostatnio chyba powstała koncepcja wygrzebania nieboszczków: http://fow.aplus.pl/forum/viewtopic.php?p=100563#100563

[Tadeusz Klimczyk]

Patrząc na to, co się dzieje w "kontenerach" - PLO nie miało żadnej szansy, aby istnieć do dzisiaj. Ale mogło w połowie lat 90-tych otrzeźwieć i powściągnąć swoje mocarstwowe zapędy lokując się w kilku rynkowych niszach by potem dobrze się komuś sprzedać. Niestety w PLO w latach 90-tych bawiono się bardzo dobrze i wesoło.

POL Levant przetrwał bo w dużej mierze żył z tradycyjnej żeglugi (drobnica - RO-RO), w której paradoksalnie jest mniejsza konkurencja. Przewozy kontenerowe wymagają od armatorów zupełnie innej filozofii działania i innego rachunku ekonomicznego. Armator wchodzi "na ląd" - jego głównym kosztem przestaje być statek ale te wożone często "na pusto" pudełka.

[jefe de la maquina]

Ale mogło w połowie lat 90-tych otrzeźwieć i powściągnąć swoje mocarstwowe zapędy lokując się w kilku rynkowych niszach by potem dobrze się komuś sprzedać. Niestety w PLO w latach 90-tych bawiono się bardzo dobrze i wesoło.
Tadeusz Klimczyk

Nie odważę się prowadzić dyskusji na temat PLO. Jest to zbyt skomplikowane i bez wódeczki i wielugodzinnych wieczorów nie da się tematu rozgryźć. Za upadkiem polskich stoczni, firm żeglugowych i całego polskiego przemysłu stoja nie tylko nietrafne decyzje polityczne, ale wręcz naiwność polityczna decydentów, jak również pazerność naszej pseudo kadry menadżerskiej, dla ktorej przestawienie się na gospodarkę rynkową było czesto metodą szybkiego dorobienia się oraz nierealne żądania związków zawodowych.
PLO nigdy nie dażyłem sympatią i po dwóch praktykach pływających na ich statkach postanowiłem szukać szczęścia na rybakach.
Niemniej sama firma miała duże zasługi dla Polski i i jej tradycji morskiej. Stąd żałość bierze, że tak historia się potoczyła.
Jefe

[Tadeusz Klimczyk]

"Pazerność" i "pseudokadra menadżerska" to bardzo trafne określenia. W PLO różne rzeczy przechodziły na przysłowiowe "pół litra", z zewnątrz wyglądało, jakby ktoś wziął duże pieniądze, a tymczasem pan kierownik miał po prostu zły dzień. Co nie znaczy, że nie istniała tzw. prywata. Istniała i dobrze się miała. Ale to dzisiaj sprawy minione, po PLO stoi parę domów i tyle....Pewne decyzje handlowe bardzo trudno racjonalnie ocenić z zewnątrz. Ale od środka doskonale wiadomo o co chodzi.

[polsteam]

ciekawym aspektem rozpatrywania historii upadku PLO jest oficjalne stanowisko, jakie często pojawia się w mediach (głównie branżowych) w cytowanych tam wypowiedziach licznych managerów firm morskich...
a zwłaszcza - jakie się pojawiało przez kilka lat bezposrednio po największych, zasadniczych tąpnięciach składających się na upadek PLO

nikt nie czyni z rozpamietywania rozpadu i karlenia PLO głównego tematu artykułów i wywiadów, ale czasami, "przy okazji" wątek ten się pojawia...

otóż bossowie gospodarki morskiej (zdawałoby się - bezstronni, niezależni, mający dystans i "ogląd z zewnątrz"), pytani, czy PLO nie mogło uniknąć swego losu, jaki znamy... co spowodowało ten upadek, etc. na ogół zgodnie odpowiadają (RZADKO KTÓRY przyzna to, o czym wspomnial mój przedmówca, czy np. o olewactwie, prywacie, braku kompetencji występującym nie u wszystkich oczywiście, ale u wielu pracowników PLO*), że PLO doprowadziły do upadku wyłącznie "trudne warunki zewnętrzne", że PLO stały się "ofiarą transformacji gospodarczej" po 1989 r., i.t.p. bzdety...

prawdą jest, ze transformacja mogła utrudnić coś, mogła zmuszać managerów firmy i żeglugowców do wzmożonego wysiłku, mogła spowowdować kryzys w przedsiębiorstwie prowadzący do zmniejszenia prowadzonego biznesu (i floty oraz zatrudnienia) np. o 1/3 czy nawet o połowę... ale przy dobrym zarządzaniu, dobrej pracy na róznych poziomach (także operacyjnych, nie tylko kierowniczych) firma była absolutnie do uratowania i do doprowadzenia do czasów uczciwej i korzystnej dla państwa oraz dla pracowników prywatyzacji...

dlaczego więc liczni bossowie gospodarki morskiej wskazują na "kryzys ogólny" i "czynniki zewnętrzne" jako przyczyny rozmienienia PLO na drobne?...
otóż tak, jak po utracie monopolu przez MAG na usługi agencyjne, liczni jej pracownicy pozakładali prywatne firmy agencyjne (głównie agencje portowe, ale tez trochę agencji bukujących i przedstawicielstw armatorów zagranicznych), tak i wielu pracowników (dyrektorów, kierowników) z PLO pozakładało różne firmy szeroko rozumianej branży morskiej... - spedycyjne, agencje żeglugowe, shipchandlerskie, doradcze, etc.
...no i ci właściciele i bossowie prywatnych firm żeglugowych (założonych czasem tylko w oparciu o kontakty biznesowe wypracowane w PLO, a czasem i - pośrednio - na majątku wyprowadzonym z PLO - "pierwszy milion trzeba ukraść, a potem już jakoś pójdzie i da się pomnażać majątek nawet całkiem legalnie i uczciwie"...) są teraz "poważnymi", szanowanymi prywatnymi managerami, "wywiadowanymi" w mediach branżowych, etc. - zapytani o PLO "nie mogą" oczywiście przyznać, że PLO rozwaliła prywata, olewactwo i brak kompetencji, bo obciązyliby siebie...

zjawisko juz w znacznej mierze wygasło (zjawisko krycia błędów wewnętrznych PLO i zrzucania winy za upadek firmy na "warunki zewnętrzne"), bo i (ze względu na wiek) kierownicy i managerowie z dawnego PLO zaczynają się (a raczej zaczeli już jakiś czas temu) normalnie wykruszać z życia gospodarczego i zawodowego...
najsilniej to zjawisko zakłamywania prawdziwej historii PLO występowało w okresie kilku lat bezposrednio po upadku PLO, po bankructwie firm POL-Ameryka i POL-Asia...


_____________
* - brak kompetencji (np. u żeglugowców) przejawiał się m.in. brakiem umiejętności przystosowania się do zmieniających się warunków (np. konieczności "znalezienia się" i zaistnienia na rynkach żeglugowych w oderwaniu od polskiego handlu zagranicznego i bez "klosza" państwowego właściciela firmy)...

[pothkan]

że PLO doprowadziły do upadku wyłącznie "trudne warunki zewnętrzne", że PLO stały się "ofiarą transformacji gospodarczej" po 1989 r., i.t.p. bzdety...

Faktem jest, że zmiany gospodarcze po 1989 - z jednej strony sama transformacja, z drugiej odwrócenie kierunków rynkowych (maleje wschodni i zamorski, zwiększa się oparty na transporcie lądowym zachodni) mocno wpłynęły na polską gospodarkę morską. Mówiąc o PLO trzeba wziąć pod uwagę, że istotą ich funkcjonowania w okresie PRL nie była na pewno rentowność, tylko dawanie dopływu dewiz. Menedżerowie PLO nie przejmowali się zbytnio opłacalnością ekonomiczną przedsiębiorstwa - stąd po pierwsze, przerośnięta biurokracja, ale także i załogi (np. spory nawet na czysto towarowych statkach pion hotelarski); a po drugie - możliwość stosowania swostego dumpingu (dzięki czemu, przy zachowaniu wysokiego poziomu usług, armator był konkurencyjny na rynkach "wolnych"). No i do tego - w absurdalnych warunkach gospodarki "socjalistycznej" - można było łatwo nabywać statki we własnych stoczniach.

Po 1989 jednak okazało się, że to wszystko musi być rentowne. Niestety, w gospodarce morskiej - zarówno na szczeblu ministerialnym, jak i w większości dyrektorskich w firmach - zabrakło "balcerowiczów", którzy byliby w stanie przeprowadzić konieczne, acz radykalne reformy - najpewniej w wielu wypadkach (szczególnie w dużych stoczniach) wiążące się z "zmniejszeniem apetytu", i poważną redukcją zatrudnienia. Nie ułatwiały tego zresztą związki zawodowe (wszelkiej proweniencji). W zamian postawiono na reformy cząstkowe, połowiczne - które w efekcie tylko przedłużyły agonię.

Do tego oczywiście dochodzi profil armatora - skoncentrowany na przewozie drobnicy, który w latach 80. (przede wszystkim) radykalnie zmalał na rzecz kontenerów.

Czy zatem można było uratować PLO? Owszem, można. Ale za cenę poważnego zmniejszenia floty, zapewne podziału (oczywiście w celu - po kilku latach - zyskownej prywatyzacji), oraz - brutalnie mówiąc - wyrzucenia wielu ludzi na bruk. Oczywiście, oficerowie i duża część marynarzy zapewne poradzili by sobie, przechodząc do zagranicznych armatorów (i tak wielu już sobie dorabiało na kontraktach), ale np. pion hotelarski (na statkach) czy biurowy (na lądzie) - niekoniecznie. Trzeba tu przypomnieć, że zaletą (?) powolnego upadku armatorów czy stoczni był stopniowy wzrost bezrobocia w Trójmieście i Szczecinie w latach 90. - w kontraście do gwałtownego, jaki następował w miejscowościach skupionych wokół gwałtownie upadających zakładów przemysłowych. No ale właśnie - czy to zaleta?

[Tadeusz Klimczyk]

Nic dodać, nic ująć....