Jednym z krajów, w których najwcześniej pojawiło się ustawodawstwo tonażowe, była HISZPANIA. Najstarsza ustawa hiszpańska w tej dziedzinie, którą znam, pochodzi z 1590 r., ale niewątpliwie powtarzała i systematyzowała ustalenia już od jakiegoś czasu obowiązujące.
Reguła z 1590 r., wprowadzona przez Casa de la Contratación z Sewilli, opierała się – jak wszystkie wtedy – na pomiarze długości, szerokości i głębokości żaglowca. Szerokość – „manga” - mierzono analogicznie do ówczesnej metody angielskiej, czyli bez poszycia. Sposób pomiaru głębokości – „puntal” – wzbudza dyskusje wśród badaczy. Wg jednych liczono ją od SPODU kilu do linii maksymalnej szerokości, zdaniem innych od dna ładowni do pokładu głównego na śródokręciu (w 1607 r. zdefiniowano głębokość dokładnie jako odległość między dnem ładowni a WIERZCHEM pierwszego pokładu), a możliwa jest także wersja głębokości od dna ładowni do wierzchu NAJWYŻSZEGO pokładu zamykającego całkowicie kadłub, gdyż tak określił ten wymiar autor traktatu o budowie statków, wydanego w Meksyku 1587 r. Długość, „eslora” czy „esloria”, zdejmowano na wysokości maksymalnej szerokości, różniła się więc wielce od angielskiej długości stępki, zbliżając się za to bardzo do długości dolnego pokładu z wykluczeniem wymiarów stew. W roku 1607 wręcz nakazano ją mierzyć na dolnym pokładzie, „a nie, jak dotąd, w powietrzu”, i na tym samym pokładzie kazano mierzyć szerokość maksymalną. Przy proporcjach żaglowców z tamtej epoki można zgrubnie założyć, że hiszpańska „eslora” odpowiadała 1,9 długości stępki. Jednostką pomiarową był łokieć (codo, cubito). Stosowany w arsenałach rządowych i przy mierzeniu okrętów „codo de ribera” miał c. 557 mm, ale używano też w tym celu łokcia kastylijskiego, który mierzył około 575 mm lub około 565 mm.
Wstępną wartość tonażu otrzymywano przez pomnożenie przez siebie długości, szerokości i połowy głębokości, co miało dać objętość górnej połowy ładowni. Uzasadniano to tym, że dolna połowa i tak jest z reguły zajęta przez balast. Od wyniku odejmowano 5 procent na zaostrzenie dziobu i rufy względem prostopadłościanu (przed 1590 zapewne 3 procent), aczkolwiek postępowano tak być może tylko względem okrętów wojennych i wynajmowanych do zadań bojowych. W końcu całość dzielono przez 8, otrzymując tonaż konstrukcyjny w „toneladas” albo „toneles machos”. Jednostki były tak dobrane, aby w miarę możliwości otrzymać POJEMNOŚĆ w liczbie beczek wina o określonych wymiarach, chociaż przyznawano, że naprawdę zależy ustawodawcom tylko na wyliczeniu umownej wielkości (właśnie tonażu), sprawiedliwej dla wszystkich stron (np. przy wynajmie) i nie budzącej sporów.
Jeśli żaglowiec o tak wyznaczonym tonażu konstrukcyjnym kierowano do celów wojennych, interesująca stawała się jego nośność. Nie umiejąc jej wyznaczyć matematycznie, posługiwano się po prostu 20-procentowym dodatkiem do tonażu. Czyli np., statek w cywilu 500-tonowy, stawał się w służbie królewskiej 600-tonowym. Oczywiście trzeba pamiętać, że hiszpańska „tonelada” różniła się od przyjmowanych w innych krajach. Ciężarowo (dla nośności) liczono ją zazwyczaj po 2000 hiszpańskich funtów, co dawało w sumie około 920 kg, chociaż w użyciu były też lżejsze tony – np. biskajska odpowiadała tylko około 760 kg.
Przy traktowaniu tonażu konstrukcyjnego jako liczbowo równego pojemności, liczono za tonę 8 łokci sześciennych, co po przeliczeniu na metry sześcienne dawałoby wartości z zakresu 1,44 do 1,53.
Hiszpanie doskonalili swoją regułę w kolejnych latach (znane są zarządzenia z 1607, 1613, 1618, 1633), wprowadzając m.in. bardzo skomplikowaną postać, która uwzględniała nawet fakt, czy denniki były równe czy dłuższe od połowy szerokości (co pozwalało zróżnicować wynik dla jednostek o bardziej ostrym i bardziej pełnym dnie). Liczony w ten sposób tonaż wypadał średnio około 12-14 procent mniejszy od dotychczasowego. Szkopuł polega na tym, że chociaż nowa reguła została ustanowiona prawem, praktycznie jej nie przestrzegano (obliczenia wydawały się zwykłym armatorom zbyt złożone), przez co w użyciu było na raz kilka wzorów, a stara zasada z 1590 pozostawała w mocy aż do roku 1830.
We FRANCJI najstarsze systemy mierzenia wielkości statków były zbliżone do angielskich. W Marsylii, w bardzo wczesnym okresie, zdolność ładunkową wyrażano w tonach przez liczenie iloczynu długości oraz sumy szerokości i głębokości, po czym dzieleniu wyniku przez 200. Wartości liczbowe pomiarów wstawiano w jednostkach o nazwie „pan”, które równały się trzem czwartym stopy paryskiej. Eksport soli z Brouage i okolic, bardzo ważny w wiekach średnich, przyniósł własną jednostkę pomiarową, zwaną „brouage”, która odpowiadała nieco ponad jednej szóstej tony. Colbert wprowadził (po 1661 roku) obowiązującą w całym kraju (teoretycznie) regulację pomiaru tonażu, ale stosunkowo niewiele o niej wiemy (strasznie ględził i motał, myląc się w szczegółach i nie precyzując wielu rzeczy) poza faktem, że mierzenie miało być dokonane przez królewskich inspektorów, a za jednostkę przyjęto „tonneau de mer” o 42 stopach sześciennych.
Wymiary okrętów francuskich wstawiane do wzorów tonażowych określano bardzo niejednolicie. Długość mierzono (za przykładem Holendrów) zazwyczaj od dziobnicy do tylnicy, czasem wliczając w to wymiary stew, czasem nie, chociaż w latach 1648-1700 niemal zawsze od przodu dziobnicy do tyłu tylnicy. Do lat 1740-tych szerokość zazwyczaj określano razem z poszyciem, a potem bez niego, ale występowało najwyraźniej wiele wyjątków. Dla pomiaru głębokości ładowni stosowano kilka metod. W rezultacie aż do późnych lat XVIII stulecia zdarzało się bardzo często podawać szereg różnych kompletów tonażów dla tego samego żaglowca francuskiego, wszystkie „prawdziwe” i wszystkie równie ważne, ponieważ liczone zgodnie z którąś z reguł. Dla przykładu: pewien statek wschodnioindyjski miał NOŚNOŚC określoną przez projektanta na 950 ton, a TONAŻ KONSTRUKCYJNY zarówno 994 tony, jak 854 tony i 1150 ton, co zresztą nie wyczerpuje jeszcze wszystkich możliwości.
W krajach mierzących wielkość żaglowców w łasztach nie tylko obowiązywało kilkanaście czy może nawet kilkadziesiąt różnych łasztów (inne dla każdego towaru), ale miara ta ulegała zmianom w czasie. Przykładowo w Szwecji łaszt okrętowy był równoważny około 1,6 tony, a pod koniec tego stulecia – już około 1,9 tony. Marynarki DANII i SZWECJI też naśladowały holenderską praktykę w mierzeniu długości a zwykle również szerokości do końca XVII wieku – czyli długość brano od przodu dziobnicy do tyłu tylnicy, zaś szerokość dla okrętów szwedzkich bez poszycia. Duńczycy mierzyli szerokość na trzy różne sposoby – w latach 1650-1664 była to prawdopodobnie maksymalna szerokość z poszyciem; od 1664 do około 1690 była to odległość między wzdłużnikami pokładowymi przyburtowymi dolnego pokładu (co dawało wartości około 1,5-2,5 stopy mniejsze; tej metody użyto w 1686 do zmierzenia wszystkich istniejących wtedy duńskich okrętów wojennych); po 1690 szerokość mierzono bez poszycia. Głębokość na duńskich okrętach zdejmowano od górnej strony kilu do poziomu górnej powierzchni pokładnika dolnego pokładu przy burcie; na żaglowcach z orlopem – do pokładnika orlopu; w latach 1664-1690 mierzono głębokość do wierzchu pokładnika przy wzdłużnikach pokładnikowych przyburtowych. Reguły pomiarowe nie zmieniały się w Szwecji przynajmniej od lat 1670-tych, a Danii z Norwegią przynajmniej od lat 1690-tych.
W HOLANDII zgrubną regułą wykorzystywaną do określania tonażu konstrukcyjnego w łasztach („łasztarzu”) było mnożenie długości przez szerokość i przez głębokość, po czym dzielenie wyniku przez 200. Jak zawsze problem stanowiło to, jakie wymiary rozumieć pod tymi nazwami. Poza tym stosowano – wg zasad ustawowych i na własną rękę – niezliczoną ilość odstępstw, by bardziej zbliżyć otrzymywane wyniki do rzeczywistości w rozmaitych przypadkach szczególnych. Regulacja z 1631 r., która próbowała jakoś uporządkować ten chaos i związane z nim nadużycia, postanawiała:
- Z każdego typu statku jeden miał ładowany kulami działowymi lub działami do momentu, kiedy zanurzył się do takiej wolnej burty, którą autorytety uważają za zwykłą. Obliczano ciężar wszystkich załadowanych kul i dział, co dawało zdolność ładunkową (ładowność) jednostki.
- Następnie mierzono puste statki: wyznaczano ich długość od przedniej strony dziobnicy do tylnej strony tylnicy; szerokość na jednostkach śródlądowych pomiędzy potnicami na śródokręciu, lub tam, gdzie statek był najszerszy; na żaglowcach pełnomorskich szerokość przed grotmasztem pomiędzy wewnętrznymi powierzchniami zewnętrznego poszycia; głębokość na jednostkach śródlądowych 4 stopy za pokładnikiem masztowym, od górnej powierzchni wewnętrznego poszycia do dolnej strony spływnika; głębokość na żaglowcach pełnomorskich mierzono w najniższym miejscu między fokmasztem a grotmasztem, jako pionową odległość między górną powierzchnią stępki a poziomą linią poprowadzoną w poprzek statku na wysokości wodnicy ładunkowej (proste, nieprawdaż Watsonie?
).
- Mnożono te trzy liczby przez siebie, a dzieląc przez ładowność otrzymywano ostatecznie jak wiele stóp sześciennych wypadało na każdy łaszt (ciężarowy; w Holandii bardzo silnie zróżnicowany) ładunku zabieranego przez jednostkę danego typu.
W rezultacie ustalono, że dla różnych typów łaszt odpowiada na jednostkach śródlądowych od 170 do 240 stopom sześciennym, czyli dzielnik (średnio 200) we wzorze tonażowym powinien być zróżnicowany zgodnie z typem żaglowca. Dla żaglowców pełnomorskich dzielniki zmieniały się od 215 do 370; zazwyczaj im mniejsza jednostka, tym większy dzielnik.
W miarę jak ewoluowała konstrukcja statków trzeba było wprowadzać kolejne korekty do dzielników (np. w 1672, w 1673) i prowadzić nowe doświadczenia wobec mnożących się oszustw. Przy niedostatkach ówczesnej teorii budowy okrętów bardzo sprytnie poradzono sobie z wyznaczaniem wartości bezpiecznego pełnego zanurzenia. Podczas pomiarów należało jednostkę reprezentującą dany typ zanurzyć do poziomu „z jakim zazwyczaj pływa po morzu, co można poznać po znakach pozostawionych na niej przez wodę morską”
!
Holenderska Kompania Wschodnioindyjska nie była olśniona wypracowanymi formułami, a nieustannie oszukiwana przez własnych urzędników wypracowała oddzielne systemy określania wielkości statków, tak jednak skomplikowane, że nie zmieszczą się w tym poście.
Krzysztof Gerlach
.
, prześlę Panu zawczasu odpowiednie dane na priva.