Wrak na mieliźnie. US Navy w latach 1865-1882

[Napoleon]

W ostatnim numerze MSiO (nr 3/2025) ukazał się tekst Juliusza Tomczaka o sytuacji marynarki amerykańskiej po wojnie secesyjnej. Omawiający zapaść tejże. Tekst dobry, dobrze omawiający niuanse personalne i wszelkiej maści "smaczki" i dający dobry obraz marazmu w jakim pogrązyła się amerykańska marynarka. Tekst ma też wady. Moim zdaniem zbyt pobieżnie omówiono "sprawę Virginiusa", która trochę narobiła zamieszania i choć na zmianę polityki zasadniczo nie wpłynęła, to później wykorzystywano ją jako argument gdy przyszło otrzeźwienie. W tekście znajdują się też "smaczki" jak np. fragmenty z których by wynikało, że bocznokołowce to żaglowce z pomocniczym napędem parowym (!). No. ale to drobiazgi. Generalnie tekst mi się podobał. Niedosyt budzi tylko zakończenie. Autor kończy artykuł nagle, nie wyjaśniając jak nastąpiło "przebudzenie". Wspomina o programie ABCD, ale może warto byłoby poświęcić trochę więcej miejsca jego genezie? No i wspomnieć o przegłosowanym przez Kongres prawu zakazującemu remontu drewnianych okrętów, jeżeli koszty tego remontu przekroczyć miałyby 30 % (później wartość tę obniżono jeszcze bardziej – do 20 %) wartości tej jednostki. Co w zasadzie z dnia na dzień wyeliminowało 2/3 stanu liczebnego US Navy i dało impuls do szybszej budowy większej liczby nowoczesnych jednostek (aczkolwiek batalia o to, by wśród nich znalazły się pancerniki, to osobny temat!).

[Juliusz Tomczak]

Cieszy mnie, że artykuł się spodobał i dziękuję za wszystkie uwagi, w tym krytyczne. Odniosę się do nich poniżej, wyjaśniając powody przyjętego w tekście rozłożenia akcentów. Dodam tylko, że uwagi te są dla mnie bardzo cenne, gdyż na FOW znajduję je nieczęsto. Nic tak nie pozwala na ulepszenie warsztatu i pióra, jak opinie Czytelników – szczególnie, jeśli czytelnik jest również autorem.

Odnośnie tego fragmentu: "Były to jednostki żaglowe, z pomocniczym napędem parowym – w większości śrubowe, choć nie brakowało i bocznokołowców" (s. 87). Pisałem tu o okrętach takich, jak choćby wspomniana w innym miejscu tekstu fregata Powhatan – bocznokołowa, z pełnym ożaglowaniem. Zgodnie z przyjętymi w 1869 r. zasadami (s. 81), w praktyce wszystkie pełnomorskie okręty wojenne US Navy (pomijam pozbawione ożaglowania, „pełnomorskie” monitory) zarówno śrubowe, jak i bocznokołowe, były żaglowcami z pomocniczym – w znaczeniu: stosowanym tylko w wyjątkowych okolicznościach – napędem parowym (Rozkaz Ogólny nr 128 z 11 czerwca 1869 r.; Rozkaz Ogólny nr 131 z 18 czerwca 1869 r. – oba podpisane przez Boriego).

„Sprawa Virginiusa”. Owszem, potraktowana skrótowo, lecz jest to świadomy wybór. Mam w planach cały artykuł poświęcony temu bardzo ciekawemu i brzemiennemu w skutki epizodowi, w rodzaju mojego wcześniejszego tekstu o sprawie RMS Trent.

„Przebudzenie” US Navy, Kongres i koszty przebudowy, okręty ABCD. W założeniu Wrak na mieliźnie to pierwsza część zarysu losów floty amerykańskiej od zakończenia wojny secesyjnej do wybuchu wojny z Hiszpanią. Jak wskazuje tytuł, poświęcona okresowi upadku, nie odnowy. Podobnie, jak w przypadku „sprawy Virginiusa” planuję na łamach MSiO bardziej wyczerpująco omówić związane z nią kwestie, ale na to potrzebuję całego artykułu. Renesans US Navy to zresztą temat na całą ich serię, ale póki co w zamyśle mam jedną, maksymalnie dwie części.

Stąd także liczne anegdoty i cytaty ze wspomnień, w celu nakreślenia „klimatu”, w jakim funkcjonowała wówczas amerykańska marynarka wojenna oraz służący w niej ludzie. Praktycznie każda z zasygnalizowanych w tekście kwestii technicznych (jak choćby napędu parowego, fiaska fregaty Wampanoag i związanej z nią postaci Benjamina Isherwooda, „taranowców torpedowych”, modernizacji artylerii, „przebudowy” monitorów, itd.) to temat na osobny artykuł.

Sporządziłem i na bieżąco poszerzam listę tematów związanych z wojną secesyjną na morzu oraz US Navy do 1898 r. włącznie, które chciałbym poruszyć, w bliższej lub dalszej przyszłości. Niektóre są tylko w planach, do innych mam jedynie zebrane źródła, a najmniej liczne już powstają. Wśród tych planowanych jest m.in. artykuł o wspomnianej wyżej fregacie Wampanoag, jak również o monitorze Miantonomoh i jego wizycie w portach europejskich. Będzie też coś o wojnie z Hiszpanią. Lista potencjalnych tematów „do zrobienia”, związanych z wojną secesyjną, jest rzecz jasna w moim zestawieniu najdłuższa.

Z tego właśnie powodu nie rozwijam niektórych wątków, zostawiając je na później, do szerszego omówienia. Mam świadomość, że dany tekst może na tym niekiedy ucierpieć, ale z drugiej strony wolę sobie pozostawić takie furtki, licząc, że starczy mi czasu, możliwości i dobrej woli redakcji MSiO, bym mógł zrealizować te zamiary.

[Napoleon]

Dziękuję za odpowiedź. Przygotowywanie drugiej części wiele wyjaśnia (szkoda, że nie jest ona publikowana zaraz po pierwszej - byłaby ciągłość).
Co do tych bocznokołowców, to chodzi mi o to, że jednostki bocznokołowe nigdy nie były dobrymi żaglowcami (co i tak jest określeniem dość delikatnym) bo być nie mogły - z racji swej konstrukcji. Więc pisanie o nich, że napęd parowy miał charakter pomocniczy (tudzież pisanie w tym klimacie) jest, moim zdaniem, nieporozumieniem. Nawet bowiem, jeśli takie jednostki w dużym stopniu pływały pod żaglami, to jednak budowane były pod kątem zastosowania napędu parowego i pomocniczym napędem dla nich był napęd żaglowy.
To nie jest jakiś istotny problem, ale zwróciłem na to uwagę.
Ciekaw jestem tego artykułu dot. sprawy Virginiusa. Incydent ciekawy, wart szerszego opisania.

[AvM]

Co do tych bocznokołowców, to chodzi mi o to, że jednostki bocznokołowe nigdy nie były dobrymi żaglowcami (co i tak jest określeniem dość delikatnym) bo być nie mogły - z racji swej konstrukcji. Więc pisanie o nich, że napęd parowy miał charakter pomocniczy (tudzież pisanie w tym klimacie) jest, moim zdaniem, nieporozumieniem. Nawet bowiem, jeśli takie jednostki w dużym stopniu pływały pod żaglami, to jednak budowane były pod kątem zastosowania napędu parowego i pomocniczym napędem dla nich był napęd żaglowy.

Co za wiedza. Rzeczywiscie taka dyskusja jet nieporozumieniem?
Po pierwsze, jakiego okresu to dotyczy?
Po drugie, jakich jednostek?

Parwoce kolowe krolowaly na morzch przez 20 lat (lata 30-te - lata 50-te)
W tym czasie bojowe duze okrety parowe (fregaty .korwety) mialy pelne zaglowanie,
nie zadne pomocnicze.W tym okresie nie doszlo do powaznych bitew morkich miedzy
parowdzami, co tlumaczy brak dobrych opracowan, a co za tym idzie, wiedzy.

Era parowcow kolowych wcale szybko nie zaginela.
Naped kolowy ma duza wiekszasc sprawnosc w niektorych warunkach,
zwlaszcza przed dlugi czas byl niezastapiony na duzych plaskich rejonach,
rzekach i jeziorach. O ile pamietam ostatnie oceaniczne parowce kolowe zbudowano w latach 1870-tych.

Za to duzo zaglowcow pelnomorskich mialo pomocniczy naped srubowy.

Co znaczy, ze bocznpokolowcenie byly dobrymi zaglowccami-
Bocznokolowce mialy linie identyczne jak zaglowce.
W 1862 dwie fregaty kompanii wschodnioindyjskiej udaly sie na przebudeowe do Anglli
W midzyczasie flota indyjska zostala rozwiazana.
Okrety zstaly w Anglii i zostaly sprzedane.
Zdjeto im maszyny i plywaly jako klipry.
byly to jedne z najszybszych kliprow.

Czy mozna mowic oo pomocniczym napedzie bocznolowym, a glownym parowym.
Mozna, gdy moc napedu byla malowystarczajaca, a i zapas wegla maly.
Zwlaszcza w poczatkowym okresie okretow pelnomorskich.

Co do USS POWHATAN - trudni mowic o pelnym ozaglowaniu., nie byl to pelnorejowiec, tylko bark.
Zreszta podobne otzglowanie mialy bocznokolowce w wielu flotach.
Canney na str 34 zamiescze pochwale okretu w plywaniu pod zaglami.

Na istniejacych zdjeciach POWHATAN jest przedstawoiony ze zredukowana iloscia rej.

[Juliusz Tomczak]

Odnośnie pełnego ożaglowania – istotnie, mój błąd. Powhatan, podobnie jak bliźniacza Susquehanna, od początku swojej służby miały ożaglowanie typu bark. Wysokość tamborów uniemożliwiała zastosowanie grotżagli (Donald L. Canney, The Old Steam Navy, t. 1: Frigates, Sloops, and Gunboats, 1815-1885, Annapolis 1990, s. 32, 33)

Jeszcze krótko w temacie osiągów tych jednostek pod żaglami i wpływie na nie kół łopatkowych. Podczas pierwszego rejsu Susquehanny w 1851 r., gdy przez pewien czas używała żagli, zdemontowano po 11 łopatek z każdego kola (demontaż trwał dwie godziny). Podczas tego samego rejsu pokonano inny odcinek pod żaglami, ale z wystarczającą ilością pary, by zapobiegać stawianiu oporu przez łopatki. Okręt rozwinął wtedy 8,2 węzła. Tylko pod parą, przy takich samych wiatrach – od 6 do 8,3 węzła (średnio 7,4). Powhatan osiągnął 9,6 węzła bez postawionych żagli, maksymalnie 10,4 węzła w 1852 r. Z postawionymi żaglami: średnio 10,47 węzła. Większość prędkość Powhatana przypisywano różnicy w liniach teoretycznych kadłuba względem Susquehanny, gdyż były pełniejsze bliżej rufy niż w przypadku tej drugiej jednostki.

Z raportu dowódcy Powhatana z 1858 r., A. T. Pearsona na temat osiągów tego okrętu pod żaglami (który Canney przytacza jako „jeden z nielicznych” raportów poświęconych tej kwestii w odniesieniu do bocznokołowców): Spisał się w podziwu godny sposób (…) pod żaglami, i żeglował na wiatr i pod prąd znaczenie lepiej niż uważałem za możliwe w przypadku jakiegokolwiek z naszych parowców bocznokołowych. Wyjaśnieniem może być fakt umieszczenie grotmasztu znacznie bliżej dziobu niż np. na fregacie Mississippi z 1841 r. Niemniej Canney zaznacza, że ta opinia mogłaby być mniej pochlebna, gdyby zestawiono Powhatana z żaglowcami czy śrubowymi parowcami (Canney, The Old Steam Navy, t. 1, s. 34-35).

Przykładowo również na HMS Alban (1826 r.) stosowano demontaż łopatek. Nie było to łatwe, i niemal niemożliwe przy złej pogodzie, niemniej przed długimi rejsami demontowano dolne sześć z nich na każdym kole (David K. Brown, Before the Ironclad. Warship Design and Development 1815-1860, wyd. Seaforth Publishing 2015 (1990), s. 52)

Co do Virginiusa – postaram się nie zawieść oczekiwań

[Napoleon]

Mam wrażenie Andrzej, że nie do końca zrozumiałeś to o czym pisałem. A raczej, że w ogóle nie wnikałeś w to co napisałem.

Era parowcow kolowych wcale szybko nie zaginela.

O tym w ogóle nie było mowy.

Naped kolowy ma duza wiekszasc sprawnosc w niektorych warunkach

Nikt tego nie kwestionuje.

Za to duzo zaglowcow pelnomorskich mialo pomocniczy naped srubowy

Moja uwaga w ogóle nie dotyczyła jednostek o napędzie śrubowym.

Czy mozna mowic oo pomocniczym napedzie bocznolowym, a glownym parowym.

Znów, nikt o niczym takim nie pisał.

Co znaczy, ze bocznpokolowcenie byly dobrymi zaglowccami- Bocznokolowce mialy linie identyczne jak zaglowce.

I koła łopatkowe po obu burtach. Uważasz Andrzej, że to nie miało wpływu na ich żeglowność (pod żaglami rzecz jasna)? Pominę kwestię rozmieszczenia siłowni w kadłubie i ustawienia masztów (co wyglądało jednak nieco inaczej nawet niż na jednostkach o napędzie śrubowym).
Gdy budowało się bocznokołowiec, to przede wszystkim po to by miał napęd parowy. W tamtym czasie był on jaki był, więc maszty i żagle były dla większości bocznokołowców (pomijam jednostki pływające po wodach śródlądowych) raczej niezbędne, ale to jednak były przede wszystkim okręty o napędzie parowym. Nawet, jeżeli zdarzało się im dość długo pływać pod żaglami. Taka była ich "filozofia", jeśli mogę to tak ująć. I inaczej być nie mogło. Żagle stanowiły dla nich napęd pomocniczy a nie główny!
A to, że niektóre mogły pod żaglami poruszać się znośnie, jak pisze pan Tomaczak, to już zupełnie inna kwestia. Z cytowanej wypowiedzi wynika zresztą jasno, że bocznokołowce pod żaglami spisywały się znacznie gorzej, co nie powinno być dla nikogo zaskoczeniem (dla ciebie Andrzej też).

I o to w moim wpisie chodziło. Że nieporozumieniem jest nazwanie parowych bocznokołowców okrętami żaglowymi z pomocniczym napędem parowym. Lub okrętami z pomocniczym napędem parowym (bo wówczas, domyślnie, ich głównym napędem powinny być żagle - a to nieprawda).

[AvM]

Mam wrażenie Andrzej, że nie do końca zrozumiałeś to o czym pisałem. A raczej, że w ogóle nie wnikałeś w to co napisałem.

Ja bym raczej to Tobie zarzucil. Zwlaszcza brak zrozuminenia.

Taka była ich "filozofia", jeśli mogę to tak ująć. I inaczej być nie mogło. Żagle stanowiły dla nich napęd pomocniczy a nie główny!

Ta "filozofia " wydumana nad biurkeim w Raciborzu, Nawet Mistrz Gerlach takiej nie wymyslil.
I to dotyczaca WSZYTKICH KOLOWCOW ze WSTYSTKICH EPOK.

A moze sytuacja byly odwrotna. Okrety .zwlaszcza w pierwszej fazie rozwoju, uzywaly naped bocznokolowy
tylko w trzdnych syztacjach, gdy zagle ne to nie pozwalaly. Dotyczy to tez okretow wysylanyh na misje,
jako transportowce. Przeciez parowce posiadajace ponizej 100 koni nominalnych, z malym zapasem wegla,
i o nieefektywnych maszynach parowych, byly de facto zaglowcami z pomocniczym napedem parowym.

Kilka przykladow
Na poczatek fregata Chilijska ESTRELLA NACIENTE (Ex RISING STAR)
Przy 350 tonach naped kolowy 70 koni nominalnych.
Zbudowany w latach 1817-1821.
Kola unajdowaly sie wewnatrz kadluby, ewidentnie uzywana jako naped pomocniczy.

[Napoleon]

Andrzej, przyznam, że kompletnie nie rozumiem o co ci chodzi. Czepiasz się nie wiadomo czego (nie pierwszy zresztą raz) - twoja sprawa.
Nie odnosiłem się do jakich eksperymentalnych napędów. Dla mnie parowiec bocznokołowy to parowiec - okręt z napędem parowym. Jako taki budowany. Ze względu na to jakie były pierwsze maszyny parowe, jednostki morskie musiały (a w każdym razie wskazanym było) mieć pomocniczy napęd żaglowy. Natomiast z bocznokołowców były marne żaglowce, choćby z powodu owych bocznych kół łopatkowych (co Ci chyba zupełnie umknęło, bo nie za bardzo po co jest wspominać o liniach kadłuba gdy wiadomo, że do tego kadłuba doczepione są wielkie boczne koła napędowe). Jeśli ktoś ustawiał na kadłubie siłownię parową z napędem bocznokołowym, MUSIAŁ mieć świadomość, że taka jednostka będzie słabym żaglowcem. W związku z tym nie mógł jej traktować jako żaglowca bo to by nie miało sensu. I o to mi chodziło - o niezręczność nazwania takich jednostek żaglowcami z pomocniczym napędem parowym. Bo to nie ma sensu.
Wszystko.
Tym bardziej, że w grę wchodziło jeszcze umiejscowienie masztów i charakter ożaglowania, ale to inny (dodatkowy) powód by bocznokołowe parowce były marnymi żaglowcami.

[AvM]

Napisalem „Kilka przykladow“
I nie pozwoliles mi dokonczyc,
Tylko „histerycznie“, wrecz sie powtarzasz.
Dokoncze przyklady, ale nie natychmiast!

Czemu nie uzzywano, albo bardzo rzdako okreslenia "auxiiliary paddle steamer" oi podobnych.
Bo w pierwszym okresie tylko takie byly, o zr ustaly najszybciej zastapione przez srubowce.
Kola lopatkowe nie mogly byc wielkie, jak okret mial slabe maszyny.

Do konca lat 40-tych nie bylo alternarywy , dla napedu kolowego,
wiec kto sie zastanawiala . ze ten okret mozy byc gorszy pod zaglami, niz zaglowiec

[Napoleon]

Andrzej, nadal nie wiem o co Ci chodzi? Trudno bym "nie pozwolił" Ci dokończyć pisać (bądź poważny). Odnośnie twoich uwag, to wyjaśniłem, że one mają się nijak do tego co napisałem. Bo napisałem JEDNĄ rzecz - że bocznokołowce były w pierwszym rzędzie jednostkami z napędem parowym a żagle miały charakter napędu pomocniczego. Co wynikało w sposób oczywisty z charakteru napędu - tych kół łopatkowych rozmieszczonych po burtach. Które sprawiały, że jednostka z takim napędem nie mogła być przyzwoitym żaglowcem. To chyba oczywiste? Kwestionujesz to?
Twoich uwag Andrzej, kompletnie nie rozumiem, bo albo dotyczą rzeczy o których nie wspominałem, albo wyważasz otwarte drzwi. To nawet nie to, że z tobą dyskutuję. Ja po prostu nie rozumiem o co Ci chodzi? Co najwyżej więc wyjaśniam swe stanowisko, bo cały czas piszesz o czymś, co nie odnosi się do mojej wypowiedzi.

Do konca lat 40-tych nie bylo alternarywy , dla napedu kolowego, wiec kto sie zastanawiala . ze ten okret mozy byc gorszy pod zaglami, niz zaglowiec

1. Święta prawda, że do lat 40. XIX wieku nie było w zasadzie alternatywy dla napędu bocznokołowego (pomijam żaglowce).
2. Nie zmienia to tego, że parowiec z takim napędem był raczej marnym żaglowcem (co chyba nie budzi wątpliwości?) - gorszym niż klasyczny żaglowiec.
3. Ponieważ wynikało to z charakteru napędu, to decyzja o jego zastosowaniu oznaczała iż to napęd parowy jest napędem głównym na bocznokołowcach. Nie było sensu stosowania napędu bocznokołowego jako pomocniczego, bo na tyle zmieniał on właściwości żeglarskie jednostki, że wypaczał sens stosowania go jako pomocniczego. W związku z tym, dla jednostki o napędzie bocznokołowym napęd parowu musiał być napędem głównym. Ze względu na istotny wpływ jaki miał na właściwości żeglarskie.

Z czym się tu nie zgadzasz? Bo chyba trudno się z czymś nie zgodzić.

[AvM]

Nie wiem, kto tu nie rozumie.a moze nie chcce, jak zwykle.

Z czym się tu nie zgadzasz? Bo chyba trudno się z czymś nie zgodzić.

Tylko z pinktem 1 sie zgadzam, zreszta to jest truizm.
Reszta to wymyslanki stanownego kolegi.
Jak zwykle, bez danych, bez zrodel, bez analizy.

W pierwszym okresie, nawet dlugim, naped kolowy byl czesto napedem POMOCNICZYM.

Co znaczy przyzwoitym? Nikt nigdzue nie pisala ze bocznokolowce byly "nieprzyzwoitymi" zaglowcami.

W pozniejszym okresie (1840s-50s) tez nie nalezy mowic o pomicniczym napedzie zaglowym
Te napedy, jak juz, to nalezy traktowac rownoprawnie.
Bocznokolowce nie mogly obyc sie bez zagli przez wiele lat!

Myslac "genialnie", jak Napolepn, mozna tez powiedziec.
"Parowce srubowe, bez podnoszonej sruby, byly marnymi zaglowcami"

NA obarzku najwieksza chyba przebzdowa fregaty zaglowej na fregate kolowa.
Czy ten naped zaglowy mzna nazwac pomocniczym